Авиационные заводы в СССР

Первые авиационные заводы в России развились из мастерских, в которых ремонтировались самолеты иностранных летчиков, приезжавших в Россию на гастроли, и аппараты первых русских авиаторов.

 

История зарождения русской авиационной промышленности

Но уже очень скоро появились заказы не только на починку, но и на производство новых самолетов.
Так в 1909 году зародилась русская авиационная промышленность. Первому типовому самолету русских авиационных инженеров, выпущенному на основе конструкции Анри Фармана заводом Первого всероссийского товарищества воздухоплавания, было присвоено имя «Россия-А». Стоимость русского летательного аппарата была почти в полтора раза меньше стоимости иностранных аэропланов.

Завод Первого всероссийского товарищества воздухоплавания, оборудованный в январе 1910 года на Корпусной улице в Петербурге, занимал площадь всего лишь в 4 тысячи квадратных метров, а его энергетической базой была паровая машина мощностью в 60 лошадиных сил. Но, несмотря на столь малые размеры, это был авиационный завод, а не кустарная мастерская.
Завод располагал новейшими станками для обработки дерева и металла; при деревообделочном цехе имелась первоклассная сушильня, в которой при помощи паровых труб и электрических вентиляторов обеспечивался необходимый режим сушки. Многого из этой технической оснастки не было на большинстве иностранных авиационных предприятий.
Руководство завода привлекло к работе лучших инженеров, обеспечив им отличные условия для работы. Кроме производственных цехов, на заводе имелась прекрасная чертежная, лаборатории по испытанию дерева и полотна, аэродинамическая лаборатория и т. д. Инженеры завода проводили большие работы по использованию отечественных материалов. Подробнее: 1910 год. Первый полет: самолёта «Россия-А»

Идея создания аэродинамического летательного аппарата возникла у Александра Фёдоровича Можайского, по словам его сына Александра Александровича, в 1856 году, под влиянием наблюдений за полётом птиц. В 1872 году после ряда исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. В 1876 году он начал работать над проектом задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.

Благодаря отличной подготовке производства завод строил самолет в течение одного месяца и мог уменьшить этот срок в экстренном случае до двух недель, в то время как на иностранных заводах аэроплан строился не менее трех месяцев.
Через год после полетов «России-А» постройкой аэропланов стала заниматься московская велосипедная фабрика «Дукс», затем аэропланное отделение открылось на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе, где строились самолеты И. И. Сикорского. Кроме этого, конструкторы Гаккель, Стеглау, Кудашев и другие продолжали строить самолеты кустарным способом.
Зарождение авиационной промышленности вызвало усиление научно-исследовательской работы в области авиации, а блестящие успехи Жуковского, Чаплыгина и других корифеев русской авиационной мысли способствовали развитию первых авиационных заводов[…]

Государственный авиационный завод № 1

История Государственного авиационного завода № 1 начинается еще со времен царской России, только тогда он носил другое название. В 1893 году в Москве обрусевшим Юлием Меллером было основано акционерное общество «Дукс», сначала оно занималось сборкой велосипедов.

В первые годы 20-го столетия завод «Дукс» начал производить мотоциклы и автомобили, а затем там начали строить и самолеты.

До национализации в 1918 году на «Дуксе» производилось 22 типа самолетов.

19 февраля 1919 года завод был переименован в Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1). До Великой Отечественной войны завод серийно производил самолеты: Р-1, И-2, И-3, И-4, Р-5, И-5, И-7, И-15, ССС, Р-Z, ДИ-6, И-15 бис, И-153 «Чайка», МиГ-3.

В октябре 1941 года завод № 1 был эвакуирован из Москвы на площадку строящегося авиационного завода № 122 в окрестностях города Куйбышев (Самара). После начала ВОВ авиазавод приступил к выпуску самолетов Ил-2, но этот процесс шел очень медленно, завод отставал от необходимых темпов выпуска. В декабре 1941 года в адрес директора завода пришла телеграмма от Сталина с обвинениями в том, что завод подводит страну и Красную Армию, и с просьбой «не выводить правительство из терпения». Необходимый темп выпуска самолетов был все-таки достигнут. А 2 июля 1945 года ГАЗ № 1 был награжден орденом Красного Знамени за образцовое выполнение заданий Правительства по производству боевых самолетов.

После войны на заводе, так и оставшемся в Куйбышеве, был освоен серийный выпуск первых советских реактивных самолетов МиГ-9. В 1949 году завод начал производство новейших истребителей МиГ-15, в 1952 году — МиГ-17. Завод также выпускал бомбардировщики Ил-28, а в 1954 году приступил к выпуску бомбардировщиков Ту-16. Всего за период с 1909 по 1960 годы заводом было выпущено более 42 тысяч серийных и более 90 модификаций опытных и экспериментальных самолетов.

2 января 1958 года советское правительство приняло постановление o размещении на Государственном авиационном заводе № 1 серийного производства ракеты Р-7. Таким образом завод был перепрофилирован с авиационной тематики на ракетно-космическую, что потребовало коренной перестройки производства. С 1 января 1960 года завод получил условное наименование «Предприятие п/я № 208», а с 16 декабря 1961 года — открытое наименование «Завод «Прогресс»». 7 февраля 1959 года с полигона № 5 Министерства обороны СССР (ныне космодром Байконур) была успешно запущена первая серийная межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, изготовленная на заводе «Прогресс».

В последующие годы завод освоил серийное производство ракет Р-7, Р-7А, Р-9А, ракет-носителей Восток-М, Молния, Молния-М, Союз.

12 апреля 1961 года с космодрома Байконур на околоземную орбиту был выведен космический корабль с первым космонавтом планеты Юрием Гагариным.

Ракета-носитель Восток для его запуска была изготовлена на куйбышевском заводе «Прогресс».

В настоящее время предприятие производит ракеты-носители семейства «Союз», используемые для выведения на орбиту искусственных спутников Земли и автоматических межпланетных станций, а также для обеспечения экспедиций на Международную космическую станцию.

Воронежский авиационный завод

В апреле 1929 года на XVI партийной конференции, утвердившей первый пятилетний план развития СССР, было принято решение об организации авиационного завода в Воронеже. В 1930 году началось его строительство, а в 1932 году завод был введен в строй. В отраслевом реестре заводу первоначально был присвоен № 18. В 1933 году на воронежском заводе выпускался АНТ-25, а в 1934 году началось серийное производство бомбардировщика ТБ-3.

В 1937 году началось внедрение в серийное производство дальнего бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4), спроектированного в ОКБ Ильюшина. Сборка бомбардировщиков продолжалась параллельно с выпуском штурмовиков Ил-2.

Во время Великой Отечественной войны авиационный завод № 18 выпускал фронтовые штурмовики Ил-2. В 1941 году завод был эвакуирован в Куйбышев.

А после освобождения Воронежа весной 1943 года, возродившийся авиазавод был перенумерован в № 64.

Уже вскоре на нем было выпущено два штурмовика нового поколения — Ил-8 и Ил-10. После испытаний обеих машин в НИИ ВВС в августе 1944 года предпочтение отдали Ил-10. Уже в октябре 1944 года новый Ил появился на фронте.

Самолеты нужны как воздух!(Из воспоминаний, архива)

20 сентября 1941 года Воронежский авиазавод №18 подвергся первому нападению вражеской авиации. На территорию сброшено 17 бомб. Ни одна не взорвалась! Но оборудование повреждено, есть человеческие жертвы. Завод продолжает выпускать Ил-2. Налеты фашистов учащаются. Предприятию наносится урон, гибнут люди. Необходимость эвакуации становится очевидной.

Октябрь 1941 года. В Куйбышев приходят первые эшелоны из Воронежа. Сумели вывезти не только самолеты, агрегаты воздушных машин, станки, но и в спешке забытое кем-то оборудование хлебозавода. Все это пригодилось на новом месте, оказавшемся гигантской стройкой, раскинувшейся на пустыре в стороне от железной дороги. Стены заготовительных цехов, компрессорной, кузницы только возводились. Огромный агрегатный корпус и корпус главной сборки самолетов стояли без крыши. В Куйбышеве, на Безымянке, в недостроенных цехах, в холоде морозной зимы 41-го сумели сделать невозможное – восстановить производство невиданными темпами. За двадцать пять суток смонтировали пресс «Бердсборо» усилием 5 тыс. тонн, на отладку которого в свое время было затрачено полгода!

10 декабря 1941 года в воздух поднялся первый штурмовик, собранный на новом месте. Привезенных из Воронежа узлов и агрегатов хватило лишь на сборку нескольких штурмовиков. Запас деталей создавался в невероятно трудных условиях. Крепчали лютые морозы, масло в станках застывало, порой лопались станины. Вопреки инструкциям, во многих цехах люди разжигали костры, ограждая их железными листами. Кое-как обогревшись, рабочие вновь с невиданным упорством собирали каркасы штурмовиков, продолжали клеить, варить, лить, стыковать узлы. Полет «первенца» оказал на работников предприятия мобилизующее воздействие. Люди воочию убедились, что их труд в глубоком тылу, на необжитой земле, уже дает плоды. 

Выпуск продукции налаживается медленно. 23 декабря на завод пришла правительственная телеграмма. «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь, как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГГ-3 под одной, по две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин».

Она всколыхнула весь завод. Начатый в ноябре план развертывания производства стал спешно дорабатываться. 24 декабря 1941-го в Москву полетела «молния». «Вашу справедливую суровую оценку нашей плохой работы довели до всего коллектива. Во исполнение Вашего телеграфного указания сообщаем, завод достигнет в конце декабря ежедневного выпуска трех машин, 19 января по 6 машин, 26 января 7 машин…

Воронежский авиационный завод(ВАСО)

Коллектив завода обязуется позорное отставание немедленно ликвидировать. Шенкман».

Директор и коллектив завода сдержали слово. 29 декабря 1941 года в столицу ушел литерный эшелон с 29 штурмовиками Ил-2. В Москву они прибыл через двое суток. Еще восемь суток заняла операция сборки, облета и сдали самолетов летчикам 299-го штурмового авиационного полка. В феврале следующего, 42-го года, дислоцированные на Безымянке заводы – воронежский №18 и московский №1 – выпустили 223 воздушные машины, начав свой счет поверженных врагов и отсчет дней до Победы.

…Свыше 36 тысяч штурмовиков дали фронту самолетостроители, половина из них собрана руками воронежцев. 880 летчиков, летавших на самом массовом самолете Великой Отечественной войны, Ил-2, стали Героями Советского Союза, 27 удостоены этого звания дважды.

С 1947 года началось переоборудование завода под производство пассажирского самолета Ил-12.

В 1949 году было начато производство первого реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28, а с 1954 — турбореактивного бомбардировщика Ту-16.

В конце 50-х годов началось серийное производство турбовинтовых пассажирских самолетов Ан-10 и военно-транспортных Ан-12,

разработанных в КБ Антонова.

В 1960 году воронежский авиазавод построил серию тяжелых перехватчиков Ту-128. После чего заводу было поручено освоить выпуск сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Первый полет Ту-144 совершил в декабре 1968 года. В 1976 году начался выпуск широкофюзеляжного самолета-аэробуса Ил-86. А в 1986 году завод начал производство дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-96−300.

В 1993 году завод прошел процесс приватизации и получил наименование Открытое акционерное общество «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). Предприятие функционирует и по сей день[…] Далее подробнее:

Авиационный завод № 18 (Куйбышев)

Осенью 1941 года воронежский авиазавод № 18 был эвакуирован на площади строящегося авиационного завода № 295 в 3 км от станции Безымянка в окрестностях города Куйбышева. Когда в Воронеже в 1943 году была восстановлена работа авиазавода, он получил № 64. А авиационный завод под Куйбышевом остался с номером 18. В годы войны завод выпускал самолеты-штурмовики Ил-2.

С 1949 по 1953 годы завод выпускал бомбардировщики Ту-4. В 1951—1958 годах завод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М, после чего перешел на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращен.

С 1961 по 1965 годы на заводе производили дальнемагистральные пассажирские самолеты Ту-114, созданные на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. С середины 1960-х завод начал выпускать гражданские самолеты Ту-154. Серийно — с 1968 года. Абсолютное большинство этих авиалайнеров, составлявших основу гражданской авиации СССР и России с 1970-х годов по начало 2000-х годов, было изготовлено именно на этом предприятии.

В 1968—1972 годах завод производил противолодочные самолеты Ту-142. В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142М был создан новый стратегический бомбардировщик Ту-95МС, ставший основой дальней авиации Вооруженных Сил СССР. В 1981 году завод начал серийное производство этих самолетов.

В 1990-е годы объемы строительства самолетов на заводе резко сократились. В 2005 году бывший Куйбышевский авиазавод стал называться «Авиакор — Самарский авиационный завод». Основная сфера деятельности «Авиакора» — строительство, капитальный ремонт, модернизация, техническое обслуживание и поставка запчастей для самолетов Ту-154, Ту-95 и Ан-140.

По теме:

• Самарский «Авиакор» может перейти под управление госкомпанией 
• Как были уничтожены крупнейший авиазавод и испытательный аэродром «Саратов-Южный» не профильным частным капиталом
• Остатки Саратовского авиазавода на плечах энтузиастов 

Авиационный завод № 21 (Горький)

21 октября 1929 года Совет Труда и Обороны СССР принял постановление о строительстве в Нижнем Новгороде авиационного завода № 21. Авиационный завод начали строить на западной окраине города в мае 1930 года. Официально авиазавод № 21 начал работу 1 февраля 1932 года. Первым самолетом, выпуск которого был налажен на заводе, стал истребитель-биплан И-5. Он выпускался с августа 1932 года. В 1934 году началось производство скоростного истребителя И-16.

В ноябре 1940 года на заводе было создано ОКБ-21, его начальником был назначен С. А. Лавочкин. Под его руководством на заводе был внедрен в производство и усовершенствован ЛаГГ-3, созданы истребители Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7.

Эти самолеты производились в годы Великой Отечественной войны.

Во время войны завод поставил на фронт 17 691 самолет, то есть каждый четвертый истребитель, изготовленный заводами СССР.

C 1947 по 1951 на заводе серийно производился истребитель Ла-11. А в 1948—1949 годах выпускался первый серийный реактивный истребитель Ла-15.

В 1949 году горьковский авиазавод начал сотрудничество с ОКБ-155 под руководством А. И. Микояна. С 1949 по 1952 год на заводе производился истребитель МиГ-15бис и его разведывательный вариант МиГ-15Рбис. С 1952 по 1954 год завод производил истребитель МиГ-17. С 1955 по 1957 год на заводе выпускался МиГ-19, первый советский серийный сверхзвуковой истребитель. В 1959 году был начат серийный выпуск сверхзвукового истребителя МиГ-21.

В 1969 году началось производство истребителя-перехватчика МиГ-25 — первого в истории авиации цельносварного самолета.

С 1979 года — производство тяжелого дальнего перехватчика МиГ-31. С 1984 года — производство учебно-боевого МиГ-29УБ.

В 1994 году завод прошел процесс приватизации и получил наименование Открытое акционерное общество «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»».

С 29 апреля 2016 года Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» вошел в состав АО «РСК «МиГ».   

Основные виды деятельности НАЗ «Сокол» – разработка, производство, летные испытания, сервисное обслуживание, ремонт и модернизация авиационной техники.

В настоящее время в предприятие осуществляет свою деятельность по следующим направлениям: –  модернизация и ремонт самолетов МиГ-31 и МиГ-29УБ; – производство основных агрегатов для истребителя корабельного базирования МиГ-29К/КУБ, истребителя МиГ-29М/М2 для МО РФ и зарубежных заказчиков; –  сервисное обслуживание самолетов в эксплуатирующих организациях.
 

С 2010 года на предприятии активно проводятся работы по совершенствованию производственной системы с использованием технологий «бережливого производства», целью которых является  снижение затрат и издержек на производство продукции за счет оптимальной организации производственного процесса.  

В рамках деятельности по совершенствованию производственной системы особое внимание уделяется сокращению всех видов производственных потерь, снижению трудоемкости, повышению эффективности использования оборудования, применению различных способов визуализации производственного процесса. Общим вектором развития производственной системы предприятия на протяжении ряда лет остается автоматизация различных производственных процессов в НАЗ «Сокол», нацеленная на создание современного автоматизированного «умного» производства.
С 2011 года предприятие включено в Федеральную целевую программу (ФЦП) реконструкции предприятий ОПК. В рамках программы ведутся работы по техперевооружению и реконструкции механического и агрегатного производств, летно-испытательного комплекса, производства технологической оснастки и цеха входного контроля. 

Настоящее и будущее АО «РСК «МиГ»

РСК «МиГ» совместно с Нижегородским авиационным заводом «Сокол» в кооперации с другими российскими предприятиями разработала программу модернизации самолетов семейства МиГ-21, которая нацелена на расширение номенклатуры и режимов применения вооружения, что позволит им успешно эксплуатироваться в ВВС разных стран на протяжении еще ряда лет. По боевым возможностям модернизированных самолетов МиГ-21 не уступают современным истребителям четвертого поколения.

Проекты последних лет:

Истребитель МиГ-31Э, двухместный сверхзвуковой истребитель МиГ-31Э – не имеющий аналогов в мире боевой самолет. МиГ-31Э представляет собой экспортную версию базового самолета МиГ-31 ВВС России.

Семейство истребителей МиГ-29, свыше 1600 легких истребителей МиГ-29 состоит на вооружение ВВС России и еще 25 государств мира. РСК «МиГ» продолжает серийный выпуск усовершенствованных модификаций МиГ-29, в том числе, многофункциональных истребителей МиГ-29СМТ и МиГ-29УБ модернизированных. В интересах различных Заказчиков успешно реализуются комплексные программы модернизации МиГ-29, позволяющие увеличить эффективность самолетов и сократить стоимость их эксплуатации.

Новое унифицированное семейство истребителей МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2, МиГ-35/МиГ-35Д, в 2005 г. РСК «МиГ» приступила к серийному выпуску многофункциональных истребителей нового унифицированного семейства, относящихся поколению «4++».Все истребители семейства имеют высокую степень унификации по конструкции, силовой установке, бортовым системам, радиоэлектронному оборудованию и вооружению. Унифицированное семейство истребителей будет выпускаться и совершенствоваться длительное время.

Совершенствование истребителей предыдущего поколения, Боевые самолеты РСК «МиГ» МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25 – завоевали мировую славу и продолжают защищать небо десятков стран мира. РСК «МиГ» поддерживает эксплуатацию этой техники, разрабатывает и реализует программы ее модернизации, а также предлагает заменить устаревшие самолеты новыми истребителями на условиях «trade-in». В частности, РСК «МиГ» предлагает поставку самолетов МиГ-31Э вместо устаревающих МиГ-25.

Наиболее совершенный из них – МиГ-29СМТ – это многофункциональный истребитель с открытой архитектурой авионики и современной бортовой РЛС. Одновременно был проведен большой комплекс работ по улучшению эксплуатационных качеств самолетов МиГ-29. Удалось существенно увеличить летный ресурс и срок службы самолетов, а также разработать и внедрить у ряда заказчиков эксплуатацию по техническому состоянию. На базе МиГ-29К/КУБ создаются и испытываются истребители сухопутного базирования, в том числе МиГ-35/МиГ-35Д.

С момента основания в ОКБ им. А.И. Микояна было разработано более 400 типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов. Общий объем выпуска самолетов «МиГ» серийными авиационными заводами превысил 55 тыс. экз. На самолетах «МиГ» установлено свыше 100 мировых рекорда скорости, высоты и скороподъемности. За заслуги в создании, производстве и испытаниях новой авиационной техники ОКБ было награждено тремя орденами: орденом Ленина (12 июля 1957 г.), орденом Октябрьской Революции (3 апреля 1975 г.) и орденом Трудового Красного Знамени (2 февраля 1982 г.). 

