76 -летию первых реактивных истребителей – МиГ-9 и Як-15

24 апреля 1946 года впервые поднялись в небо первые советские реактивные истребители – МиГ-9 и Як-15. Испытания прошли успешно, и самолеты были запущены в серийное производство. В эксплуатации, правда, они пробыли недолго: военные нашли у машин многочисленные недостатки. Но разработки КБ Артема Микояна и Александра Яковлева не оказались напрасными. МиГ-9 и Як-15 заложили фундамент советской реактивной авиации.

Первый полет советских реактивных истребителей

Утром 24 апреля 1946 года оба самолета вывели на летное поле. В 11 часов 12 минут произвел взлет летчик-испытатель первого класса Алексей Гринчик на МиГ-9, а в 13:56 в небо поднялся Михаил Иванов на Як-15. Первый полет МиГ-9 продолжался шесть минут и прошел успешно.

Вскоре стали поступать разведданные, что подобные исследования активно ведутся в странах Европы и в США. В феврале 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны, которое в том числе предписывало ведущим советским конструкторским бюро начать проектирование и постройку реактивных истребителей. ОКБ Микояна и Гуревича предложили два проекта — самолёты И-260 и И-300, оснащённые трофейными немецкими двигателями BMW-003. В первом случае силовые установки располагались под крылом, во втором — в фюзеляже. Компоновку И-300 признали более перспективной.

МиГ-9(И-300)

Впервые в СССР на этом самолете была достигнута скорость 920 км/ч и выполнен комплекс фигур высшего пилотажа.

Трехколесное шасси с носовой стойкой обеспечивало хороший обзор из кабины летчика и существенно облегчало пилотирование самолета на взлете и при посадке.

Кроме того, МиГ-9 имел мощное вооружение: одну пушку калибра 37 мм и две — калибра 23 мм. При взлетном весе 5000 кг самолет развивал максимальную скорость свыше 900 км/ч.

Первый опытный экземпляр истребителя был завершен и передан на заводские летные испытания в конце декабря 1945 года. В следующие четыре месяца проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки. В Летно-исследовательский институт (ЛИИ) машину перевезли 23 марта 1946-го на собственном шасси с отстыкованными консолями крыла и снятым оперением.

«Конечно, старт реактивного МиГа — победа. Низкорослый толстобрюхий коротконогий самолет, с раздвоенной, словно ноздри, дыркой воздухозаборников в носу чем-то напоминал таксу. Выглядел он непривычно и непривычно вел себя. Первые реактивные двигатели сжигали при рулежке до двадцати процентов топлива, и самолету даже не разрешили самостоятельно вырулить на старт, а выволокли на взлетную полосу, прицепив к самому обыкновенному грузовику», — рассказывал в своей книге «Артем Микоян» писатель Михаил Арлазоров.

Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты, когда Гринчик довел самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, появлялся зуд от двигателей. В целом же механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не оказалось.

Первый опытный МИГ-9 (И-300)

Первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9. Пилотировал его молодой и амбициозный лётчик Алексей Гринчик. То, что ему доверили испытание этой машины, он считал подарком судьбы.

«Мне сейчас верят, как никогда, такое задание дали», — говорил Гринчик своей жене Дине. А всего через два с лишним месяца на показательном полёте истребитель упадёт на землю, не выдержав крутых виражей, и унесёт с собой жизнь испытателя. Такой ценой шло становление авиации больших скоростей в нашей стране.

Аэродинамика, устойчивость, управляемость и прочность нового самолёта отрабатывалась в ЦАГИ. Особенно детально велись исследования нетрадиционной компоновки истребителя, получившего обозначение МиГ-9: на нём было применено крыло, скомпонованное из новых профилей, разработанных в институте. Самолёт испытывался в том числе в натурной аэродинамической трубе в связи с вибрациями панели фюзеляжа под влиянием выходящей из сопел струи реактивных двигателей, омывающей его нижнюю поверхность. Эксперименты проводились под руководством М.В. Келдыша.

