Авиационное двигателестроение России — крупная отрасль российского двигателестроения. Авиационное двигателестроение, базирующееся на высоких технологиях и передовых достижениях науки, стимулирует развитие многих отраслей промышленности и создает технологии, находящие применение в энергетике, перекачке газа, пожаротушении, на транспорте и т.д.
Предисловие
Состояние авиационного двигателестроения в значительной мере определяет политическую и экономическую безопасность государства, которая базируется на способности создавать современные оборонные средства, гармонично и комплексно развивать все отрасли промышленности…
Особая роль принадлежит двигателям в обеспечении летной безопасности. Здесь важны два момента:
- Во-первых, всё, что летает в воздушной среде, летает управляемо только благодаря двигателю, а отказ двигателя или двигателей приводит к прекращению полета.
- Во-вторых, современный авиационный двигатель – высокоэнергетическая механическая система, при разрушении главных деталей которой (диски, валы, крупные лопатки) возможны разрушения конструкции летательного аппарата, подобные тем, которые возникают при воздействии средств боевого поражения. Три процента нелокализованных разрушений двигателей закончились катастрофами самолетов…
Сегодня, после развала СССР, в России 9 моторных заводов выпускают двигатели (было 10, один теперь на Украине), 4 – изготавливают комплектацию, 8 ОКБ разрабатывают двигатели (было 9, одно также на Украине) и 6 ОКБ занимаются отработкой надежности и ресурса. Но реально двигатели выпускают сегодня только 5 заводов. В настоящее время эти предприятия консолидированы под эгидой ОДК(Объединённой двигателестроительной корпорации). И если в 80-х гг. один-два двигателя в год завершали государственные испытания и внедрялись в серийное производство, то в 90-х гг. за 8 лет сертифицированы только два. Объемы опытно-конструкторских работ и выпускаемой продукции упали в 5 раз…
Для справки:
Объединённая двигателестроительная корпорация (дочерние компании):
- АО «ОДК-Сатурн» (авиационные двигатели)
- АО «ОДК-Климов» (двигатели для самолётов и вертолётов)
- АО «ОДК-Кузнецов» (авиационные двигатели и ракетные двигатели)
- АО «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» (газотурбинные двигатели для военной авиации)
- АО «ОДК-Пермские моторы» (авиадвигатели для гражданской авиации)
- АО «ОДК-Авиадвигатель» (газотурбинные двигатели для авиации)
- АО «ОДК-Стар» (системы автоматического управления двигателей самолётов и промышленных двигателей)
- ОДК — Газовые турбины
- АО «ОДК-Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышёва» (авиационные двигатели)
У истоков отечественного двигателестроения и их заслуги
КЛИМОВ ВЛАДИМИР ЯКОВЛЕВИЧ – советский конструктор авиационных двигателей, генерал-майор инженерно-технической службы, дважды Герой Социалистического Труда, академик Академии наук СССР.
В 1932 году Климов был направлен во Францию для закупки лицензии на производство двигателя жидкостного охлаждения «Испано-Сьюза» 12 Ybrs. В 1935 году на заводе в Рыбинске началось производство этого двигателя под обозначением М-100, а Климов был назначен главным конструктором завода. В процессе совершенствования М-100 его мощность удалось поднять на 140 лошадиных сил (М-103А). Двигатели М-100 и М-103 устанавливались на самолеты СБ и Як-2.
В 1940 году Климов создал новый двигатель жидкостного охлаждения М-105 (с 1944 года — ВК-105) мощностью 1100 лошадиных сил, впоследствии увеличенной до 1250. Этот двигатель в различных модификациях (М-105П, М-105Р, М-105ПФ и др.) ставился на все истребители Яковлева, на ЛаГГ-3, пикировщики Ар-2 и Пе-2, бомбардировщик Як-4. В конце войны в серийное производство был запущен М-107 (ВК-107) мощностью 1650 лошадиных сил, устанавливавшийся на истребителях Як-3 и Як-9У. После войны В. Я. Климов занялся реактивными двигателями. Его РД-45, РД-500, ВК-1 стояли на большей части первых советских реактивных боевых самолетах.
Гурген Аванесов – ровесник завода. Во время войны работал начальником конструкторской группы. Здесь делали легендарные авиадвигатели М-105. Впоследствии их назвали «ВК», по инициалам главного разработчика Владимира Климова.
Алексей Григорьев, генеральный конструктор завода «Климов»: «Черная Акула», «Алигатор», «Ночной охотник» Ми-28, Ми-24, Ми-17, который несет флаги обычно – везде стоят двигатели «Климов». И Миг-29, известный фронтовой истребитель, на нем летает пилотажная группа «Стрижи».
ШВЕЦОВ АРКАДИЙ ДМИТРИЕВИЧ – советский конструктор авиационных двигателей. Создатель пермской школы авиационного двигателестроения, доктор технических наук (1940), генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (1948), Герой Социалистического Труда (1942). Ученик Н. Е. Жуковского. После окончания МВТУ (1921) работал на заводах «Мотор» и имени М.В. Фрунзе (с 1926 — главный конструктор). Разработал первый советский серийный авиационный двигатель воздушного охлаждения М-11, который нашёл широкое применение в легкомоторной авиации. С 1934 главный конструктор авиамоторного завода и ОКБ в Перми. Здесь под его руководством создан ряд мощных звездообразных ПД воздушного охлаждения, обладавших высокими эксплуатационно-техническими характеристиками, в том числе М-82 — один из основных двигателей периода Великой Отечественной войны…
В 1941 году в Перми был разработан уникальный двигатель АШ-82. С 1944 года моторы, созданные под руководством Аркадия Швецова, получили марку «АШ». Двухрядная 14-цилиндровая звезда — по такой схеме был построен мотор – обеспечивала минимальные габариты при мощности 1700 л.с. Новый двигатель, установленный на истребитель Лавочкина Ла-5, обеспечил советскому самолету абсолютное превосходство над однотипными немецкими «Фоке-Вульфами-190».
В годы войны с фашизмом коллектив ОКБ-19, совершенствуя ранее выпущенные моторы и обеспечивая их успешную эксплуатацию на всех фронтах, создает новый, более мощный двигатель АШ-82Ф, предназначенный для истребителей Ла-5, Ла-7 и фронтового бомбардировщика Ту-2. Во время войны созданы двигатели АШ-83 для истребителя Ла-7 и М-71 для штурмовика Су-6, бомбардировщика ДВБ-102, истребителей И-185 и Ла-5…
Моторы М-25В, АШ-62, АШ-62ИР, АШ-63, АШ-82ФН в годы Второй мировой войны выпускались в массовом количестве на ряде авиазаводов, и, по отзывам эксплуатирующих частей, качество швецовских «звездочек» было на высоте.
Двигатели Швецова устанавливались на самолётах Н.Н. Поликарпова, А.Н. Туполева, П.О. Сухого, А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, С.В. Ильюшина, О.К. Антонова, вертолётах М.Л. Миля…
МИКУЛИН АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ – советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал-майор-инженер (1944), Герой Соц. Труда (1940). С 1923 работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор),
с 1930 в ЦИАМ, с 1936 на авиамоторном заводе им. М.В.Фрунзе.
В 1935-55г.г. преподавал в МВТУ и ВВИА. В начале 30-х г.г. под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения.
Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты.
самолете ТБ-7
Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8).
Во время ВОВ Микулин руководил созданием форсированных двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. В 1943-55 г.г.
Микулин – главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода № 30 в Москве.
Под его руководством создан ряд ТРД различной тяги <в т. ч. двигатель АМ-3( он же РД-3М-500 для Ту-16) для самолёта Ту-104.
Разработанные двигатели состояли на службе более 20 лет. Они отличались надежностью, большим ресурсом и ремонтопригодностью. В 1955-59 работал в лаборатории двигателей АН СССР.
(РД-9Б)
В начале 50-х годов на базе научных исследований в КБ Микулина разработали мощные двигатели с малой удельной массой и габаритными размерами. Один из таких двигателей РД-9Б широко применяли на истребителях. Микулин ввел регулирование нагревателей поворотными лопатками, двухскоростные нагреватели, высокий надув и охлаждение воздуха перед карбюратором, разработал первый отечественный турбокомпрессор и винт переменного шага.
Пытливый ум конструктора обращался не только к двигателям. Он заинтересовался влиянием статического электричества на человека и предложил периодически заземлять человеческое тело и повышать влажность в помещении с помощью ионатора, который сам же изобрел. Возможно, эти меры помогли ученому сохранять бодрость и работоспособность свыше 80 лет.
ЛЮЛЬКА АРХИП МИХАЙЛОВИЧ – выдающийся ученый, конструктор авиационных двигателей. Пионер отечественного турбореактивного двигателестроения. Академик АН СССР(1968г) Стоял у истоков развития реактивной авиации. Герой Социалистического Труда. В 1931 г. окончил Киевский политехнический институт и начал свою деятельность инженера-исследователя в Харьковском институте промышленной энергетики, затем перешел на Харьковский турбинный завод.
С 1933 г. А. М. Люлька начал работать в области авиации, которой посвятил всю свою жизнь.
В 1937 г. молодой конструктор впервые в Советском Союзе высказал и обосновал идею создания турбоком-прессорного воздушно-реактивного двигателя. Таким образом, он являлся пионером рождения реактивной авиации…
В 1940 г. А. Люлька создал свой первый реактивный двигатель — РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания. Тяга двигателя составляла 0,7 кН. В 1943-1944 гг. был сконструирован реактивный двигатель С-18 с тягой 1,25 кН. Это были по сути опытные образцы. Двигатели не нашли практического применения, но дали громадный опыт, необходимый в дальнейших разработках…
Работы А. Люльки были известны еще во время Великой Отечественной войны.
В 1944 г. он получил правительственное задание на создание отечественного реактивного двигателя.
Первый советский реактивный двигатель был сконструирован и изготовлен в 1945 г. — ТР-1 с тягой 1,3 кН.
В 1947 г. появился усовершенствованный ТР-1. Его использовали конструкторы самолетов П. О. Сухой и С. В. Ильюшин. Этот мотор устанавливался на двухмоторном самолете П. О. Сухого — Су-11, была достигнута скорость полета 900 км/ч. Двигатель А. М. Люльки ТР-1 был установлен в том же году на самолете С. В. Ильюшина Ил-22. Экспериментальный четырехмоторный самолет в серию не пошел.
В 1946 г. был создан очередной двигатель конструктора — ВДР-5 (ТР-3) с тягой, равной 45 кН. Двигатель АЛ-5 (тяга 50 кН) в 1951 г. был установлен на самолет С. В. Ильюшина Ил-30. Удалось достигнуть скорости полета 1000 км/ч. На самолете Ил-46 было установлено два двигателя АЛ-5, была показана скорость горизонтального полета 928 км/ч на высоте 3000 м.
Двигатель АЛ-5 был установлен также на истребитель С. А. Лавочкина Ла-190, достигнута скорость полета 1190 км/ч (1951 г.).
Самолет А. Н. Туполева Ту-98 с двигателями А. М. Люльки АЛ-75 на высоте 12 000 м показал скорость полета 1238 км/ч. Еще на одном самолете А. Н. Туполева были установлены двигатели А. М. Люльки — Ту-110 (пассажирский самолет на 100 мест). Известные авиаконструкторы О. К. Антонов и Г. М. Бериев также использовали двигатели А. Люльки.
Не всем двигателям А. М. Люльки была уготована большая и блистательная жизнь (как, например, английскому НИН-ВК1), так же как и самолетам, в которых они устанавливались. Причин тому было много. Одна из них — сильная конкуренция зарубежных работ. Отечественные двигатели уступали трофейным и лицензионным до середины 1950-х гг…
А. М. Люлька внес большой вклад в создание и развитие реактивной авиации. Помимо двигателей, результатами его труда явились теоретические положения, научные обобщения, частные разработки. Многие из них, в частности схема двухконтурного двигателя, применялись при конструировании авиационных двигателей в других конструкторских бюро. Большое распространение получил двигатель АЛ-7Ф-1, установленный на широко известном истребителе –АЛ-7Ф-1 бомбардировщике Су-7 и его модификациях, а также на других истребителях…
Следует заметить, что с двигателями, созданными под руководством А. М. Люльки, было установлено на самолетах П. О. Сухого и Г. М. Бериева свыше двадцати мировых рекордов скорости и высоты полета.
Характерной особенностью Архипа Михайловича является то, что он, работая в области создания силовых установок, интересуется происходящим в смежных областях пауки и техники. А. М. Люлька не замыкается в узком кругу решаемых задач, не довольствуется тем, что уже освоено, тем чем можно пользоваться сегодня, он ищет новое, которое позволило бы произвести скачок, а может, и больше в решении рассматриваемой проблемы.
Как и многие конструкторы силовых установок, он не любит работать, как принято говорить, «на полку» и в этом всегда находит поддержку со стороны заказчика.
В семидесятые годы А. М. Люлька вновь начал работу над двухконтурным турбореактивным двигателем уже на новом уровне развития техники. Используя новейшие достижения в совершенствовании газодинамической эффективности компрессоров и турбин, создании новых материалов и разработке прогрессивной технологии, ОКБ создало весьма совершенные двигатели, превосходящие все двигатели подобного назначения в мире. Однако государственные испытания этот двигатель уже проходил после кончины Архипа Михайловича, умершего в 1984 г.
А. М. Люлька был еще в 1968 г. избран действительным членом Академии наук СССР (академиком) и активно в ней работал. В частности, с 1969 г., после смерти Б. С. Стечкина, Архип Михайлович возглавил работу комиссии газовых турбин АН СССР. Комиссии удалось объединить усилия ученых и коллективов, работавших в различных исследовательских и производственных организациях, и скоординировать их деятельность. До последних дней своей жизни А. М. Люлька активно работал в комиссии.
“Архип Михайлович с особой заботой относился к работе испытателей, принимал близко к сердцу все удачи и неудачи испытаний, он просто “жил машиной“, – вспоминает Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель генерал-майор Владимир Сергеевич Ильюшин.
КУЗНЕЦОВ НИКОЛАЙ ДМИТРИЕВИЧ — советский генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей. Действительный член АН СССР и РАН, дважды Герой Соц. Труда. Лауреат Ленинской премии. Имя Николая Дмитриевича Кузнецова, известного всему миру конструктора авиационных и ракетных двигателей, энергетических наземных установок, талантливого учёного и педагога, высокоорганизованного руководителя и общественно-политического деятеля занимает почётное место в истории Самарского государственного аэрокосмического университета…
“16 ноября 1938 года в ВВИА защитил дипломный проект на тему: “Мотор четырехтактный, карбюраторный, 28-ми цилиндровый с 4-х рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л.с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем”.
После окончания академии с отличием был оставлен адъюнктом на кафедре конструкции авиационных двигателей…
Из характеристики начальника курса, полковника Быстрова, на слушателя 5-го курса инженерного факультета Военно-воздушной академии, воентехника 1 ранга Н.Д. Кузнецова: “… В изучении предметов не ограничивался формальным усвоением, а всегда стремился и добивался глубокого понимания физической сущности вопроса. Обладает прекрасной памятью, огромной работоспособностью, целеустремлённостью и трудолюбием. Является одним из ведущих слушателей на курсе. Обладает немалыми конструкторскими способностями и стремлением работать в этой области. Знает конструкцию моторов М-25, М-34, М-85, М-100, самолётов СБ, ДВ-3, И-15, И-16. Одновременно с учёбой в академии с отличием окончил лётную школу. Имеет 47 самолётных полётов на самолёте У-2. Поломок и аварий не имел. Требователен, настойчив, энергичен. Обеспечить проведение в жизнь своего решения сумеет. Выдержан и тактичен. С товарищами работает хорошо. Чуток и отзывчив. Охотно и постоянно помогает отстающим. Пользуется большим авторитетом…”.
Шесть раз Н.Д. Кузнецов подавал рапорт с просьбой отправить его на фронт. И только в июле 1942 г. его просьбу удовлетворили. 9 июля Кузнецов получил от начальника отдела Управления кадров ВВС ответ: “Для приобретения боевого опыта работы в частях, в боевых условиях, считаю целесообразным направить тов. Кузнецова на стажировку в части действующей армии”.
“В период с июля по сентябрь 1942., г в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239 истребительной дивизии 6-й воздушной армии. Наша часть обеспечивала техническое обслуживание боевых самолётов. В это суровое время работали с максимальной отдачей даже тогда, когда, казалось, наступал предел моральных и физических сил. Это время научило смелости технических решений и ответственности”…
Из боевой характеристики командира дивизии полковника Г. Иванова на инженер-майора Н.Д. Кузнецова:
“Практически и теоретически знает самолёты Як-1, ЛаГГ-3 и “Харрикейн”. Имеет отличные организаторские способности по эксплуатации и ремонту материальной части самолётов и моторов. Оказывает большую помощь техническому составу непосредственным показом и рассказом: как устранять обнаруженные дефекты, причину их появления. Много внимания уделяет анализу обнаруженных дефектов и анализу лётных происшествий. Пользуется большим авторитетом у технического состава…”.
В октябре 1942 г. Н.Д. Кузнецова отозвали с фронта в ЦК ВКП(б). После встречи в Москве с секретарем ЦК Г.М. Маленковым, курировавшим авиационную промышленность, майор Кузнецов приказом наркома был назначен парторгом ЦК ВКП(б) в опытно-конструкторское бюро Уфимского авиационного завода N26 (ОКБ известного авиаконструктора В.Я. Климова)….
В сентябре 1943 г. Николай Дмитриевич был назначен первым заместителем главного конструктора завода.
За непосредственное участие в создании нового авиационного поршневого двигателя М-107А (ВК-107А) мощностью 1650 л.с. для усовершенствованного истребителя Як-7 Н.Д. Кузнецов (30.12.1943 г.) был награждён орденом Красной Звезды…
1946 – 1949 годы, г. Уфа. Начиналась эра реактивной авиации.
31 июля 1946 г. Н.Д. Кузнецов был назначен главным конструктором ОКБ завода N26. (В.Я. Климов с частью “ленинградских” конструкторов ОКБ возвращается в Ленинград для организации работ по созданию отечественных реактивных двигателей на базе приобретённых в Англии лицензий на производство двигателей “Нин” и “Дервент” тягой 1600 и 2200 кгс, соответственно.) Работа Н.Д. Кузнецова и его поредевшего молодого коллектива по двигателю РД-10 была чрезвычайно необходимой и напряжённой…
18 мая 1949 г. Н.Д. Кузнецов был назначен главным конструктором Государственного союзного опытного завода N2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей.
1949 – 1994 гг., г. Куйбышев (Самара). Постановлением Совета министров СССР N874-366 от 17 апреля 1946 г. был создан опытный завод N 2 на базе завода N 145 им. С.М. Кирова (эвакуированного из г. Москвы и объединённого с ранее эвакуированным из г. Киева заводом им. Артёма).
Основными специалистами завода были депортированные немецкие инженеры и рабочие, прежде работавшие на авиамоторных фирмах “Юнкерс”, “БМВ” и “Аскания” в советской оккупационной зоне Германии.
Прибыв на завод и оценив состояние дел, Н.Д. Кузнецов с целью объединения усилий конструкторов принимает решение о реорганизации структуры конструкторского бюро. Затем для оперативного решения технических вопросов и с целью знакомства с людьми он организовал по средам научно-технические совещания (именно по средам они проводятся и в настоящее время)…
Очень важным решением Н.Д. Кузнецова было мощное привлечение в ОКБ выпускников Куйбышевского авиационного института 1947 – 1949 годов выпуска.
Николаю Дмитриевичу понадобилось два месяца после своего прибытия на завод для принятия решения – оставить для доводки только один двигатель Юмо-022 мощностью 4000 л.с. и все усилия коллектива сконцентрировать на разработке турбовинтового двигателя ТВ-022 мощностью 5000 л.с...
Результаты были получены быстро. Двигатель
“ТВ-022“ стал первым двигателем, прошедшим в 1950 г. 100-часовые государственные испытания.
“ТВ-022” имел два соосных винта противоположного вращения (АВ-41), с приводом от редуктора.
С мая по октябрь 1951 г. в ЛИИ проводились летные испытания двух двигателей “ТВ-2“, являвшихся модификацией “ТВ-022“.
Летные испытания осуществлялись на самолете Ту-4, у которого два “ТВ-2“ были установлены взамен крайних моторов “АШ-73к“…
Дальнейшие работы продолжились по модифицированному варианту ТВ-022
Это был двигатель ТВ-2 мощностью 6130 л.с. Проект ТВД мощностью 10000 л.с. по тому времени был действительно фантастичным: слишком высокая степень повышения давления в компрессоре – 13 вместо обычной 5-6 и температура газов перед турбиной – 1150 К вместо 950…1000 К. 1 июля 1951 г. вышло Постановление Совета министров СССР о проведении работ по двигателю ТВ-12 для самолета Ту-95 и создании двигателя-спарки 2ТВ-2Ф – двух форсированных двигателей ТВ-2Ф, расположенных рядом и имеющих общий дифференциальный редуктор, передающий мощность на два соосных винта. Двигатели 2ТВ-2Ф предполагалось использовать как временный вариант для отработки и доводки Ту-95 N 1, пока не будет создан двигатель ТВ-12…
Большая заслуга в продолжении работ по двигателю ТВ-12 принадлежит и В.Я. Климову. Ознакомившись с заключениями комиссий и состоянием доводки двигателя на заводе, Владимир Яковлевич делает заключение: “Я считаю, что у Кузнецова мотор будет. И будет месяца через три-четыре”.
25 декабря 1954 г. двигатель успешно прошёл 100-часовые госиспытания, а в феврале 1955 г. Ту-95 N 2 совершил первый полёт с четырьмя двигателями ТВ-12.
15 июня 1955 г. Совет министров СССР присвоил серийному двигателю ТВ-12 наименование НК-12, что означает: конструктор – Николай Кузнецов, мощность 12000 л.с.
Серийный самолёт Ту-95 был оснащён уже двигателями НК-12 мощностью 12500 л.с. Затем были разработаны модификации двигателя, в которых по требованию самолётчиков мощность была доведена до 15000 л.с.
НК-12МП
Двигатели НК-12МВ устанавливались на стратегических бомбардировщиках Ту-95, пассажирских самолётах Ту-114, самолётах дальней радиолокационной разведки Ту-126 и противолодочных – Ту-142.
Для военно-транспортного самолёта Ан-22 “Антей” был разработан двигатель НК-12МА с винтами АВ-90 увеличенного диаметра по сравнению с винтами АВ-60, которые применялись на самолётах Ту, а для экраноплана “Орленок” – двигатель НК-12МК. Двигатель НК-12МП (в начале 80-х годов) установлен на стратегических ракетоносцах Ту-95МС.
Двигатели НК для сверхзвуковых самолётов
Обогнать время… Это девиз конструкторского коллектива, его кредо. Ещё в 1952 г. Н.Д. Кузнецов дал перспективному отделу задание: просчитать все варианты существующих реактивных двигателей и сделать попытку предсказать, какие двигатели окажутся самыми лучшими. А в марте 1954 г., когда с ТВ-12 ещё не было ясности, коллектив ОКБ начал проработку вариантов будущего двигателя.
После того как работы с НК-4 были прекращены, Николай Дмитриевич все силы коллектива сконцентрировал на принципиально новом двухконтурном реактивном двигателе.
Хотя эта идея была известна давно, никто за неё не брался серьёзно. А Кузнецов взялся (постановление Совмина СССР от 19.05.1955 г.) и опять-таки из-за А.Н. Туполева. Андрей Николаевич задумал сделать сверхзвуковой бомбардировщик Ту-106 с двумя кузнецовскими двигателями ТРДДФ НК-6. Это был первый в СССР и самый мощный двухконтурный двигатель с титановыми сплавами в компрессоре и форсажной камерой в наружном контуре. Однако довести НК-6 до серии не удалось, хотя к этому времени двигатель прошел 50-часовые стендовые испытания с заданной тягой 22 тонны. В связи с неготовностью самолёта работы по двигателю были прекращены...
Опыт по доводке двигателя НК-144 вскоре был востребован (постановление Совмина СССР от 28.11.1967 г.).
Теперь из “гражданского” НК-144 пришлось создавать двигатель “военный” – НК-22 тягой 20000 кгс. И уже в 1969 г. двигатель был запущен в серийное производство. Этими двигателями оснащался новый дальний стратегический бомбардировщик Ту-22М2...
двигателями НК-25
Одновременно с доводкой двигателя НК-22 ОКБ Н.Д. Кузнецова работало над двухконтурным трёхкаскадным двигателем НК-25 тягой 25000 кгс, который стал в то время самым мощным в мире двигателем военного назначения. 22 июня 1977 г. дальний бомбардировщик Ту-22М3 с двумя двигателями НК-25 поднялся в воздух. Такие самолёты являются в настоящее время наиболее массовыми в российской дальней авиации…
В 1977 г. начато проектирование турбореактивного двухконтурного трёхвального двигателя НК-321 для стратегического ракетоносца Ту-160.
Опыт, полученный при разработке двигателя НК-6, был использован при проектировании двигателя НК-144 с тягой на взлётном режиме 17500 кгс для первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 (постановление Совмина СССР от 16.07.1963 г.). 31 декабря 1968 г. Ту-144 с четырьмя двигателями НК-144 поднялся в воздух. Однако этот самолёт родился, по-видимому, раньше отведённого ему историей времени и в широкую эксплуатацию не поступил…
18 декабря 1981 г. состоялся первый полёт Ту-160. Заметим, что в 1989-1990 гг. на самолёте Ту-160 экипажами ОКБ А.Н. Туполева под командованием Б.И. Веремея и ВВС под командованием генерала Л.В. Козлова были установлены 44 мировых рекорда. В одном из испытательных полетов Ту-160 достиг максимальной скорости 2200 км/ч, а с полезным грузом в 30 т пролетел по замкнутому 1000-километровому маршруту со средней скоростью 1731,4 км/ч. Максимальная дальность полёта без дозаправки составила 14000 км. Именно двигатели Н.Д. Кузнецова обеспечили Ту-160 такие выдающиеся лётные характеристики, не превзойдённые до настоящего времени…
Двигатели НК для дозвуковых пассажирских самолётов
В начале 60-х годов значительный рост пассажирских перевозок потребовал создания нового самолёта большой дальности и вместимости со скоростью полёта 850-950 км/ч.
Таким самолётом стал Ил-62. Разработку двигателя для него поручили коллективу Н.Д. Кузнецова (постановление Совмина СССР от 9.02.1961 г.). Используя газогенератор двигателя НК-6, конструкторы за три года разработали двигатель НК-8 с тягой на взлетном режиме 9500 кгс и внедрили в серийное производство. На базе двигателя НК-8 были созданы двигатель НК-8 – III серии с тягой 9500 кгс и узлом реверсирования тяги и двигатель НК-8 – 4 с тягой на взлётном режиме 10500 кгс и более низкими удельным расходом топлива и массой. Серийно эти двигатели выпускались с 1967 г. по 1979 г...
В 1972 г. решением МАП начались работы по созданию двигателя НК-8-2У с тягой на взлётном режиме 10500 кгс на базе НК-8-2 для самолёта Ту-154Б. В серийное производство НК-8-2У запущен с 1973 г. и был одним из самых массовых по применяемости в Аэрофлоте. Двигатели НК-8 и его модификации выпускались на Казанском моторостроительном производственном объединении.
В 1974 г. по решению МАП ОКБ Н.Д. Кузнецова приступило к разработке двигателя НК-86 для первого отечественного широкофюзеляжного пассажирского самолёта-аэробуса Ил-86. Так как сроки на создание двигателя были даны жёсткие, то Н.Д. Кузнецов решил немного “форсировать” НК-8, а также несколько улучшить некоторые характеристики. Однако по топливной экономичности ТРДД НК-86 заведомо отставал от современных зарубежных двигателей. Об этом знали все – от министра до рядового конструктора, но необходим был высоконадежный двигатель для самолёта-аэробуса. Вместе с тем в конструкции НК-86 были использованы перспективные решения: звукопоглощающие конструкции, аналоговая электронная система управления, система защиты при обрыве лопаток компрессора. В 1987 г. в модификации НК-86А были внедрены монокристаллические рабочие лопатки первой ступени турбины, что позволило повысить температуру газов перед турбиной и взлётную тягу. Заметим, что около 60% пассажирооборота в стране на начало 90-х годов осуществлялось самолётами Ил-62, Ту-154, Ту-154Б, Ил-86.
Два двигателя модификации НК-8 использовались в экраноплане “Орлёнок”, а восемь двигателей НК-87 (с коррозионно- и жаростойкими покрытиями, обеспечивающими надёжную эксплуатацию в морских условиях) – в составе силовой установки первого в мире военного экраноплана-ракетоносца “Лунь”….
В октябре 1981 г. согласно постановлению Совмина СССР Н.Д. Кузнецов развернул работы по перспективному ТРДД НК-56 со взлётной тягой 18000 кгс для 350-местного аэробуса Ил-96-300. Однако министр авиапрома И.С. Силаев счел нерациональным производство близких по тяге двигателей и сделал выбор в пользу пермского ТРДД ПС-90 тягой 16000 кгс. И тогда генеральный конструктор Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина Г.В. Новожилов принял решение укоротить фюзеляж, ограничив пассажировместимость 300 креслами.
В августе 1983 г. по приказу министра авиационной промышленности начались работы по созданию ТРДД НК-64, но по результатам испытаний в термобарокамере (1985 г.) вновь был сделан выбор в пользу ПС-90.
Н.Д. Кузнецову и его коллективу потребовалось три года напряжённой поисковой работы, чтобы предложить концепцию нового турбовинтовентиляторного двигателя НК-93 сверхвысокой степени двухконтурности. Его предполагают устанавливать на самолётах большой пассажировместимости Ил-96-500, Ту-204-200, Ту-214, Ту-304 и др. Конструкция НК-93 является базовой для семейства двигателей со взлётной тягой 8000…23000 кгс. Одной из последних разработок, выполненных под руководством Н.Д. Кузнецова, является проект 40-тонного двигателя НК-44 для самолёта Ту-304.
Н.Д. Кузнецов был одним из первых отечественных генеральных конструкторов, который применил криогенное горючее (жидкий водород) в авиационных ГТД. На базе двигателя НК-8-2У были разработаны первые в стране ТРДД, в которых в качестве топлива использовались жидкий водород и сжиженный природный газ. 15 апреля 1988 года совершила первый полёт летающая лаборатория Ту-155 (Ту-154, у которого в правой мотогондоле был установлен НК-88), а 18 января 1989 г. поднялся в воздух Ту-156 с двигателем НК-89…
Двигатели НК для наземного использования
Ещё в 1958 г. Н.Д. Кузнецову не давала покоя мысль о том, как продлить жизнь двигателям, отработавшим свой ресурс в воздухе. “К сожалению, мы тогда, видимо, бежали, что называется, впереди паровоза”, – вспоминал Николай Дмитриевич.
И только в 1970 г. на базе самого мощного и надёжного ТВД НК-12МВ был создан первый отечественный газотурбинный привод НК-12СТ, конвертированный для использования в составе газоперекачивающего агрегата ГПА-Ц-6,3. Агрегаты эксплуатируются на 24 газопроводах РФ, а также в Болгарии, Польше, Аргентине. Общий “тираж” НК-12СТ составил 852 шт., а наработка превышает 35 млн. часов. Отдельные экземпляры НК-12СТ имеют наработку без ремонта 100 тыс. часов. На базе НК-12СТ были созданы двигатели НК-14СТ большей мощности и КПД, а также НК-14Э, предназначенный для привода электрогенератора.
В 1979 г. на основе ТРДД НК-8-2У (заимствовано 63% деталей) был создан газотурбинный привод НК-16СТ, который серийно выпускается с 1982 г. Казанским моторостроительным производственным объединением. Общее число произведенных КМПО двигателей НК-16СТ составило 677 шт., их наработка превышает 22 млн. часов, наработка двигателя-лидера без ремонта составляет более 30 тыс. часов.
В 1990 г. на базе ТРДДФ НК-321 создан конвертированный высокоэффективный привод НК-36СТ (его КПД равен 36,4%) для ГПА. Позже был разработан привод НК-37 мощностью 25 МВт для работы с электрогенератором, который в 1999 г. установлен на Безымянской ТЭЦ и вырабатывает промышленный ток. Конвертированием авиационных двигателей Н.Д. Кузнецов вновь опередил своё время. На основе ТВВД НК-93 разработан высокоэффективный привод НК-38СТ для газоперекачивающего агрегата ГПА-16 “Волга”, имеющий высокий КПД, равный 38%, соответствующий мировым требованиям…
Эпилог
“Всегда любил в людях жажду знаний, стремление реализовать их в общем деле. Люблю твёрдость убеждений, энергию, настойчивость. Человек, который трудится с полной отдачей сил, чаще испытывает чувство удовлетворения и радости. В жизни всегда нужно быть высококвалифицированным, увлечённым своим делом специалистом”– Н.Д. Кузнецов.
Есть люди, к которым питаешь глубокое уважение не только за большие заслуги перед Отечеством, но и за удивительную человечность и мудрую простоту, которые присущи истинно талантливым людям. Таким был Н.Д. Кузнецов.
Николай Дмитриевич является одним из самых одарённых конструкторов, создавшим со своим высокопрофессиональным и талантливым коллективом 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных ракетных двигателей для ракетно-космических комплексов, двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов.
Н.Д. Кузнецов уходил в абсолютно неизведанное – занимался авиационными и ракетными атомными двигателями и реакторами, лазерными установками на основе авиационных и ракетных двигателей… И на несколько десятилетий опередил своё время.
А сам он был на редкость скромным человеком, никогда и нигде не говорил: “Я решил“, “Я предложил“, всегда: “Коллектив решил“, “Коллектив предложил“.
Сегодня предприятие, объединившее конструкторское бюро, опытное и серийное производство, носит его имя − «Кузнецов» .Он был и незаурядным организатором, настойчивости и таланту которого обязаны своим существованием коллективы ОАО “СНТК им. Н.Д. Кузнецова”, ОАО “СКБМ”, ОАО “Авиамотор”, вечерний факультет авиационных двигателей, Самарский научный центр РАН, Институт проблем управления сложными системами РАН, Институт обработки изображений РАН, ФПГ “Двигатели НК”.
Через всю свою жизнь Николай Дмитриевич пронёс принцип – “…вкладывать в дело всего себя, всю энергию, волю, здоровье”...
“Ведь именно коллектив – сотни конструкторов и тысячи рабочих нашего завода – именно они, а не я, решают успех дела. А если говорить о серийных заводах, которые выпускают наши двигатели, то и их коллективы, насчитывающие десятки тысяч рабочих и инженеров, в конечном итоге определяют уровень моторостроения.
И никакой генеральный конструктор никогда ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив”, – часто говорил Николай Дмитриевич.
Есть мнение: *Вся его жизнь и работа – это безупречный образ для подражания и глубокого уважения как Человека с большой буквы! Светлая ему память...
СТЕЧКИН БОРИС СЕРГЕЕВИЧ, известный ученый в области гидроаэромеханики и теплотехники, создатель теории воздушно-реактивных двигателей, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, преподавал в МВТУ. Научная карьера Б. С. Стечкина продолжалась более полувека. Закончил он ее учителем и соратником славной когорты генеральных и главных конструкторов, академиков, докторов, ведущих работников авиационной промышленности и авиации. До последних минут жизни Борис Сергеевич работал в конструкторском бюро С. П. Королева над любимой темой – по перспективным космическим двигателям. Среднее образование он получил в Орловском кадетском корпусе (закончил в 1908 году). По окончании корпуса поступает на механический факультет Императорского Московского технического училища. В это время там преподает профессор Н. Е. Жуковский, Стечкин становится членом его авиационного кружка.
Во время обучения Стечкин плодотворно работает в качестве инженера и конструктора. Совместно с В. П. Ветчинкиным он рассчитывает для П. Н. Нестерова его знаменитую «мёртвую петлю». Чтобы продолжать работу с Жуковским, подаёт прошение о продлении обучения в училище и учится там до 1918 года…
С 1915 по 1917 годы Стечкин с А. А. Микулиным работает в лаборатории по военным изобретениям Н. Н. Лебеденко. Там они создают прицел для бомбометания с легендарного «Ильи Муромца». Также в процессе работы над проектом «Царь-танка» создают свой первый мотор АМБС-1 (сокращение от Александр Микулин и Борис Стечкин). Двигатель имел выдающиеся по тем временам характеристики и конструкторские решения (например, впрыск топлива в цилиндры), но был изготовлен из некачественных материалов и проработал всего несколько минут, после чего шатуны погнулись. События 1917 года в России и прекращение финансирования остановили доработку этого двигателя, но опыт пригодился и Стечкину и Микулину, ставшему впоследствии ведущим конструктором поршневых авиационных двигателей в СССР. Стечкин заканчивает училище в 1918 году. По представлению Жуковского он остаётся работать на кафедре для подготовки к званию профессора. В 1921 году Стечкин избирается профессором. В 20-е годы Стечкин становится одним из наиболее авторитетных специалистов в стране в области авиамоторостроения, вносит заметный вклад в теорию поршневых двигателей внутреннего сгорания. В 1929 в журнале «Техника Воздушного Флота» он публикует статью «Теория воздушного реактивного двигателя», где впервые формулируются принципы, ставшие основополагающими в этой отрасли техники.
Б. С. Стечкин является автором многих теоретических работ и практических методик тепловых и газодинамических расчётов тепловых двигателей и лопаточных машин. В то же время он проявил себя и как значительный конструктор-практик.
С 1931 по 1933 год в конструкторском бюро под руководством Стечкина были спроектированы, построены и успешно прошли стендовые испытания быстроходные авиационные дизели ЯГГ, ПГЕ и КОДЖУ, была завершена работа над тысячесильным ФЭД-8. Хотя эти двигатели не пошли в серийное производство, но заложенные в них на стадии проектирования прогрессивные идеи стали фундаментом для создания под руководством Стечкина и при его участии в 1933—1937 годах двух оригинальных авиационных дизелей.
Работая в различных научных и конструкторских организациях, Б. С. Стечкин тесно сотрудничал с выдающимися деятелями отечественной науки и техники, в том числе: с Н. Е. Жуковским, Ф. А. Цандером, С. П. Королёвым, А. Н. Туполевым, А. А. Микулиным, и др.
Б. С. Стечкин принимал активное участие в создании целого ряда ведущих научно-исследовательских центров по изучению проблем авиации и ракетостроения, в том числе: ЦАГИ, ВВИА им. Жуковского, Института двигателей АН СССР (1951), первым директором которого он являлся.
В начале 1930 года стал зам. директора по науке Научно-исследовательского института авиамоторостроения (впоследствии ЦИАМ).
Значительную часть научной деятельности Б. С. Стечкина составляла преподавательская работа. Он был профессором МВТУ (1921-27), МАИ (1933-37), ВВИА им Жуковского (1921—1954), МАДИ (1954—1969)…
Несмотря на все свои заслуги перед страной, Стечкин дважды подвергся репрессиям. В первый раз он был арестован 20 октября 1930-го по делу Промпартии, осуждён на тюремное заключение сроком 3 года, но, благодаря вмешательству академика С.А. Чаплыгина, освобождён досрочно в конце 1931 г. в связи с пересмотром дела.
Во второй раз он был арестован в декабре 1937-го. Во время следствия в одной камере с ним сидел В.П. Глушко, будущий академик и знаменитый конструктор ракетных двигателей. Именно Стечкин (уже имевший опыт отсидки) посоветовал Глушко подать прошение об использовании его как специалиста, тем самым спас его от безвестного пропадания в лагерях.
До 1943-го Стечкин находился в заключении, работая в закрытом конструкторском бюро НКВД ЦКБ-29 («Туполевская шарага»). Это помешало поступлению в Московский университет его сына – С. Б. Стечкина – впоследствии ставшего профессором этого университета. В 1943-м Стечкин был освобождён по ходатайству А.А. Микулина перед Сталиным, в связи с созданием завода опытных образцов авиадвигателей, на роль научного руководителя которого Микулин предлагал кандидатуру Стечкина.
Начиная с 1943-го Стечкин является заместителем Микулина по научной части… Вершиной всенародного признания заслуг перед отечеством стало избрание Б. С. Стечкина 23 октября 1953 г. академиком Академии наук СССР.
Пережитое сказывалось на здоровье. Но в бездействии он не мог прожить и дня. Его моторами оснащались лучшие истребители: знаменитый ТУ -104 имел “сердце”, сработанное умом и талантом Стечкина. За это ему присудили в 1957 г. Ленинскую премию, первую по авиационной промышленности. Новатор везде и во всем, он занимался плазменными, ионными двигателями. Ведь они могли обеспечить необходимую скорость космическим кораблям! С юношеским задором приступил Стечкин к разработке теории газовых турбин, добился их внедрения на электростанциях страны. В Институте машиноведения АН СССР на голом месте организовал лабораторию газовых турбин. На ее базе вырос Институт двигателей, а директором назначили его основателя…
ИСАЕВ АЛЕКСЕЙ МИХАЙЛОВИЧ – Советский инженер. Соавтор самолета БИ-1. Изобрел жидкостный ракетный двигатель закрытого цикла. Герой Социалистического Труда. Лауреат Государственной премии СССР. Алексей Михайлович учился на электромеханическом факультете Московской горной академии, во время практики сделал свое первое изобретение (страхующее приспособление для спуска клети в шахту). В 1931 году закончив академию, инженер работал на Днепрострое. Занимался строительным проектированием, был инженером-конструктором и бригадиром. С 1934 года Алексей Михайлович начал работать в КБ В.Ф.Болховитинова на авиационном заводе № 22, первоначально его назначили руководителем группы шасси и механизмов на разрабатываемом тяжелом самолете ДБ-А «Академия». Задача была непростой: уже через год самолет следовало завершить. Осенью 1935 года новый самолет вышел на испытания. Машина показывала хорошие летные характеристики…
В 1937 году Исаев занимался разработкой двухместного скоростного ближнего бомбардировщика С («спарка»). В производство С не пошел, однако Исаев получил богатый опыт.
Вскоре он пригодился, когда КБ Болховитинова перевели в Подмосковье и инженеру поручили компоновку многоцелевого самолета И, который должен был сочетать особенности истребителя и пикирующего бомбардировщика. С 1939 года являлся ведущим конструктором опытного самолёта «И».
с двигателем РД-1
С июля 1940 года конструкторское бюро Болховитинова приступило к разработке ближнего истребителя «БИ-1» – первого в СССР полноценного самолёта с жидкостным ракетным двигателем.
Алексей Исаев сначала работал над доводкой существующего двигателя самолёта, позднее над созданием нового двигателя РД-1 для этого самолёта.
В 1944 году назначен главным конструктором конструкторского бюро…
В период июля по сентябрь 1945 года Алексей Михайлович находился в Германии в составе группы специалистов, изучавших немецкую ракетную технику. Позднее в 1946 году в его конструкторском бюро испытана цельносварная камера сгорания жидкостного ракетного двигателя, обеспечившая значительно более надёжную работу двигателя. В 1947 году Исаев становится руководителем опытно-конструкторского бюро-2, которое участвует в работах по ракетной технике. Позже оно передаётся в НИИ-88 Министерства вооружения СССР, где преобразуется в отдел №9 Специального конструкторского бюро. В этот период опытно-конструкторское бюро Исаева отработало двигатель У-2000 для ракеты класса «земля-воздух» и двигатель У-400-2 для крылатой ракеты класса «воздух-море».
Впоследствии в 1952 году на базе отдела №9 образуется опытно-конструкторское бюро-2 НИИ-88.
Успехи Исаева заинтересовали Сергея Королёва, который применяет восьмитонный двигатель Исаева на высококипящих компонентах в своей ракете малой дальности Р-11 и
её флотской модификации Р-11ФМ.
Это положило основу дальнейшего использования жидкостного ракетного двигателя КБ Исаева на флотских ракетах.
В 1956 году Алексей Михайлович Исаев удостоен звания Герой Социалистического труда
за успешное выполнение заданий Правительства по созданию баллистической ракеты.
Позднее стал доктором технических наук.
Затем в 1958 году ОКБ-2 Исаева и ОКБ-3 Севрюга объединились в ОКБ-2 НИИ-88 под руководством Алексея Михайловича, которое в январе 1959 года по приказу Государственного комитета по оборонной технике выделилось из НИИ-88. Опытно-конструкторское бюро разрабатывало тормозную двигательную установку для будущего космического корабля «Восток».
Для последующих советских управляемых кораблей конструкторское бюро Исаева разрабатывало корректирующе-тормозные двигательные установки, которые используются во всех космических кораблях серии «Союз». Кроме того, используются на всех советских и российских орбитальных станций серии «Салют», «Мир». С 1967 года опытно-конструкторское бюро-2 Исаева переименовано в Конструкторское бюро химического машиностроения…
Организаторские способности, большие теоретические и практические знания, инженерная интуиция позволили Алексею Михайловичу вместе с коллективом создать выдающиеся образцы новой техники, установленные на кораблях „Восток“, „ Восход“, „Союз“ и автоматических межпланетных станциях, которые прославили нашу Родину в завоевании космоса и повысили обороноспособность нашей страны. За большой вклад в науку а технику в апреле 1959 года А. М. ИСАЕВ Высшей аттестационной комиссией утвержден в ученой степени доктора технических наук без защиты диссертации…
СОЛОВЬЁВ ПАВЕЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ – советский и российский конструктор авиационных двигателей, основоположник газотурбинного двигателестроения в СССР. Герой Социалистического Труда(1966), член-корреспондент АН СССР по Отделению физико-технических проблем энергетики с 29 декабря 1981 года.
С кружка планеристов и учебы в летной школе этой организации и начал свой творческий путь Соловьев.
В апреле 1940 года начал работать в Пермском ОКБ-19. Два года – конструктор, потом – начальник конструкторской бригады, к 1944 году – уже ведущий конструктор. В 1948 году назначен заместителем главного конструктора, а пять лет спустя становится главным…
Павел Соловьев прославился как создатель высокоэкономичных двухконтурных авиадвигателей и основатель пермской конструкторской школы газотурбинного моторостроения.
В 1958 году был создан первый отечественный серийный двухконтурный двигатель Д-20П, значительно опередивший аналогичные разработки на Западе.
В 1959 году под руководством Соловьева сконструирована первая в Советском Союзе силовая установка со свободной турбиной – Д-25В мощностью 5500 лошадиных сил.
Для тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми-10 в Пермском КБ была спроектирована не менее уникальная установка, в которой два Д-25В работали на один редуктор Р-7.
В 1964 году в Перми для ближнемагистрального самолета Ту-134 создан наиболее экономичный и совершенный для своего времени двигатель Д-30.
В нем впервые в отечественной практике применены охлаждаемые рабочие лопатки первой ступени из новейших жаропрочных материалов.
Этот двигатель лег в основу целой серии разработок и в разных модификациях устанавливался на многих самолетах…
В 1966 году для улучшения эксплуатационных характеристик Ил-62, оснащенного двигателями НК-8 разработки Кузнецова, Пермским КБ под руководством Соловьева разработан Д-30КУ тягой 11 тонн,
благодаря которому модернизированный Ил-62М смог без посадок летать в Северную и Южную Америку.
Как вспоминают коллеги Павла Александровича, во всех его разработках присутствует особенная сторона конструкторского таланта – найдены наименее рискованные, хотя и не самые простые решения. Поэтому соловьевские двигатели всегда отличались надежностью, экономичностью и долговечностью. Его разработки, воплощенные в серийных конструкциях, на десятилетия вперед определили уровень отечественного двигателестроения…В 1966 – 1967 годах под руководством Соловьева был завершен выпуск чертежей нового двигателя Д-30КП для всего семейства Ил-76 и начато изготовление опытной партии…Лучшие достижения пермской конструкторской и производственной школы двигателестроения были воплощены Павлом Соловьевым в газотурбинных турбореактивных двигателях четвертого поколения…
В 1979 году успешно внедрен в производство принципиально новый Д-30Ф6 с форсажной камерой и регулируемым соплом для дальнего многоцелевого истребителя МиГ-31.
Скоростные и летно-технические характеристики этой машины уже более 25 лет остаются непревзойденными.
27 апреля 1981 года постановлением Совета министров СССР Павел Соловьев был назначен генеральным конструктором Пермского МКБ. В этой должности он приступает к созданию двигателя Д-90А, который в 1987 году в честь конструктора получил наименование ПС.
ПС-90А вышел великолепным, на уровне лучших западных аналогов PW-2037 и RB211, и с успехом обеспечил в 1993 году начало эксплуатации дальнемагистрального Ил-96-300. Турбовентиляторный ПС-90А (аббревиатура – Павел Соловьев) – высокоэкономичный и экологически «чистый» двигатель – настоящее и будущее современной гражданской авиации РФ…
Новодевичьем кладбище
В 1995 году совершили первые рейсы среднемагистральные пассажирские лайнеры Ту-204, начались летные испытания нового военно-транспортного Ил-76МФ.
13 октября 1996 года Павла Александровича Соловьева не стало, но Пермь после его ухода отнюдь не потеряла статуса главного города авиационного двигателестроения…
Эпилог:
Сейчас пермские моторостроители и конструкторы создают новый двигатель пятого поколения для среднемагистральных самолетов ПД-14, а в течение десяти лет планируется разработать принципиально новый двигатель для дальнемагистральных и грузовых самолетов ПД-35.
База для этих проектов в Перми была создана благодаря трудолюбию и старанию Павла Александровича Соловьева.
Великие создатели непревзойденных советских самолетов – Сергей Ильюшин, Андрей Туполев, Генрих Новожилов — работали в связке с равным по масштабу мысли разработчиком двигателей Павлом Соловьевым.
В таком сотрудничестве рождались символы национальной гордости. И новые отечественные самолеты создаются под двигатели, являющиеся развитием соловьевских разработок…
