12 мая 1927 года летчик-испытатель Юлиан Пионтковский поднял в воздух первый самолет конструкции А.С. Яковлева – АИР-1. Эта дата считается днем рождения ОКБ, которое носит имя прославленного конструктора. Однако в истории опытно-конструкторского бюро есть еще одна важная дата − 15 января 1934 года.
В этот день, 93 года назад, группа Яковлева при заводе №39 была выделена в самостоятельную конструкторско-производственную единицу, перешла в непосредственное подчинение Спецавиатреста и получила в качестве базы кроватную мастерскую на Ленинградском шоссе. Эту дату принято считать днем перевода ОКБ из ведения Осоавиахима в государственную промышленность.
Сегодня в активе ОКБ− свыше 200 типов и модификаций построенных летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 2004 года ОКБ Яковлева является частью корпорации «Иркут» , которая с лета прошлого года носит имя выдающегося конструктора. ПАО «Яковлев» в структуре Объединенной авиастроительной корпорации Ростеха отвечает за гражданское авиастроение: разработку, производство и обслуживание новых российских авиалайнеров МС-21 и SJ-100, а также учебно-тренировочного самолета Як-152.
Первый самолет конструкции А.С. Яковлева – АИР-1
В этот важный день для ОКБ делимся интересными фактами о машинах под маркой «Як».
АИР-1: вопросы этимологии. Первый самолет команды А.С. Яковлева и последующие 19 были названы в честь руководителя Общества друзей воздушного флота, председателя правительства СССР А.И. Рыкова. По словам очевидцев, когда старый большевик Рыков попал в опалу, Яковлеву пришлось поменять легенду и объяснять АИР как производное от французского air – «воздух».
Яковлев у легкого самолета−авиетки АИР-1
А.С. Яковлев с авиеткой АИР-4. Фото: ОКБ им.Яковлева
Конструкторы из кроватной мастерской. С обретением самостоятельного статуса команда Яковлева получает и собственное помещение, правда, своеобразное – до 1935 года сотрудники ОКБ делят одну крышу с кроватной мастерской. Здесь создаются самолеты АИР-9, АИР-9 бис и АИР-10.
Як-1
Як-1: начало легенды
Истребитель Як-1 стал первым боевым самолетом ОКБ Яковлева. Он впервые вступил в бой в 1940 году и стал лучшим советским истребителем первого периода Великой Отечественной войны.
Як-9
Як-9: многоцелевой герой. Истребитель Як-9 был разработан на базе Як-7 и стал самым массовым советским истребителем ВОВ (выпущено 14,5 тыс. единиц), а также одним из наиболее многоцелевых самолетов времен Второй мировой войны. Его использовали как истребитель, бомбардировщик, разведчик, перехватчик и т.д.
«Яки» для «Нормандии – Немана». Знаменитая эскадрилья французских пилотов, сражавшаяся на стороне союзников, была укомплектована истребителями Яковлева. Сначала это были самолеты Як-1, позже дополненные более совершенными Як-3 и Як-9. Эскадрилья провела более 5 тыс. боевых вылетов и уничтожила более 200 немецких самолетов.
Реактивный истребитель Як-15
Як-15: первый реактивный. Як-15 стал первым советским реактивным истребителем, вставшим на вооружение. Первый полет машины состоялся 24 апреля 1946 года. Интересно, что за несколько часов до этого впервые взлетел и первый реактивный истребитель ОКБ Микояна и Гуревича – будущий МиГ-9, проходивший по тому же конкурсу.
Як-24: первый винтокрылый. Был у КБ Яковлева и опыт разработки вертолетной техники – в 1951 году коллективу было поручено разработать тяжелый транспортный вертолет – «летающий вагон». На тот момент у Яковлева уже был опыт инициативных разработок в вертолетостроении, и специалисты ОКБ взялись за работу. Машина, получившая название Як-24, совершила первый полет в 1952 году, а в 1955 году было начато серийное производство. В этом же году на Як-24 были установлены два мировых рекорда грузоподъемности.
Як-40
Як-40: первый пассажирский. Пробой пера в гражданской тематике для ОКБ стал Як-40, первый в мире реактивный авиалайнер для обслуживания местных линий. Он был разработан всего за один год, взлетел в 1966 году и эксплуатируется до сих пор.
Дальность полета машины составила 1350 км, а на борт она могла взять от 24 до 32 пассажиров. Як-40 стал одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Начиная с 1967 года, он регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах, совершил ряд демонстрационных перелетов по Латинской Америке, Северной Америке, Африке и пользовался популярностью у иностранных заказчиков. Впервые в отечественной авиационной промышленности Як-40 прошел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж. Самолет успешно использовался с 1970 года в авиакомпаниях 19 стран.
Используя полученный при проектировании Як-40 опыт, в ОКБ в 1973 году был создан ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 вместимостью 100-120 пассажиров. В 1980 году самолет вошел в эксплуатацию на регулярных авиалиниях и стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. На Як-42 установлено 9 мировых рекордов.
Машины вертикального взлета
По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36.
Як-36
Як-38: первый с вертикальным взлетом. Одним из первых в мире и единственным в СССР конструкторским бюро, сумевшим довести до серийного производства идею самолета вертикального взлета и посадки, стало ОКБ А.С. Яковлева. Як-38, в 1970 году поднявшийся в небо, был оснащен одним подъемно-маршевым двигателем и двумя подъемными двигателями. Он применялся на отечественных авианесущих крейсерах до 2004 года.
усовершенствованный Як-38
Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.
Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».
Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.
Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
Современные «Яки»
«Летающие парты» Яковлева. Учебные «Яки» обрели широчайшую известность в нашей стране и за рубежом. Первым был УТ-2, затем массовые «летающие парты» Як-18 и Як-52, которые до сих пор дают путевку в небо молодым летчикам. Высшей на сегодняшний день точкой «яковлевской» школы учебных машин стал реактивный Як-130 – основной самолет для подготовки курсантов авиационных училищ России и ряда зарубежных стран.
Традиционно важное место среди разработок ОКБ Яковлева отводится учебным самолетам для Военно-воздушных сил. Самая современная машина в списке учебных моделей бюро – Як-130. Работы по этому самолету начались в 1992 году. Первый демонстрационный образец под названием Як-130Д взлетел 25 апреля 1996 года. Его тоже поднял в воздух летчик-испытатель Андрей Синицын.
В 2002 году Як-130 на конкурсной основе выбрали базовым самолетом для подготовки военных летчиков. Из-за выработки ресурса учебно-тренировочных самолетов чехословацкого производства ВВС России очень нуждались в отечественной тренировочной машине. Богатейший опыт, накопленный ОКБ за многие годы разработок подобных машин, способствовал созданию самолета, который позволяет готовить пилотов боевых машин четвертого и пятого поколения любого назначения. Это удается благодаря комплексной цифровой электродистанционной системе управления разработки КРЭТ. На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт без аналоговых приборов, так называемая «стеклянная кабина».
На Як-130 можно не только обучать летному мастерству, но и вести настоящий бой. «Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании с надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью», – признался после своего первого полета на Як-130 известный летчик и журналист Питер Коллинз.
Не останавливаясь на достигнутом, конструкторы продолжают совершенствование самолета Як-130. В перспективе предполагается установка оптико-локационной прицельной системы, бортового комплекса обороны и радиолокационной станции, которая позволит превратить самолет в многофункциональный боевой комплекс.
Совсем недавно у учебно-боевого Як-130 появился «младший брат» – поршневой Як-152. Эта машина стала логическим продолжением развития конструкций учебно-тренировочных самолетов ОКБ. Первый полет Як-152 состоялся 29 сентября 2016 года. Машина позиционируется как учебный самолет первоначального обучения, после которого курсанты летных училищ и школ пересаживаются на учебно-боевой самолет Як-130. Использование при подготовке пилотов сразу двух типов самолетов является оптимальным и удобным, поскольку информационно-управляющее поле кабин обоих полностью унифицировано. Машина успешно продемонстрирована на авиасалонах МАКС 2017 и 2019 гг. В настоящее время на летных испытаниях находятся два опытных образца, и на 2020 год планируется начало серийного производства.