Весной 1946 года лётчик-испытатель первого класса Алексей Гринчик начал лётные испытания. 12 апреля он выполнил гонку двигателей и рулёжку, 15 апреля — рулёжку с подлётом, 19 апреля — подлёт на высоту до четырёх метров. Вот как описывает утро 24 апреля в своей книге «Открытые глаза» А. Аграновский: «Бурый дым стелился за самолётом, а он бежал по бетонке, бежал, бежал и никак не мог взлететь… Странно выглядел этот самолёт. Был он очень приземист, фюзеляж его, широкий спереди и резко сужающийся к хвосту, похожий на головастика, низко жался к земле — таких здесь ещё не видели. Ну конечно: он не боится задеть землю винтом, нет у него винта».

Первый полёт МиГ-9 прошёл успешно, он смог разогнаться до скорости 920 км/ч и за 4,5 минуты достичь высоты 5 тысяч метров. А почти через три часа впервые поднялся в воздух его «собрат по реактивности» — истребитель Як-15.

Ценою жизни

В середине дня 11 июля 1946 г. на аэродром ЛИИ приехали министр авиационной промышленности М.В.Хруничев, главком ВВС главный маршал авиации К.А.Вершинин и другие высокопоставленные представители МАП и ВВС. Для показа были подготовлены два первенца отечественного реактивного самолетостроения — И-300 и Як-15, а также трофейный немецкий истребитель Не-162. Первым в воздух взлетел Не-162, пилотируемый летчиком-испытателем Г.М.Шияновым. Выполнив на нем несколько кругов над аэродромом, он прошел по прямой и произвел посадку.

Вторым вылетел Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И.Ивановым. При выполнении последним крутых виражей, А.Н.Гринчик, наблюдая за полетом, сказал, что тоже может делать такие виражи не хуже, чем на Як-15. Однако ведущий инженер А.Т.Карев напомнил ему, что машина на таких режимах еще не испытывалась. А.Н.Гринчик ответил, что он прекрасно это понимает и поэтому можно не беспокоиться.

После посадки Як-15, А.Н.Гринчик вылетел на И-300 (Ф-1) в свой двадцатый полет. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту около 3000-3500 м, затем снизился до 450-500 м и над аэродромом начал выполнять различные маневры. При выполнении крутых виражей на машине чувствовалась значительная перегрузка, так как при наблюдении с земли было ясно видно, что в это время с концов крыла сходили четкие инверсионные жгуты. После этого летчик перевел самолет на снижение и со стороны Кратово решил на высоте 100-150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью.

При подходе к началу аэродрома самолет вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешел в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Летчик-испытатель А.Н.Гринчик погиб. Общий налет первого экземпляра И-300 к моменту катастрофы составил 6 ч. 23 мин. В присутствии главного маршала авиации К.А.Вершинина в начале аэродрома около взлетно-посадочной полосы были подобраны оторвавшиеся в воздухе съемная лобовая часть крыла с переходным зализом на фюзеляж и концевая часть левого элерона.

Расследование катастрофы показало следующее. Съемная часть переднего носка крыла (лобовик) с переходным зализом на фюзеляж были предусмотрены для обеспечения во время эксплуатации подхода к тягам управления элеронами, а также для доступа в фюзеляж через имеющийся в этом районе люк. Для обеспечения легкосъемности крепление лобовика осуществлялось к переднему лонжерону крыла стяжным болтом и к ушку, закрепленному на фюзеляже, специальным штырем. При этом тяги управления элеронами проходили над стяжными болтами.

При проведении статических испытаний прочность крепления съемных лобовиков не вызвала сомнений. Однако при проведении статиспытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете в сочетании со встречным скоростным напором. В результате во время полета большие перегрузки, возникшие при выполнении крутых виражей, привели к деформации крыльев со значительным прогибом консолей крыла вверх. Вместе с этим и под воздействием скоростного напора, штырь крепления лобовика левого крыла к фюзеляжу вышел из зацепления и лобовик начал деформироваться кверху, изгибая стяжной болт вокруг тяги управления левого элерона. В момент пролета самолета на малой высоте с большой скоростью лобовик левого крыла сильно задрался к верху и стяжным болтом перерезал тягу левого элерона, а когда болт лопнул, лобовик сорвался с крыла. Самолет стал неуправляемым, а от большой перегрузки начали разрушаться элероны, рули высоты и направления.

Таким образом, главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.

“Собрат по реактивности” – Як-15

А вот как запомнил исторический полет Як-15 главный конструктор Яковлев:«Двигатель запущен. Характерный, непривычный для слуха свистящий звук оглушает присутствующих. Проба двигателя — все в порядке! — и Иванов, после очень короткого пробега, уже в воздухе. Первый полет нашего реактивного самолета! Какой прилив счастья охватил всех! Машина заходит на посадку, плавно касается дорожки. Михаил Иванович подруливает к линейке и не успевает вылезти из кабины, как десятки рук подхватывают его и в радостном порыве высоко подбрасывают в воздух».

Первый опытный реактивный истребитель Як-15

«Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причем наши самолеты были легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве», — констатировал Яковлев в своей книге «Цель жизни».

Яковлев утверждал, что советские самолеты лучше немецких

В ОКБ-115 Яковлева разработкой реактивного самолета занялись еще в военный период. Государственный комитет обороны (ГКО) в своем постановлении от 9 апреля 1945-го поручил этой фирме спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним турбореактивным двигателем (ТРД) типа ЮМО-004. Основное отличие новой машины от Як-3 заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А.

Лёгкий скоростной истребитель Як-3

Первый реактивный самолет ОКБ-115 сначала получил обозначение Як-ЮМО. Его фюзеляж конструктивно состоял из сваренной из стальных труб фермы, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части к ферме приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в районе сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали. Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось посадочными щитками и элеронами с дюралевой обшивкой.

Недолгий период эксплуатации

Первые лица Министерства вооруженных сил СССР, Министерства авиапромышленности и ВВС нашли МиГ-9 и Як-15 наиболее подходящими для советской авиации, о чем доложили Сталину. Уточнялось, что истребитель Микояна и Михаила Гуревича в наибольшей степени отвечает боевым требованиям, особенно в части мощности вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Особо отмечалась удачная компоновка двух двигателей, обеспечивающая свободный полет на любом из них без ухудшения условий пилотирования. В свою очередь, Як-15 был признан наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. Вместе с тем имелись у самолетов и недостатки.

За годы серийной постройки было выпущено 19 серий МиГ-9 в количестве 610 машин, включая опытные. Их них 10 – в 1946 году и 292 – в 1947-м. В 1948 году сделали 308 боевых МиГ-9 и перешли на изготовление МиГ-15.

Освоение МиГ-9 в ВВС началось в январе 1947-го, причем уже на этом этапе на новых самолетах проявились конструктивно-производственные дефекты. Тем не менее, в январе 1948 года истребитель приняли на вооружение. Выпуск МиГ-9 на заводе №1 осуществлялся большими сериями, но качество машины оставляло желать лучшего. Первоначальные хвалебные отзывы сменились на негативные. Был даже случай, когда ВВС вернули на завод для доработок 70 самолетов.

Авиационные заводы в СССР

Выпуск Як-15 поручили заводу №31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода №26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей ЮМО-004Б1. Время их работы на максимальном режиме ограничивалось всего 10 минутами, что негативно сказалось, прежде всего, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. На высотах до 3150 м максимальная скорость машины была ограничена 700 км/ч.

Согласно экспертам, летно-технические характеристики Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262.

Как и в случае с МиГ-9, военные предъявили к конструкции Як-15 целый ряд претензий. Особенно им досаждала проблема, возникавшая при полетах в течение 20-25 минут: в кабину летчика проникал дым, появлявшийся в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже летные очки не спасали слизистую оболочку глаз от раздражения.

Серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 году. Всего было выпущено 280 машин.

В течение всей недолгой жизни — всего три года серийной постройки — МиГ-9 неоднократно терпел аварии и подвергался доработкам: модернизировалась топливная система, увеличивалась площадь киля, менялась конструкция хвостового обтекателя и др. Но именно на этих ошибках «учились» советские авиастроители, осваивая область реактивной авиации, и впоследствии сумели создать самый массовый в истории боевой самолёт — МиГ-15.

Заключение

Конкуренты из ОКБ Сухого и Алексеева отстали от Микояна и Яковлева на несколько месяцев. Они не успели подготовить свои машины для воздушного парада в Тушино в августе 1946-го, где МиГ-9 и Як-15 с наилучшей стороны показали себя перед руководством СССР. На следующий день Сталин в Кремле дал личное указание Яковлеву и Микояну построить по 15 самолетов для демонстрации на параде 7 ноября 1946 года. Из-за плохой погоды, впрочем, воздушная часть была отменена.

По теме: