Легендарный советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов. Доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940) и дважды лауреатом Сталинской премии он был приговорен к расстрелу «за вредительство». Поликарпова называли «королем истребителей», но его лучшая машина не пошла в серию из-за происков конкурентов. Все знают про такие самолёты времён Второй мировой войны, как «Яки», «Лавочкины», «МиГи», каждый хоть что-то слышал о «Туполевых», «Илах» и про компанию «Сухой». О крупнейшем авиаконструкторе СССР начала XX века напоминает сегодня только «небесный тихоход», биплан По-2, который, по странной иронии судьбы, был переименован из У-2 (учебный) уже после смерти конструктора. Ирония состоит в том, что Поликарпова называли «королём истребителей»: в течение более 10 лет в 1930-е годы ВВС СССР вооружались только его самолётами.
Вехи истории новатора авиаконструирования, самолеты Поликарпова
Николай Поликарпов родился 8 июля 1892 года в семье сельского священника. После окончания Духовного училища он против воли отца сдаёт экстерном экзамены за курс гимназии и в 1911 году поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института. С 1914 года, увлекшись авиацией, он занимается также на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.
После окончания института Николай Поликарпов начинает работать на авиационном отделении Русско-Балтийского вагонного завода, которым руководил знаменитый авиаконструктор Игорь Сикорский. После революции Сикорский из-за своего происхождения попал в опалу и был вынужден эмигрировать в США. Он звал с собой Поликарпова, обещая идеальные условия для творчества, но тот отказался.
По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, которым руководил знаменитый авиаконструктор Игорь Сикорский. После революции Сикорский из-за своего происхождения попал в опалу и был вынужден эмигрировать в США. Он звал с собой Поликарпова, обещая идеальные условия для творчества, но тот отказался.
Под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта “Илья Муромец” и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе “Дукс” (авиазавод №1), где до 1923 г. руководил техническим отделом.
Весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем – свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 Н.Н.П. (после отъезда Д.П.Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ 1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 г. Н.Н.Поликарпова 
назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ “Авиатреста”. В 1927 он создает истребитель И-3, в 1928 – разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода “Челюскин”), самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность в 1944 году после смерти 
конструктора от онкологического заболевания У-2 переименовали в По-2.
Самолёты до войны называли не по именам главных конструкторов, а давали им серийные обозначения: разведчик Р-1, тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, истребитель И-16. Знаменитый У-2, и именно благодаря им конструктор снискал славу. Эти машины были одними из лучших самолётов своего времени, 
и это в условиях крайнего дефицита авиастроительных материалов.
В ноябре 1929 года Поликарпов был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорён к смертной казни. После двух месяцев ожидания исполнения приговора, в декабре того же года его 
направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ). Здесь совместно с Д. П. Григоровичем и другими конструкторами в 1930 году Поликарпов разработал истребитель И-5, который находился на вооружении более 9 лет. В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей, но после удачного показа Сталину И-5 было решено считать приговор условным.
Его величали “Королем истребителей”, однако жизнь Н.Н.Поликарпова не назовешь безоблачной – были в его судьбе и тюремный срок, и смертный приговор, и работа в шарашке, и трагедия невостребованности, и безвременный уход в возрасте 52 лет. Почему создатель лучшего в мире учебного самолета У-2 и целой серии великолепных истребителей остался фактически не у дел в годы Великой Отечественной? Что стало причиной его “опалы” – гибель Валерия Чкалова, чудовищные потери поликарповских истребителей в первые месяцы войны или интриги конкурентов? По чьей вине великий авиаконструктор не дожил до Победы, так и не успев “довести” свой лучший самолет?..
Советский истребитель И-5. Поликарпов был белой вороной в СССР 1930-х годов. Он никогда не состоял в партии, носил нательный крестик и посещал церковь, ничуть этого не смущаясь, а с партийной верхушкой и даже с самим Сталиным вёл себя достаточно дерзко. Один из его сослуживцев, конструктор Василий Тарасов, рассказывал о следующем случае. В мае 1935 года, после того, как Валерий Чкалов с блеском продемонстрировал самолет разработки 
Поликарпова И-16 Сталину, тот решил подвезти Поликарпова и Тарасова домой. Машина была семиместная. Сталин — на заднем диванчике, шофёр и охрана впереди, а авиаконструкторы разместились на откидных сиденьях. Сталин спросил: «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего?». «Не знаю», — ответил Поликарпов. «Всё очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии — вот что у нас общего. А знаешь, чем мы отличаемся? Ты семинарию закончил, а я — нет». Поликарпов невозмутимо ответил: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович».
В 1939 Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое конструкторское бюро под руководством Артёма Микояна, брата наркома внешней торговли СССР Анастаса Микояна. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой.
Под КБ Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. Тем не менее, конструктору удалось создать на этой площадке лучшие опытные истребители Второй мировой войны — И-180 и И-185.
Гибель Чкалова
Конструктивно эти машины были модификациями самого массового самолета СССР того времени И-16, и главная идея состояла в том, что внедрить их в серийное производство было бы намного проще, чем перепрофилировать заводы под выпуск новых машин. Особенно это было важно в преддверии войны, когда на счету был каждый час. Однако началу серийного производства И-180 помешала гибель в первом испытательном полёте Валерия Чкалова.
О смерти известного лётчика написано много книг, выдвинуто множество версий, но говорить о том, что в трагедии виноват самолёт, всё же нельзя. Лётное задание включало в себя взлёт, круг над аэродромом и посадку. Чкалов же, сделав первый круг над аэродромом, ушёл на второй большой круг, вылетев за пределы поля, и именно в этот момент у самолёта заглох плохо доведённый на тот момент двигатель М-88. Лётчик чуть-чуть не смог дотянуть до взлётной полосы, при посадке за её пределами самолёт зацепился за провода, а лётчик ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру и через два часа скончался в больнице. Справедливости ради стоит отметить, что многочисленные катастрофы и смерти пилотов на испытаниях других самолётов не помешали их запуску в серийное производство.
Самолеты Поликарпова
- И-5. Истребитель.
- Р-5. Разведчик.
- По-2. Учебный самолет.
- У-2ВС. Самолет сопровождения.
- У-2НАК. Ночной артиллерийский корректировщик.
- У-2ШС. Штабной и санитарный самолет.
- У-2М (У-2П). Самолет на поплавковом шасси.
- И-15. Истребитель.
- И-15бис. Истребитель.
- И-153. Истребитель.
- И-16. Истребитель.
- И-16 тип 5. Истребитель.
- И-16 тип 10. Истребитель.
- И-17. Истребитель.
- И-180. Истребитель.
- И-185. Истребитель.
- И-190. Истребитель.
- ВИТ-1. Воздушный истребитель танков,
- ВИТ-2. Воздушный истребитель танков.
- СПБ. Скоростной пикирующий бомбардировщик.
- ТИС. Тяжелый истребитель сопровождения.
- НБ (Т). Ночной бомбардировщик.
Летно-технические характеристики И-5:
- Длина — 6,78 м
- Высота — 3 м
- Размах верхнего крыла — 9,65 м
- Размах нижнего крыла — 7,02 м
- Площадь крыла — 21 кв.м.
- Масса пустого — 943 кг
- Нормальная взлетная масса — 1335 кг
- Мощность двигателя — 480 л.с.
- Максимальная скорость — 280 км/ч
- Время полного разворота в горизонтальной плоскости — 10 с
- Практическая дальность — 660 км
- Практический потолок — 7500 м
- Скороподъемность — 535 м/мин
- Вооружение — четыре 7,62-мм пулемета, подвеска бомб и реактивных снарядов
Летно-технические характеристики И-185:
- Длина — 8 м
- Размах крыла — 9,8 м
- Площадь крыла — 15,5 кв.м.
- Масса пустого — 3130 кг
- Максимальная взлетная масса — 3825 кг
- Мощность двигателя М-71 — 2000 л.с.
- Максимальная скорость на высоте — 680 км/ч
- Максимальная скорость у земли — 600 км/ч
- Скороподъемность — 20 м/сек
- Практический потолок — 11000 м
- Практическая дальность — 835 км
- Вооружение — 3 пушки 20-мм, 500 кг бомб или 8 неуправляемых ракет.
Опала, заслуги КБ Поликарпова
У-2 (По-2) строился до 1959 г. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков.
Поликарпов был необоснованно репрессирован. В октябре 1929 г. его арестовывают по стандартному обвинению – “участие в контрреволюционной вредительской организации” – и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в “Особое конструкторское бюро” (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей.
Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшего Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 г. – через 12 лет после смерти конструктора – Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.
В 30-х гг. им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 “Чайка”, составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. 21 ноября 1935 г. на И-15 летчик В.К. Коккинаки установил мировой рекорд высоты – 14575 км.
После ареста А.Н. Туполева Н.Н. Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156 
(ЗОК ЦАГИ). В начале января 1938 его КБ переехало сюда с завода № 84. К концу 1938 г. был построен истребитель И-180 – развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель – ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода №156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло 
только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. В мае 1939 работы по И-180 были переданы на Государственный авиазавод № 1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода. Параллельно со скоростным И-180 Поликарпов продолжил и линию маневренных бипланов – И-190 (1939), И-195 (проект 1940).
Последний проект
И-185, последний истребитель Поликарпова, на конец 1941 года по сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские и иностранные поршневые истребители тех лет. Самолет с ЛТХ (лётно-техническими характеристиками), сопоставимыми с И-185 (Ла-7), был выпущен только к середине 1944 года. Однако в серию вместо этого самолета были запущены истребители с худшими ЛТХ: Як-1, МиГ-1, ЛаГГ-3.
И-185 с двигателем М-71. Первый полёт И-185 совершил 11 января 1941 года, а 18 ноября 1942-го, после эвакуации завода из Москвы, эталонный экземпляр И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Более того, в конце декабря 1942 г. самолёт проходил фронтовые испытания (участвовал в боях) на Калининском фронте, в 728-м Гвардейском истребительном полку, и получил положительные отзывы лётчиков. Но запуск самолёта в серийное производство постоянно откладывался. Понимая, что самолет нужен фронту, Поликарпов написал письмо-доклад об испытаниях Сталину, в связи с чем было созвано совещание.
Вот как позже его описывает в своих мемуарах Александр Яковлев, заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике, а также конструктор тех самолётов, которые уже находились в серии, Як-1, Як-9 и Як-7 (то есть, говоря современным языком, прямой конкурент Поликарпова): «16 февраля 1943 вечером <…> Сталин прочёл вслух письмо конструктора Н. Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость. Он спросил: “Что знаете об этой машине?” “Хорошая машина. Скорость действительно большая”. Сталин сразу же: “Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора, хорошо высказываетесь. Как беспристрастно?” Мы с Шахуриным [наркомом авиационной промышленности — прим. ред.] постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику <…> Сталина заинтересовала дальность полёта. Мы назвали цифру дальности. Сталин: “Проверена ли в полёте?” Я отвечаю: “Нет. Дальность не проверена в полёте. Это расчётные данные”. Сталин: “Я словам не верю. Сперва проверьте в полёте дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной”. И отложил письмо.
Любопытны высказывания А.С. Яковлева (работавшего в то время на должности заместителя наркома по опытному самолетостроению) о последних работах Н.Н. Поликарпова и их судьбе в своей книге “Рассказы авиаконструктора”:
“И-180” был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них, в самом начале летных испытаний, в ноябре 1938 года, погиб В.П. Чкалов. На втором из них, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже, на третьем “И-180″ известный летчик Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел.”
Следует заметить, что информация в книге Яковлева неверна. На первом самолете В.П. Чкалов погиб 15 декабря (а не в ноябре) в первом полете из-за остановки двигателя при низких температурах наружного воздуха.
Вторая катастрофа произошла также по причине отказа двигателя (разрушение маслорадиатора).
Третий самолет разбился на госиспытаниях из-за ошибки летчика, при этом летчик Прошаков выбросился с парашютом и остался жив.
- Описываемая Яковлевым катастрофа с летчиком Степанченок произошла много позже на самолете И-185 – М-71 из-за отказа двигателя (засорился жиклер карбюратора). По оценке НИИ ВВС это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 года, притом перспективный…
Перед войной Поликарпов работал также над двухмоторным самолетом – истребителем танков – “ВИТ” (воздушный истребитель танков). Николай Николаевич правильно и своевременно понял, что для борьбы с танками еще до их выхода на поле боя наиболее эффективным оружием может стать самолет. Однако осуществить свою идею ему не удалось: самолеты “ВИТ” – первый и второй опытные экземпляры – при испытательных полетах из-за ошибок, допущенных при проектировании, разрушились в воздухе, похоронив под своими обломками экипажи во главе с известными летчиками Головиным и Липкиным.
- Здесь Яковлев опять допускает ошибку, катастрофы произошли не на ВИТ-1 и ВИТ-2, а на более поздней модели СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик).
Если учесть, что эти трагические события произошли за сравнительно короткое время – всего за 2-3 года – и что почти после каждой катастрофы кто-нибудь из ближайших сотрудников привлекался к ответственности то станет ясно, почему Поликарпов молча и неподвижно сидел передо мной…
- …Поликарпову приходилось соревноваться со всеми перечисленными конструкторами (Лавочкиным, Горбуновым, Гудковым, Микояном, Гуревичем, Шевченко, Флоровым, Боровковым, Пашининым, мое ОКБ и некоторые другие), которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов права на жизнь.
Для всех нас молодых это был конкурс.
Следует, однако иметь ввиду, что ко времени проведения конкурса “молодой” Яковлев был уже заместителем наркома.
Катастрофы с самолетами Поликарпова не остались без “внимания” – КБ Поликарпова оказалось практически разгромленным. Работы Н.Н. Поликарпова прервала смерть, последовавшая 30 июля 1944 года на 52-м году жизни.
История с И-185 подкосила здоровье Поликарпова. Он умер в 1944 году от рака желудка в возрасте 52 лет. Его ранняя смерть поразила многих: он никогда не употреблял алкоголя и не курил, всю жизнь занимался спортом и всегда был полон сил. Поликарпов умирал мучительно, до последних дней продолжая руководить КБ. Зная, что осталось совсем немного, он писал записки в ЦК с просьбами не расформировывать коллектив, сохранить завод. Пожелания его выполнены не были — вскоре после смерти конструктора его последние проекты были закрыты, а КБ расформировано.
Реабилитирован Поликарпов был только 1956 году.