Источник:

Материалы по теме:

• Выдающиеся авиаконструкторы СССР и России.
• Легенды отечественной авиации.
• Космические проекты авиаконструкторов

Казанский авиационный завод № 22

14 мая 1927 года было издано Постановление Совета Труда и Обороны СССР о создании авиационного завода в городе Москве. Осенью 1941 года «Московский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова» был эвакуирован в город Казань на территорию «Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе». В декабре 1941 года Приказом Наркомата авиапромышленности СССР новое предприятие получило официальное название — «Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова».

Во время Великой Отечественной войны на заводе выпускали Пе-2. Для отправки самолетов на фронт на заводе был расквартирован 221-й отдельный перегонный полк ВВС РККА.
В конце 1945 года было начато освоение дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4. В 1947 году началось его серийное производство. Завод стал головным предприятием по выпуску Ту-4.
В 1952 году выпуск самолета Ту-4 был прекращен и завод начал освоение реактивного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-16. Самолеты экспортировались в Китай, Индонезию, Египет, Ирак. Серийное производство Ту-16 завершилось в 1963 году.

В 1957—1962 годах на заводе шло освоение самолета нового поколения — дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. В 1962 году самолет был принят на вооружение. В конце 1960-х годов было освоено производство стратегического бомбардировщика Ту-22М. В 1969 году начался его серийный выпуск. Самолеты Ту-22 и Ту-22М использовались для ведения боевых действий в Афганистане.
В 1962—1964 годах на предприятии была проведена модернизация всех базовых мощностей для серийного производства дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-62.
В 1978 году завод получил новое название — Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова. В начале 1980-х гг. на заводе началось освоение самого крупного и одного из самых мощных в мире боевых самолетов — стратегического бомбардировщика Ту-160 с изменяемой геометрией крыла.

Начиная с 1990-х годов, КАПО им. С. П. Горбунова перешло на единичный выпуск самолетов в соответствии с требованиями заказчика. В середине 1990-х гг. на заводе началось серийное производство среднемагистрального пассажирского самолета Ту-214.

Источник:

Материалы по теме:

• Предприятия самолётостроения «Туполев»
• Статус программы Ту-22М3М
• Ту-154: самый массовый
• Ту-134: с запасом прочности

Киевский авиационный завод

Государственный авиационный завод № 12 был создан 9 сентября 1920 года в Киеве. В первые годы основными направлениями деятельности завода было выполнение ремонта находившихся на вооружении самолетов зарубежного производства и выпуск запасных частей к ним. В 1923 году при заводе было создано конструкторское бюро, которое возглавил К. А. Калинин.

В 1925 году завод освоил производство первого самолета оригинальной конструкции, которым стал 4-х местный пассажирский самолет К-1. В 1934 году завод выпустил скоростной шестиместный пассажирский самолет ХАИ-1. После 1937 года заводом были выпущены самолеты ОКО-1, ОКО-2 и ОКО-6 конструкции В. К.Таирова.

После начала Великой Отечественной войны заводское оборудование было вывезено на восток. После освобождения Киева 6 ноября 1943 года завод был восстановлен и выполнял ремонт самолетов По-2 и сборку Як-3 и Як-9.

23 августа 1948 года киевский завод приступил к освоению серийного производства самолета Ан-2. Всего на заводе было изготовлено 3320 таких машин. В 1959—1978 годах на заводе был запущен в серийное производство пассажирский самолет Ан-24. В 1969—1985 годах завод выпускал самолет Ан-26. С 1979 года началось производство самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-32.

После распада Советского Союза завод стал украинским предприятием «АВИАНТ». А 30 октября 2008 года завод «АВИАНТ» вошел в состав украинского Государственного предприятия «Антонов».

Материалы по теме:

Выдающиеся авиаконструкторы СССР и России

 

Космические проекты советских авиаконструкторов