Авиация — единственная сфера, где жизненный цикл техники напрямую определяет жизненный цикл(судьбу) человека. Пассажир, покупая билет, передаёт свою жизнь в руки системы: конструктора, производителя, авиакомпании, регулятора, расследователя. Каждый из них — звено цепи. Если хотя бы одно звено разорвано, а остальные не компенсируют — происходит катастрофа.
В России сегодня разорваны сразу несколько звеньев. И главная проблема — не в отдельных сбоях, а в отсутствии единого государственного органа, который отвечал бы за безопасность пассажира от начала до конца: от сертификации самолёта до расследования его крушения. Ответственность «размазана» между ведомствами, ни одно из которых не подотчётно напрямую Главе государства. А по Конституции именно государство обязано защищать гражданина — на земле и в полёте.
При подготовке статьи обобщены результаты анализа предыдущих публикаций, официальных документов и стандартов ИКАО. Такой подход позволяет не просто провести параллели между жизненным циклом авиатехники и судьбой человека, а выделить ключевые точки пересечения: где требования к технике совпадают с требованиями к профессионализму, где риски для машины пересекаются с нагрузкой на человека, и где управление надёжностью должно быть единым для обоих „циклов“. В этом сопоставлении особенно важна дисциплина контроля на каждом этапе — от проектирования до вывода из эксплуатации: именно она определяет и ресурс изделия, и меру ответственности специалиста, от решений которого зависят безопасность полётов и человеческие жизни.
14.08.2026г. Безопасность в авиации: когда цель не оправдывает средстваКто несёт ответственность за пассажира в полёте?
Конституция и международное право: что государство обязано делать
Конституция РФ
Статья 45: «Государственная защита прав и свобод человека и гражданина в Российской Федерации гарантируется»
Статья 41, часть 3: «Сокрытие должностными лицами фактов и обстоятельств, создающих угрозу для жизни и здоровья людей, влечёт за собой ответственность в соответствии с федеральным законом»
Статья 53: «Каждый имеет право на возмещение государством вреда, причинённого незаконными действиями (или бездействием) органов государственной власти или их должностных лиц»
Воздушное судно — территория государства (статья 1 Воздушного кодекса). Пассажир в полёте находится под юрисдикцией РФ. Государство обязано его защищать — без оговорок «только на земле». А статья 41 даёт жёстче: сокрытие фактов, создающих угрозу для жизни и здоровья, — это преступление.
Стандарт ИКАО
Приложение 13 к Чикагской конвенции, пункт 5.1:
«Государство учреждает полномочный орган по расследованию авиационных происшествий, не зависимый от государственных авиационных полномочных органов и других организаций, которые могут вмешиваться в проведение расследования или влиять на его объективность»
Россия — член ИКАО. Принцип независимости расследователя от регулятора — не рекомендация, а обязательство. Но российская система устроена ровно наоборот.
Эксплуатация без производителя: как поддерживают парк сегодня
Постановление № 353 — нормы «для служебного пользования»
После санкций 2022 года иностранные производители (Boeing, Airbus, Embraer) прекратили поставку запчастей и поддержку эксплуатации. Минтранс разработал поправки, которые вошли в Приложение № 12 к постановлению правительства № 353 от 12.03.2022. Эти нормы:
- разрешают снятие исправных компонентов с одного воздушного судна для установки на другой;
- разрешают установку неоригинальных иностранных запчастей (по процедуре, аналогичной американской системе PMA — Part Manufacture Approval, при одобрении шестью иностранными авиаадминистрациями);
- разрешают продление сроков устранения неисправностей сверх нормативов;
- разрешают альтернативные методы выполнения директив лётной годности.
Ключевые пункты (2(1) и 2(2)) помечены «для служебного пользования» — то есть не публикуются в открытом доступе . Авиакомпании работают по правилам, которые пассажир не может прочитать.
Практика «каннибализации»
Глава Росавиации Дмитрий Ядров в июле 2024 года заявил, что «ни одного случая каннибализации» с 2022 года зафиксировано не было — используя узкое определение (полный вывод судна из эксплуатации) .
При этом:
- Декабрь 2024: «Аэрофлот» приобрёл у «Атран» (группа «Волга-Днепр») пять грузовых Boeing 737-800 для разборки на запчасти .
- Сентябрь 2025: «Аэрофлот» получил от «Волга-Днепр» ещё восемь грузовых Boeing (шесть 737 и два 747) за ~$130 млн (финансирование из ФНБ). Гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский: «Они будут использоваться именно как актив с точки зрения пополнения наших запасов запчастей» .
- Airbus A320 «Уральских авиалиний», севший в поле под Новосибирском, утилизирован на запчасти в августе 2024 года.
Параллельный импорт
По расследованию финской телерадиокомпании Yle (июнь 2025), за период с февраля 2022 по сентябрь 2024 года Россия ввезла детали для Airbus на 600 млн евро и для Boeing на 400 млн евро — всего около 1 млрд евро. В нелегальных поставках участвовало более 360 компаний. Крупнейшие страны-экспортёры: ОАЭ, Габон, Китай, Турция .
Продление ресурса за пределы проекта(примеры)
Инженерный центр «Икар» продлевает ресурс Airbus A320 до 96 тыс. лётных часов — более 30 лет эксплуатации. Сам Airbus определяет предел в 90 тыс. часов. «Известия» прямо пишут: «заявления о возможности продления ресурса свыше 96 тыс. часов вызывают удивление» .
Гидрошланги — лимитированный ресурс
Авиационные гидравлические шланги имеют жёстко ограниченный срок службы:
- Немецкая норма DGUV 113-020 — максимум 6 лет с даты изготовления, включая хранение. После — замена обязательна вне зависимости от визуального состояния .
- Стандарт DIN 20066 — не более 6 лет .
- Российский стандарт ПНСТ 219-2017 — устанавливает порядок обращения, но не называет конкретный предельный срок; срок определяется инструкциями изготовителя.
В условиях, когда оригинальные шланги недоступны, а аналоги сертифицируются по ускоренной процедуре, риск установки детали с неизвестным реальным ресурсом — реален и не контролируется.
Система расследования: регулятор расследует сам себя
Как устроено в России сегодня
|
Функция |
Кто исполняет |
Независимость |
| Регулирование авиации | Росавиация (Минтранс) |
— |
| Сертификация авиатехники | Росавиация / Минпромторг | Подчинена регулятору |
| Расследование происшествий (гражданская авиация) | МАК (глава — бывший зам главы Росавиации) | Подчинена регулятору |
| Расследование инцидентов (гражданская авиация) | Росавиация (территориальные МТУ) | Регулятор расследует сам себя |
| Расследование (экспериментальная авиация) | Минпромторг | Ведомство проверяет само себя |
| Надзор за ТО | Ространснадзор | Не хватает инспекторов |
| Контроль лётной годности | Росавиация | 4 инспектора на 300+ бортов |
Регулятор в авиации — это государственный орган, который устанавливает правила, по которым работает вся отрасль, и контролирует их исполнение. В России это Росавиация (Федеральное агентство воздушного транспорта). Регулятор: Расследователь — это орган, который выясняет причины авиапроисшествия: Почему регулятор не может быть расследователем — на простом примере: Представьте судью, который сам написал закон, сам его контролирует и сам же судит нарушителей. Если закон оказался плохим — виноват ли нарушитель или сам закон? Судья в этом никогда не признается, потому что это значит признать ошибку в собственном законе. Так же и в авиации: если регулятор установил правила обслуживания, сертифицировал самолёт и допустил его к полётам — а самолёт потерпел катастрофу, то расследование должно ответить на вопрос: Если расследует сам регулятор — он не найдёт ошибку в собственных правилах. Он найдёт ошибку в пилоте, в механике, в ком угодно — но не в себе. Международный стандарт (ИКАО, Приложение 13 к Чикагской конвенции): «Государство учреждает полномочный орган по расследованию авиационных происшествий, не зависимый от государственных авиационных полномочных органов и других организаций, которые могут вмешиваться в проведение расследования или влиять на его объективность» Переводя на простой язык: тот, кто выпустил правила и допустил самолёт в небо, не должен сам расследовать, почему самолёт упал. Это должны делать разные организации. Как устроено в США: регулятор — FAA (Федеральное управление гражданской авиации), расследователь — NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте). Как устроено в России: Итог: там, где регулятор присваивает себе функцию расследователя, расследование теряет смысл. Оно перестаёт быть инструментом предотвращения и превращается в инструмент самозащиты системы. Пассажир в этой схеме — крайний: он платит за билет, доверяет жизнь, а при катастрофе получает страховку — и система идёт дальше, ничего не исправив.
МАК — «организация статистов»(факты)
Шаг 1. Лишение полномочий по сертификации (2015). Постановление № 1283 передало функции МАК по сертификации в Росавиацию, Минтранс и Минпромторг. Глава Росавиации Александр Нерадько: «Отката, возврата назад не будет» . МАК лишился главной финансовой базы.
Шаг 2. Смена руководства (январь 2023). Татьяну Анодину, бессменного председателя МАК с 1991 года, сняли с должности — пока она лежала в больнице. На её место назначили Олега Сторчевого — бывшего заместителя главы Росавиации . Человек, который был заместителем руководителя ведомства, ответственного за безопасность полётов, стал главой организации, которая должна независимо расследовать, почему безопасность не обеспечена.
Герой России, лётчик-испытатель Магомед Толбоев: «Теперь же, приобретя функции МАКа, получается, Росавиация будет контролировать саму себя» .
Шаг 3. Штат — 25 человек. Председатель МАК Сторчевой в интервью ТАСС (июль 2024): штат МАК — 25 сотрудников .
Шаг 4. Параллельная структура. Минтранс с 2017–2018 года готовит создание Международного бюро по расследованию авиапроисшествий при ЕАЭС. По проекту, авиаинциденты будет расследовать уже Росавиация . Регулятор получит расследование напрямую.
Росавиация — формальный контроль(факты)
В 2022 году Росавиация впервые должна была проверить 599 иностранных самолётов (ранее их проверяли Бермуды и Ирландия). Выяснилось: в Центральном МТУ Росавиации — 4 сотрудника обеспечивают выдачу более 300 сертификатов лётной годности в год .
Эксперт Андрей Патраков: «Почти 15 лет ведомство не отвечало за лётную годность большей части парка… нет достаточного количества инспекторов… у специалистов Росавиации недостаточно опыта и квалификации для качественного выполнения работ по иностранным самолётам» .
Диссертация МГТУ ГА на базе данных Росавиации: «Контроль и количественная оценка эффективности обеспечения БП выполняется формально. Не используется проактивный подход по выявлению факторов опасности и, соответственно, процедуры управления рисками для БП фактически не работают» .
Что изменил закон № 360-ФЗ (29 сентября 2025 года)
В Воздушный кодекс внесены поправки:
- «Комиссиям по расследованию предоставляется независимость» — закреплено законодательно.
- «Целью расследования не является установление чьей-либо вины или ответственности» — стандарт ИКАО.
- Бюджет — из федерального.
- Создаётся федеральная автоматизированная информационная система для сбора и анализа данных.
Чего нет:
- Постоянного независимого органа — комиссия собирается под конкретное дело и распускается.
- Объединения расследований происшествий и инцидентов в одном органе.
- Подотчётности Главе государства.
- Изменений для экспериментальной авиации — Минпромторг по-прежнему расследует сам себя.
Суд: некомпетентность и обвинительный уклон(факты)
Дело 1. Пилот SSJ-100 Денис Евдокимов — 6 лет колонии за 41 погибшего
Катастрофа в Шереметьево, май 2019 года. Приговор — июнь 2023, кассация подтверждена в апреле 2025.
- Лётную экспертизу проводил человек, не имеющий опыта эксплуатации SSJ-100 .
- Авиатехническую экспертизу делали специалисты НИИ ГА, участвовавшие в сертификации этого типа самолёта — заинтересованные лица .
- Эксперты не ответили на ключевой вопрос об исправности самолёта во время полёта.
- Окончательный отчёт МАК на момент приговора не был опубликован. Профсоюз Шереметьева: «Причина трагедии ещё не установлена, а виновного уже назначили» .
- Потерпевшие ведут параллельный суд в Париже против производителей оборудования SSJ — они не согласны с версией, что виноват только пилот .
Результат: пилот — ветеран боевых действий, бывший сотрудник ФСБ — осуждён на 6 лет колонии-поселения и 2,5 млн рублей компенсации .
Дело 2. Пилот Сергей Белов — посаженный в поле Airbus A320, 167 спасённых жизней
Сентябрь 2023 года. Никто не погиб. Уголовное дело по ст. 263 УК, иск на 118,9 млн рублей.
- Экспертизу действий экипажа проводил человек, не имевший свидетельства пилота Airbus A320 — «пилот кукурузника» .
- Чёрные ящики не приобщены к делу .
- Повреждённые детали самолёта не являются вещественными доказательствами — «ни я, ни Белов, ни прокурор, ни суды — никто не видел повреждённых деталей» (адвокат Степаньянц) .
- Все 167 пассажиров встали на сторону пилота .
- Суды всех инстанций вернули дело прокурору для устранения нарушений. Генпрокуратура упорно обжаловала. Только 13 августа 2026 года Восьмой кассационный суд в Кемерово окончательно подтвердил возврат дела .
- Срок давности истёк. Пилот третьего поколения, налетавший 7966 часов, почти три года не может работать по профессии .
Дело 3. DHC-6 Twin Otter, Чукотка — экспертиза вертолётчиком
Пилота обвинили в нарушении РЛЭ при посадке в сильный боковой ветер. Первую экспертизу проводил эксперт, который всю жизнь летал на вертолёте . Первая экспертиза признана недопустимой. Вторая — опровергла первую. Суд оправдал пилота, установив причиной боковой ветер и снежный бруствер на полосе. Но до оправдания пилот прошёл через уголовное преследование.
Дело 4. Ан-148 «Саратовские авиалинии» — 71 погибший, 200 лишённых лицензий пилотов
После катастрофы Росавиация аннулировала свидетельства у более чем 200 пилотов, обучавшихся в ЮУрГУ — у вуза не было сертификата авиационного учебного центра . При этом один из руководителей Ространснадзора в Верховном суде под протокол заявил, что второй пилот Гамбарян «действовал правильно». Около 60% судебных исков пилоты выиграли — но их карьера была разрушена.
Общий вывод по судам
|
Дело |
Эксперт |
Результат |
| SSJ-100 (Евдокимов) | Не имел опыта на SSJ-100; НИИ ГА — заинтересован | 6 лет колонии |
| A320 (Белов) | «Пилот кукурузника» — без свидетельства A320 | 3 года без работы, срок давности истёк |
| DHC-6 (Нигматулин) | Вертолётчик оценивал самолёт | Оправдан — но через суд |
| Ан-148 | 200 пилотов лишены лицензий | 60% выиграли суды — карьера разрушен |
Катастрофа Ил-112В: когда система проверяет саму себя(факты)
Что произошло:
17 августа 2021 года, аэродром Кубинка. Единственный летающий опытный образец военно-транспортного Ил-112В выполнял тренировочный полёт перед форумом «Армия-2021». Экипаж — три человека:
- Николай Куимов — Герой России, шеф-пилот ПАО «Ил», освоил более 35 типов самолётов;
- Дмитрий Комаров — заслуженный лётчик-испытатель;
- Николай Хлудеев — бортинженер-испытатель 1-го класса.
Все трое погибли. Экипаж до последнего момента уводил горящий самолёт от жилых домов. Последние слова, записанные речевым самописцем: «Берем вправо!» .
Цепочка отказов — классический КПН
- Помпаж правого двигателя ТВ7-117СТ (производитель — ОДК-Климов, Ростех).
- Разрушение турбины — обломки лопаток перебили топливопроводы.
- Керосиновый пожар — огонь из гондолы перекинулся в полость крыла.
- Система пожаротушения не сработала — всего по два огнетушителя на двигатель (для сравнения: на гражданских «Илах» — шесть очередей).
- Через 45 секунд — температура в крыле достигла 600 °C. Дюралюминиевая тяга элерона (сплав Д16) потеряла прочность.
- Элерон встал в нейтральное положение → крен → переворот → падение.
С момента возгорания до удара — 42 секунды. Эксперты МАК: вывести из такого крена не смог бы ни один пилот в мире .
Проблемы были известны до катастрофы
Лётчик-испытатель, Герой России Анатолий Андронов:
- «60–70% полётов Ил-112В закончились из-за проблем двигателя»;
- «Нельзя было опытную машину готовить к форуму „Армия-2021“»;
- «Двигатель без конца отказывает. Ему на самолёте нечего делать» .
Самолёт был перетяжелён на 2,5 тонны. Двигатель не прошёл сертификацию. Всего 23 полёта, большинство — по 5 минут .
Кто расследовал — и почему это незаконно
Ил-112В числился в реестре экспериментальной авиации Минпромторга. По Постановлению № 303, расследование проводит Минпромторг . Но Минпромторг — куратор Ростеха, ОАК, ОДК-Климова, ВАСО. Это один из случаев, где регулятор расследует собственных подопечных.
Пункт 18 Постановления № 303 требует: члены комиссии «не связаны непосредственной ответственностью за авиационное происшествие» . Комиссию возглавил замминистра Минпромторга Олег Бочаров .
ЦАГИ — единственная организация с научной независимостью от производителей — в составе комиссии не упоминается.
Что засекречено
|
Элемент |
Статус |
| Технический отчёт комиссии Минпромторга | Не опубликован (май 2022) |
| Данные бортовых самописцев | «Информация разглашению не подлежит» |
| Материалы Минпромторга и Минобороны | Гриф «для служебного пользования» |
| Уголовное дело (ч. 3 ст. 263 УК) | Возбуждено в 2021, результатов нет |
| Страховой иск 2,6 млрд руб. | Прекращён, детали закрыты |
| Виновные | Не названы |
| «Особое мнение» в отчёте | Сомнение в компетентности погибшего экипажа |
Статистика «лучше и хуже»: что скрывают цифры
Динамика происшествий
|
Год |
Происшествий | Катастроф | Погибших |
Контекст |
|
2023 |
21 | 11 |
20 |
«Лучший показатель с 2014 года» — но объём полётов резко сократился |
| 2024 |
46 |
19 |
37 |
Рост вдвое в коммерческой авиации |
| 2025 |
31 |
14 |
77 |
«Лучший показатель за 20 лет» — но 48 погибших в одном Ан-24 |
МАК рапортует о «лучшем показателе за 20 лет», но не публикует относительные цифры (на 1 млн вылетов). Росавиация в 2023 году уточнила: 0,61 происшествия на 100 тыс. часов в 2022 году и 0,29 в 2023-м — но это означает, что в 2022 году летали почти вдвое больше, а не что безопасность резко выросла .
«Проблемные области никуда не делись»
Председатель МАК Олег Сторчевой (апрель 2026): «повторяемость авиационных происшествий по одним и тем же причинам и невыполнение рекомендаций комиссий» .
Человеческий фактор 70% — методологическая ловушка
В мировой гражданской авиации человеческий фактор — около 50–55% (ICAO, Boeing). В России — 70%. Но в российской статистике к «человеческому фактору» относят не только ошибки пилотов, но и:
- нарушения в ТО (технический персонал);
- ошибки диспетчеров (органы ОВД);
- нарушения эксплуатационной документации (руководство авиакомпаний).
В отчёте МАК за 2023 год: «четверть всех событий произошла с пилотами с просроченными документами или не имеющими пилотских свидетельств. Ещё в 25% случаев пилоты работали без медзаключения. В каждом третьем случае у самолёта не было сертификата лётной годности или он был просрочен» .
Это не просто «ошибки в воздухе» — это системный отказ надзора.
Рост технических инцидентов
По данным расследования НГС (август 2024), количество технических инцидентов у крупнейших российских авиакомпаний выросло примерно на 13% с 2021 по 2023 год. У «Аэрофлота» — рост с 96 до 106 инцидентов, у S7 — с 74 до 87 .
Модель «швейцарского сыра» — когда «дырки» совпадают(автор Джеймс Ризон)
Сценарий катастрофы в нынешних условиях:
- Слой 1 — техника: самолёт эксплуатируется за пределами проектного ресурса, с запчастями неизвестного происхождения, по нормам «ДСП»(для служебного пользования).
- Слой 2 — ТО: механики работают без поддержки производителя, по неопубликованным правилам. Квалификация не всегда подтверждена (Azur Air — 15 отстранённых сотрудников).
- Слой 3 — экипаж: подготовка без участия разработчика, на симуляторах с ограниченным доступом.
- Слой 4 — надзор: Ространснадзор проверяет 51 авиакомпанию, но не хватает инспекторов.
Когда все четыре дырки совпадают — техника уже не может погасить опасность. Примеры:
- Ан-24 «Ангара» (июль 2025, 48 погибших): ошибки экипажа + неработоспособная радиолокация + отключение GPWS + авиакомпания эксплуатировала более половины судов с отступлениями от обязательных требований .
- SSJ100 «Газпром авиа» (июль 2024, 3 погибших): сбои датчиков угла атаки (КПН) + ошибки экипажа .
Как устроено у тех, кто понял это раньше
США — NTSB: независим от министерства транспорта, подчинён напрямую президенту
- 5 членов Совета назначаются президентом, утверждаются Сенатом на 5 лет. Не более 3 от одной партии.
- NTSB не подчиняется ни FAA (регулятор), ни Министерству транспорта.
- NTSB расследует все авиапроисшествия — и катастрофы, и инциденты. Нет разделения.
- FAA участвует в расследовании, но подчиняется NTSB как следователю.
- NTSB публикует отчёты в открытом доступе.
- У NTSB ~400 сотрудников и ~4000 инспекторов у FAA .
- NTSB не имеет полномочий вводить правила — он только расследует и рекомендует. Если FAA отказывается — NTSB публикует отказ публично.
Франция — BEA: независимое агентство
BEA (Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации) — правительственное агентство, которое расследует все авиапроисшествия во Франции. BEA не подчиняется регулятору (DGAC) — это отдельная структура с собственным бюджетом .
Сравнение
|
Параметр |
США (NTSB) | Франция (BEA) |
Россия (МАК + Росавиация) |
| Независимость от регулятора |
Полная |
Полная |
Отсутствует (глава МАК — бывший зам Росавиации) |
| Подотчётность |
Президенту и Конгрессу |
Правительству (независимо от DGAC) |
Минтрансу |
| Расследует происшествия и инциденты |
Да, единый орган |
Да, единый орган |
Разделено: МАК — происшествия, Росавиация — инциденты |
| Публикация отчётов |
Обязательная |
Обязательная |
Не всегда (Ил-112В — нет) |
| Бюджет |
Федеральный |
Государственный |
Смешанный (МАК — взносы стран) |
| Штат |
~400 |
~120 |
25 (МАК) |
| Право вводить правила |
Нет |
Нет |
МАК — нет; Росавиация — да (конфликт) |
Мнение независимых экспертов
Магомед Толбоев, Герой России, лётчик-испытатель: «Теперь же, приобретя функции МАКа, получается, Росавиация будет контролировать саму себя» .
Анатолий Андронов, Герой России, лётчик-испытатель: «Развал Института генеральных конструкторов привёл к катастрофическому падению качества техники и ответственности за произведённый продукт» .
Андрей Патраков, авиационный эксперт: «Почти 15 лет ведомство не отвечало за лётную годность большей части парка… нет достаточного количества инспекторов… у специалистов Росавиации недостаточно опыта и квалификации» .
Роман Гусаров, главный редактор avia.ru: «дефицита комплектующих не возникло» — всё поступает по параллельному импорту .
Ространснадзор (письмо, октябрь 2025): «авиаперевозчики не соблюдают обязательные требования по ТО; персонал не проходит подготовку; отсутствует система управления безопасностью полётов; фиксируются отклонения от эксплуатационной документации; отсутствует реагирование на авиасобытия» .
МГТУ ГА (диссертация на базе данных Росавиации): «Контроль и количественная оценка эффективности обеспечения БП выполняется формально. Не используется проактивный подход по выявлению факторов опасности и, соответственно, процедуры управления рисками для БП фактически не работают» .
Владимир Попов, авиационный эксперт: «Мы взяли на себя ответственность, нам деваться некуда просто, мы должны это делать… мы взяли ответственность за безопасность полётов и их эксплуатационные характеристики, за их сохранность, за их пригодность на себя» .
Заключение
Что произошло
Российская система авиационной безопасности в её нынешнем виде не обеспечивает конституционное право гражданина на защиту жизни в полёте. Причины — структурные, не случайные:
- Нормы технического обслуживания засекречены (постановление № 353, «ДСП»). Пассажир не может знать, по каким правилам обслуживается самолёт, на котором он летит.
- Ресурс самолётов продлевается за пределы проектных значений без участия разработчика.
- Запчасти поступают по параллельному импорту и путём разборки бортов-доноров — с неизвестной историей и ресурсом.
- Расследование не независимо. МАК возглавляет бывший заместитель главы Росавиации. Инциденты расследует сама Росавиация. Экспериментальную авиацию — Минпромторг, курирующий производителей.
- Суд некомпетентен в авиации. Экспертизы проводят люди без квалификации на соответствующем типе ВС. Отчёты МАК не дожидаются. Вину назначают на пилота — самого удобного адресата.
- КПН как фактор не выделяется и не отслеживается системно. Агрегатная замена заменяет расследование глубинной причины.
- Статистика не отражает реальный риск. Абсолютные числа без учёта объёма перевозок создают иллюзию «лучшего показателя за 20 лет».
- Контроль формален. Это признают и Ространснадзор, и академические исследования.
- Отчёты не публикуются. Катастрофа Ил-112В — отчёт засекречен, уголовное дело без результата, страховой суд закрыт, виновные не названы.
Что нужно: единый центр авиационной безопасности
В соответствии со статьёй 45 Конституции РФ (государственная защита прав и свобод гарантируется), статьёй 41 (сокрытие угрозы — преступление) и Приложением 13 ИКАО (независимый орган расследования), необходимо создание Единого государственного центра авиационной безопасности со следующими характеристиками:
| Параметр | Требование |
|---|---|
| Подотчётность | Только Главе государства — по Конституции |
| Независимость | Не входит ни в Минтранс, ни в Минпромторг, ни в Ростех |
| Полномочия | Расследует все авиапроисшествия и инциденты — гражданские, государственные, экспериментальные |
| Функции | Расследование + анализ данных + рекомендации + контроль их выполнения |
| Публикация | Все отчёты — в открытом доступе |
| Бюджет | Федеральный, отдельной строкой |
| Штат | Достаточный для покрытия всех видов авиации |
| Право | Не вводить правила (как NTSB) — только расследовать и рекомендовать. Если регулятор отказывается выполнять рекомендацию — публиковать отказ |
| Экспертиза | Привлечение ЦАГИ, независимых лётчиков-испытателей, отраслевых НИИ — на правах научных консультантов, не заинтересованных лиц |
| Суд | Передача материалов расследования в суд — только после публикации отчёта. Экспертиза — только сертифицированными специалистами по конкретному типу ВС |
Принцип
Один начальник. Одна ответственность. Один отчёт — публичный.
Государство по Конституции обязано защищать гражданина на земле и в полёте. Сегодня эта обязанность «размазана» между ведомствами, ни одно из которых не несёт за неё персональной ответственности. Создание единого центра — не реформа ради реформы. Это исполнение конституционной обязанности государства перед пассажиром, который доверяет ему свою жизнь.
Материал подготовлен на основе официальных документов: расследований МАК и Росавиации, материалов СК РФ, решений судов, академических исследований МГТУ ГА и СФУ, публикаций «Коммерсантъ», «Известия», «Ведомости», Forbes, РБК, ТАСС, Интерфакс, АДВ-Газета, а также стандартов ИКАО и законодательства РФ.
По теме:
