23 мая 1931 года родился авиаконструктор Петр Васильевич Балабуев. Под его руководством были созданы Ан-22 “Антей”, Ан-124 “Руслан”, Ан-225 “Мрия” (в переводе с украинского “мечта”), который стал частью грандиозного космического проекта “Энергия” — “Буран”. Трудно было даже представить, что “Мрия” с размахом крыльев 88 м и весом 640 т вообще сможет подняться в воздух, но Балабуеву удалось преодолеть законы гравитации. Рассказываем о легендарном конструкторе и его крылатых грузовиках
Визит великана
Французский авиасалон “Ле-Бурже” 1965 года был полон сенсаций: на открытие выставки прилетел едва ли не главный человек планеты того времени – Юрий Гагарин, СССР впервые показал свои вертолеты Ми‑6, Ми‑8 и Ми‑10, но самым большим во всех смыслах сюрпризом авиасалона стал Ан-22 “Антей”. В греческой мифологии так звали великана – сына Посейдона.
Самолет АН-22 на авиасалоне Ле Бурже, 1965 год. Источник изображения: © Reg Lancaster/Daily Express/Hulton Archive/Getty Images
Советский Ан-22 ожидали увидеть чудовищным, бесформенным, пузатым, но он оказался настоящим джентльменом — элегантным и “породистым”, касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски
Заголовок газеты The Times от 07.06.1965 ,
Это был настоящий прорыв, ведь рекордсмен того времени – американский С-141 Starlifter мог поднять на борт всего 36 т груза, в то время как наш советский воздушный исполин мог перевезти свыше 60 т на расстояние 5 тыс. км. Его параметры поражали.
Создание “Антея” ознаменовало новую эру тяжелых широкофюзеляжных самолетов. Автором мировой сенсации стало ОКБ Олега Константиновича Антонова. Позднее запускать великана в серийное производство Антонов доверит одному из своих самых талантливых учеников – авиаконструктору Петру Балабуеву.
Встреча с судьбой
Петр Балабуев родился 23 мая 1931 года на Луганщине. Во время Великой Отечественной его отец погиб в партизанском отряде, и Пете пришлось содержать мать и двух сестер. Выбирая профессию, он представлял себя и военным, и судостроителем и, конечно, как все мальчишки того времени, думал о небе и авиации. Но не летать, а строить крылатые машины мечтал будущий авиаконструктор. По воспоминаниям близких, окончательное решение он принял осенью 1946-го, когда неподалеку от его родного хутора прямо в поле приземлился У-2. Местная молодежь обступила “кукурузник” и долго рассматривала его как нечто сверхъестественное.
Несмотря на только что отгремевшую Великую Отечественную, так близко настоящий самолет они еще не видели. На Петра Балабуева крылатая машина произвела неизгладимое впечатление. Он поступил в Харьковский авиационный институт, а оттуда по распределению попал в конструкторское бюро (ОКБ) к знаменитому Антонову. Олег Константинович любил настоящих фанатов авиации и старался задействовать их во всех важных проектах.
В таких условиях невозможно было работать без порыва, жаловаться на трудности, отступать перед сложным заданием. О.К. Антонов личным примером утверждал творческий поиск, добросовестный труд, изобретательность, истинное горение…
Из воспоминаний П.В. Балабуева,
После работы в мастерских над деталями Ан-8 и Ан-12 в карьере молодого авиаконструктора произошел стремительный взлет. Антонов назначил Петра Балабуева своим заместителем и отправил на один из крупнейших в СССР заводов – Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ) – налаживать серийное производство великана “Антея”.
Самолет АН-22 на Ямале, 1972 год. Источник изображения: © Иван Сапожков/ТАСС
Ан-22 создавался для парашютного и посадочного десантирования до 300 солдат, баллистических и крылатых ракет, танков, включая Т-54 и Т-10М, самоходных ракетных установок. Советская промышленность, в свою очередь, требовала от КБ Антонова самолет, который мог бы перевозить нефтяные вышки и мачты электростанций в отдаленные районы Севера, Сибири и Дальнего Востока, где шло освоение новых месторождений. Еще одним важным условием была возможность использовать при посадке Ан-22 грунтовые аэродромы.
Петр Балабуев был жестким и целеустремленным руководителем. Он сам “жил” работой и на работе и требовал максимальной отдачи от других. Благодаря такому отношению к делу коллективу инженеров ТАПОиЧ удалось в кратчайшие сроки наладить изготовление крупногабаритных штампованных деталей, заменив алюминиевые сплавы на дюралевые. Это снизило массу планера более чем на две тонны. В итоге получился изумительный самолет, который превосходил мировые аналоги не только по своей грузоподъемности, но и многозадачности…
Из воспоминаний коллег П.В. Балабуева ,
Крыло на крыле
В 1968 году американцы объявили о создании нового сверхтяжелого транспортника. Lockheed C-5 Galaxy мог поднять в воздух на несколько десятков тонн грузов больше, чем “Антей“. По одной из версий руководства Минобороны СССР, это могла быть подготовка к масштабной переброске войск потенциального противника. КБ Антонова приказали во что бы то ни стало вернуть советской авиации первенство в тяжелом авиационном весе. В те годы для строительства нового грузовика Ан-124 “Руслан” пришлось модернизировать едва ли не всю авиапромышленность. “Руслан” требовал более мощные двигатели, современную электронику, улучшенные материалы для крыльев и фюзеляжа. По воспоминаниям коллег Петра Балабуева, на столе авиаконструктора лежало свыше 500 возможных вариантов компоновки самолета и 36 эскизов крыла. Он координировал работу почти тысячи различных предприятий.
На финальном этапе разработки “Руслана” возникла еще одна проблема – логистика. Крылья и центроплан самолета делали там же, где и Ан-22, – в Ташкенте, а сборочные комплексы находились в Киеве и Ульяновске. Огромные детали “Руслана” не помещались ни на армейские тягачи, ни на специальные железнодорожные платформы. На помощь пришел “Антей”, который Балабуев предложил использовать в качестве основного перевозчика. Авиаконструктору напомнили, что комплектующие “Руслана” в “Антей” попросту не поместятся. И тогда Балабуев поручает разработать для Ан-22 специальные багажные крепления, как на крыше обычного легкового автомобиля. К удивлению авиаторов всего мира, идея сработала. Так на своей “спине” “Антей” и возил старшего брата “Руслана” на окончательную сборку.
Самолет АН-22 транспортирует к месту сборки 70-метровое крыло АН-124 “Руслан”, 1987 год. Источник изображения: © Анатолий Горокрик/ТАСС
Воздушная перевозка центропланов и крыльев была поставлена на поток с обязательным использованием самолета-лидировщика, чтобы избежать попадания в зоны с опасными погодными явлениями (болтанка, обледенение). На всякий случай Ан-22 оборудовали специальной противообледенительной системой, защищавшей перевозимый на внешней подвеске груз.(*Перед взлётом крыло обрабатывали техническим спиртом на ЛИС – этому лично свидетель 1983-1983гг)…
Из воспоминаний заслуженного летчика-испытателя СССР, первого пилота Ан-22 В.И. Терского ,
Главная конструктивная особенность “Руслана”, во многом определившая его успех, – два грузовых люка: хвостовой и носовой (откидывающийся вверх). Ноу-хау балабуевцев позволяет организовать сквозной проезд техники и значительно уменьшить время погрузки-выгрузки. Специальное шасси, умеющее “приседать”, уменьшает угол въезда на носовую рампу и дает меньшую нагрузку на покрытие аэродрома. По некоторым данным, создатель американского Lockheed, конструктор Роберт Ормсби позднее признал, что тоже работал над подобной системой, но довести ее до внедрения в самолет так и не смог.
Выгрузка фюзеляжа лайнера Ту-204 из самолета Ан-124 “Руслан”, 1990 год. Источник изображения: © Владимир Зинин/ТАСС
Мы летели с грузом в Австралию на “Руслане”, его пилотировал легендарный летчик Юрий Курлин. Мы заходили на посадку, когда в аэропорту проходило авиационное шоу. Диспетчер запросил показательный полет, Курлин согласился — выполнил несколько крутых виражей и разворотов, прошел на малой высоте над публикой, потом резко набрал высоту. После этого мы планово сели и стали разгружаться — аккуратно через носовой люк выкатили из самолета локомотив. Показательные маневры мы делали с тепловозом на борту. Зрители пришли в восторг. Но особенно “счастлив” был заказчик груза…
Из воспоминаний инженера-радиста АНТК им. Антонова Ильи Егорычева,
Рождение мечты
Генеральный конструктор ОКБ имени О.К. Антонова Петр Балабуев демонстрирует модель самолета АН-225, 1988 год. Источник изображения: © Владимир Репик/ТАСС
В 1984-1988 годах на киевском заводе АНТК им. Антонова под руководством Петра Балабуева был спроектирован и построен самый большой самолет в мире – Ан-225 “Мрия“. Свою “мечту” авиаконструктор создавал для перевозки на дальние расстояния крупногабаритных грузов не только в грузовой кабине, но и на внешней подвеске (технология Петра Балабуева, которая ранее была опробована на Ан-22). Этот гигант разрабатывался специально для перевозки уникального космического корабля “Буран” и использования в качестве первой ступени при запуске, что требовало большой грузоподъемности.
22 марта 1989 года Ан-225 совершил полет с грузом 156,3 т, побив одновременно 110 мировых авиационных рекордов. 3 мая 1989 года транспортник впервые выполнил свою основную работу – стартовал с аэродрома Байконур, неся на “спине” воздушно-космический самолет “Буран” массой более 60 т. Уникальный тандем выполнил беспосадочный перелет по 2700-километровому маршруту Байконур – Киев за 4 часа 25 минут.
Такое невозможно забыть. Я был командиром “Мрии”, я ее поднимал. Реакция и специалистов, и обывателей была невероятной — наш суперсамолет произвел фурор…
Александр Галуненко, первый пилот самолета Ан-225 “Мрия”,
АН-225 “Мрия” транспортирует космический корабль “Буран”, 1989 год. Источник изображения: © Владимир Яцина/ТАСС
Петр Балабуев умер 17 мая 2007 года. За полувековую карьеру авиаконструктор принял участие в создании около 100 самолетов семейства “Ан”. Его мечта “Мрия” до сих пор жива. В апреле 2020-го самолет доставил из Китая на Украину средства защиты от короновируса. Другие богатыри – “Антей” и “Руслан” и по сей день незаменимы при доставке тяжелых грузов как в армии, так и на гражданке. В период пандемии легендарные транспортники развозят по всему миру российскую вакцину “Спутник V”.
Источник: Василий Кучушев
По теме: Как создавали «Руслан» и «Мрию»: воспоминания к 90-летию генерального авиаконструктора Петра Балабуева