Авиастроение Украины в прошлом и настоящем времени

Авиационная промышленность Украины и ее «перспективы» Беседа Анатолия Вовнянко и Юрия Романенко о состоянии авиационной отрасли Украины на Хвыли,  а также эксклюзивное интервью с действующим исполняющим обязанности президента ГП «Антонов» Сергеем Бычковым…

Вступление 

Уважаемые посетители сайта! Тема озвученная в беседе с авиаконструктором, по многим  вопросам  и ответам актуальна  и для авиастроения России. Но у нас, чаще мы слышим от руководства авиапрома самодостаточности, независимости от зарубежа, бесконечной оптимизации и обещаний “светлого будущего”. В данной статье приведу наиболее важные выдержки из беседы, а подробнее можете ознакомиться в эксклюзивном интервью на видео и по ссылке: 

Юрий Романенко: Сегодня у нас интереснейший гость, с которым мы уже несколько раз делали интереснейшие беседы. Это авиаконструктор Анатолий Григорьевич Вовнянко. Добрый день.

Анатолий Вовнянко: Добрый день. Я тоже всех приветствую. Умных, разумных, понимающих и тех, которые умеют анализировать. Я надеюсь, та информация, которую вы сегодня получите, даст вам понимание того, что творится, куда мы двигаемся и чем это закончится. И, с вашего позволения, если можно, я два коротеньких вопроса освещу.

P/S…

Юрий Романенко: Ну, давайте тогда долбать, потому что я напомню тем зрителям, которые видят впервые Анатолия Григорьевича, он долгие годы работал на “Антонове”, участвовал в создании таких известных брендов как Ан-124 «Руслан”, Ан-225 «Мрія”, работал с такими звездами как П. Балабуев, О. Антонов.

Анатолий Вовнянко: С министрами авиационной промышленности Дементьевым, Силаевым, Сысцовым и др.

Читать также: Судьба побратимах авиазаводов КУАЗ и ХАПО 

Юрий Романенко: То есть, помнит рассвет и очень хорошо знает закат украинского авиастроения и, в общем-то, мы всегда стараемся с ним говорить о том, что реально происходит, как оно реально выглядит, потому что каждый день или каждую неделю мы видим информацию, что вот, будут строить вторую “Мрию”, на прошлой неделе было заявление соответствующее от главы “Укроборонпрома” Юрия Гусева, что вот, сейчас мы ищем инвесторов, которые построят вторую “Мрію”. Вот мы сейчас расскажем, попытаемся показать картинку, что, в общем-то, реально сделать, а что нереально сделать. И давайте начнем с этой уже “Мрії” там, да? Почему это нереально?

Анатолий Вовнянко: Ну, во-первых такой самолет как “Мрія” мог построить только Советский Союз, да и, собственно, такие тяжелые стратегические военно-транспортные самолеты как Ан-124 их строили только две сверхдержавы — это Соединенные Штаты в начале построили в 1967 году подняли C5А, а мы в 1982 подняли Ан-124, переняв оттуда, многие технические решения. Это я опубликовал все в своих статьях, можете это почитать (см. «Ан-124 – вершина украинского авиастроения» сайт Хвыля). “Мрію” мы строили исключительно для перевозки различных космических грузов сверху на фюзеляже. Фактически это глубокая модификация Ан-124.

В то время Советский Союз делал орбитальный корабль “Буран” (аналог американского Шаттла) и ракету “Энергию” и чтобы не доставлять их в полуразобранном состоянии, как это делали на переделанном самолете 3МТ, ставилась задача, чтобы они были собраны и отработаны на заводах изготовителях в Москве, Подмосковье и в Куйбышеве (сейчас Самара), и после этого самолет “Мрія” будет доставлять на Байконур. Также параллельно потом, на базе “Мрії” мы с военными в СССР разрабатывали систему 9А-10485, а вместе с НПО «Молния» ее коммерческую версию – систему “МАКС” , это так называемая многоразовая авиационно-космическая система, которая предполагала запуск небольшого орбитального корабля и ракет с самолета Ан-225.

Юрий Романенко: Ну, поэтому не случайно и, наверное, символично, что этот самолет получил такое название и вокруг “Мрії» у нас постоянные мрії. Вот-вот что-то взлетит. Ну, давайте поговорим тогда о том, что может взлететь. Я на эфирах с Виталием Шостем, который является первым замом авиалиний “Антонова”, с Александром Лосем, который тоже сюда приходил, последний президент “Антонова”, когда я слышал вот эти заявления о том, что “Мы подписали сейчас контракт с “Минобороны” и три Ан-178 должны построить”, то я говорю, что давайте не мріять по поводу “Мрії”, давайте хотя бы три Ан-178 достроим. Что реально сегодня мы можем построить?

Анатолий Вовнянко: Ну, откровенно говоря, реально конкурентоспособного на мировом рынке сегодня в Украине ничего нет.

Потому что, если уважаемые зрители посмотрят мою статью, она опубликована в 2015 году на сайте Авиационный портал «Авиастроение Украины – имитация продолжается», я писал, как создавался этот Ан-178 без учета элементарных рыночных требований, как создаются сегодня самолеты, а также как создавался Ан-132D для отмыва бабла саудовскими принцами и так далее. И я сказал, что никакого у этих самолетов будущего нет. И оно бы и не было у этого самолета будущего, но тут случилась страшная трагедия, это разбился самолет Ан-26 под Харьковом с курсантами. Никто бы, конечно, этих самолетов Ан-178 в Украине не заказывал, но вот из-за этой трагедии, я не знаю, даже как выразить сочувствие всем семьям молодых ребят, которые там погибли, вот только благодаря этому заказали 3 самолета Ан-178.

Транспортный самолёт Ан-178.Источник: ukroboronprom.com.ua

Если бы не было этой трагедии, я думаю, что никто бы в Украине не заказывал этот Ан-178 и можно было бы на сегодня, на истории авиастроения Украины поставить точку. (Примечание. Сейчас многие высокопоставленные чиновники рассказывают, что впервые за 29 лет государство заказало самолеты на ГП «Антонов». Ну это откровенное вранье или амнезия. В начале 2000-х МО Украины заказало сначала 5, а потом уменьшили до 2-х самолетов Ан-70. Огромные деньги, выделенные из бюджета, исчезли и только в 2012 году выкатили один «голый» фюзеляж. Поскольку военные требовали возврата исчезнувших средств в судебном порядке, то им руководство ГП «Антонов» «всучило» второй опытный самолет Ан-70, который отремонтировали после аварии под Омском. Они вместе (не знаю сколько они горілки выпили и что еще там было) даже приняли его на вооружение. Такого маразма нигде в мире нет. Сейчас этот самолет «ржавеет» на задворках ГП «Антонов». Не хотелось, чтобы такая же участь постигла самолеты Ан-178 потому что он потребует значительно больших затрат в эксплуатации чем Ан-26: тренажера, запасных частей и др.).

Юрий Романенко: Объясните почему. Мы знаем, что, допустим, Ан-26 — это такой очень надежный самолет, который проверен временем.

Ан-26 ВВС Украины. Источник: https://nv.ua/

Анатолий Вовнянко: Ан-26 их было выпущено 1400 экземпляров. Это переделанный самолет Ан-24, это фактически на базе этого самолета построен транспортный самолет Ан-26. Это очень простые и надежные самолеты, да, есть там своя специфика и так далее, потому что при этой трагедии все, что можно было нарушить на земле и в воздухе, все нарушили. Эти самолеты, Ан-24, хотя они были местные региональные, но они перевозили больше пассажиров в Советском Союзе, чем среднемагистральные как Ту-154 и дальние самолеты Ил62, насколько они массово использовались. И Ан-26, это такой небольшой грузоподъемностью на 5 тонн самолет, который позволяет садиться на грунтовые аэродромы, элементарно эксплуатируется.

Но надо хоть знать элементарные навыки, если у тебя отказал двигатель, то пилот должен знать, на какой градус должен выпускать закрылки, и как должен этот самолет пилотировать. Возвращаясь к самолету Ан-178. Обычно, вот для того, чтобы зрители поняли, как разрабатываются самолеты за рубежом. Есть маркетинговая служба, которая работает на рынке с многими авиакомпаниями или работает с военными и те говорят: “Вот под это нам нужен такой-то самолет для перевозки таких-то грузов таких-то габаритов на такие-то расстояния и так далее”. Или военные разрабатывают требования и предлагают разработать соответствующий самолет. Вот под эти конкретные характеристики, включая экономику, включая цену, стоимость жизненного цикла и так далее, под эти конкретные характеристики заказываются самолеты. Еще на стадии проектирования, о самолете котором мы говорили, Боинг- 787, еще самолет не приступили делать, заключаются контракты. Вот на самолет В-787 были заключены, еще не приступали к проектированию, а только обсуждали концепцию, было заключено на 900 самолетов контрактов. Такая же была история его конкурента “Эйрбас-350” – заказали 700 экземпляров.

P/S…

Юрий Романенко: И наличие рампы.

Анатолий Вовнянко: Ну, тут рампа есть. Поэтому я знаю, что сегодня многие обращаются, ну и ко мне, там с Эмиратов: “Найди нам Ан-12”. То есть, нужен был бы такой самолет как Ан-12, но уже на новом техническом уровне, но Ан-178 не заменяет Ан-12. И еще я ранее об этом писал и говорил, о том, что ранее рамповые самолеты очень мало применялись в гражданской авиации, почему? Потому что рамповые самолеты — это были, как правило, военные. А военные самолеты — это дорогие самолеты. И только когда распался Советский Союз, и цена этих самолетов снизилась на порядки, “Руслан” можно было купить за 5 миллионов долларов, тот же Ан-12 — от 700 тысяч до 1,5 миллионов долларов. Ан-124 для Ливии Украина продали за 20 миллионов и самый последний, дорогой, который продали для Эмиратов, это 38 миллионов долларов. Тогда как такой самолет за рубежом, меньшей грузоподъемности (77тонн против 120 тонн в Ан124), С-17, он стоит 220 миллионов долларов. Американцы тоже пытались С-17 “Боинг” сделать для гражданских, они и цену снижали до 190 миллионов и так далее, но он, потому что колоссальные затраты, не подходит. И поэтому этот самолет, Ан-178, ну, куда «Антонов» ни тыкались, они не могли найти заказов.

Я не могу сказать, что он плохой. Он просто получился ни туда, ни сюда. Он получился лучше по грузоподъемности, чем Ан-74, С-295 хотя, он уступает им по цене и длине ВПП. Я приводил в своей статье “Авиастроение Украины – имитация продолжается»” где сравниваю этот самолет с самолетом Ан-74. Получается, что при одинаковых взлетно-посадочных полосах там 1200-1500 метров Ан-178 возит те же грузы 10 тонн, что и Ан-74. Но Ан-74 сертифицированный, освоенный и так далее, но тут Д. Киве надо было показать для пиара и сохранения на должности что он построил новый самолет. (Кстати, так же было и с самолетом Ан-158. Там просто удлинили фюзеляж Ан-148 и еще что-то сделали по мелочовке и вместо того чтобы назвать, допустим, Ан-148 -200, как это делает фирма Боинг со всеми своими самолетами, присвоили ему новое название Ан-158).

Самолет Ан-148 созданный в Украине. Генеральный конструктор Балабуев П.В. На его базе созданы самолеты Ан-158 и Ан-178.

Генеральный конструктор П.В. Балабуев на пресс-конференции посвященной первому полету самолета Ан-225 «»МРІЯ». Источник изображения: А.Г. Вовнянко

Юрий Романенко: И был сделан Ан-74 когда? Лет 45 назад, если не больше.

Анатолий Вовнянко: В 1976 году поднялся в небо Ан-72, я еще занимался участием в его создании, а через несколько лет создали Ан-74, потому что нужно было там летать чуть ли не на Северный полюс поэтому удлиняли крыло, поменяли ВСУ и др.

Юрий Романенко: Это, кстати, на днях же Минстратегпром заявил в лице Уруского, что собираются возродить производство Ан-74 на ХГАПП, ну, это реально смешно.

По теме: ХАПО (2017 год), заделы под самолет Ан-74

Анатолий Вовнянко: Практически 6 лет завод не строит самолеты, специалисты разбежались, у завода более 3-х миллиардов долгов и, кажись, 260 млн. гривен долга по зарплате. Я писал, что можно достроить только несколько почти готовых самолетов Ан-74, но есть большая проблема. Вот когда начали делать этот идиотский Ан-132, никому не нужный, я тогда писал, ребята, да вы поставьте стеклянную кабину на Ан-74, да вы его модернизируйте и так далее, и будет замечательный самолет.

Ведь этот самолет закупали все страны Ближнего Востока, Канада когда-то хотела взять, Казахстан же все время у нас покупал. Но руководство «Антонов» думало только о себе любимых и о пиаре. Это же самолет Харькова, а тут в Киеве стояли фюзеляж и крылья Ан-32 построенные еще в 1990- х годах. Да нужно же было и «заработать» поэтому и слепили Ан-132D демонстратор. Просто выбросили на ветер огромные деньги и время ,и никто не несет никакой ответственности. Чтобы достроить Ан-74, нужно перевести его на импортные комплектующие. Поэтому я не уверен, что это будет сделано, т.к. нужны значительные финансы и тот, кто купит этот самолет. Ведь Казахстан уже купил С-295 и вряд ли будет что-то покупать в Украине, после того как мы не поставили им в 2015 году Ан-74. Хотел бы вернуться к еще Ан-178. Ведь нынешнее руководство не понимает, что крыло, которое они там делают для всей линейки самолетов Ан-148-158-178 оно же делается только из российских материалов, хотя тут Лось рассказывал, что «мы перешли на все импортное”. Брешут как собаки в селе. Не все перевели. Крыло делается из российских прессованных панелей.

Это надо перепроектировать крыло, если они хотят отказаться от российских материалов. Конечно, для самолетов Ан178 они могут снять крыло с недостроенных самолетов Ан-158. Да, и 3 самолета Ан178 для МО Украины можно сделать. Я не буду это отрицать. Видел кадры по ТВ как они собирают отсеки фюзеляжа с использованием временных стапелей т.к. еще нет серийной оснастки, и неизвестно, будет ли она. Вот из-за этой трагедии под Харьковом, вот эта агония авиационной промышленности, можно было бы на ней сегодня поставить крест, но вот на 2-3 года за счет изготовления этих трех самолетов Ан-178 вот эта агония продолжится, ну, а после этого вряд ли он кому-то будет нужен. Дай бог, чтобы я ошибался, но все, о чем я писал на протяжении 15 лет, к сожалению, сбылось. Но пока есть возможность грабить ГП «Антонов», благодаря огромным валютным доходам авиакомпании и взятым 5-и миллиардам гривен кредита то чиновники и руководство ГП «Антонов» будут имитировать существование авиастроения в Украине!

Юрий Романенко: И вот насчет предлагать. Когда я делал беседу с Лосем, то он говорил о том, что для Украины, по сути, единственная сейчас серьезная альтернатива — это индийский рынок. Индия реально растет сейчас. И там будет запрос на тысячи самолетов, которые нужны и для военной авиации, и для гражданской авиации, и “Аны” подходят по своим характеристикам, потому что их можно в высокогорных аэродромах и т.п.

Анатолий Вовнянко: Ну, просто детский сад. Украина сейчас ничего не может предложить Индии. Я Лося практически не видел и не знаю. Знаю, что когда его ставили на должность, у него было два «достижения»: типа молодой и знает английский язык. Для того, чтобы человек назывался профессионалом, у него должно быть профессиональное образование, а он закончил КиИГА, а не ХАИ или МАИ, ну, работал он 18 лет на “Антонове”, у него должны быть достижения и он должен пройти многие ступени в различных структурах предприятия, чтобы понимать как создаются самолеты. Каких-либо вообще достижений Лося, кроме отрицательных за 4 месяца его пребывания на должности президента «Антонов» я не знаю (см. ГП «Антонов» надо спасать» сайт Крылья). Ему просто повезло. Потому что в том направлении, где он работал в отделе КО-8 это системы управления, действительно, там были выдающиеся конструкторы-руководители.

Сначала был Николай Петрович Смирнов, выдающийся и человек и конструктор, соратник Олега Константиновича Антонова, а потом стал соратник Петра Васильевича – Вячеслав Анатольевич Трофимов. Но понимаете, в чем наша беда, Украины? У нас, как только есть профессионал, специалист, он не всегда заглядывает в рот начальству, он высказывает свое мнение, отстаивает свое мнение, поэтому Вячеслав Анатольевич отстаивал свое мнение и его Д. Кива, так же, как и меня, и многих других, выставил. На руководящие посты назначались или тот, кто исповедовал принцип «Чего изволите?» или непрофессионалы, т.к. ими легче управлять и они будут молчать, как говорится, в тряпочку. Ну, а поскольку в отделе КО-8 там тоже сидит уважаемый специалист Борис Васильевич Гусев, которому под 90, а тут молодой Лось, вот на этой почве, что тот пожилой, а Вячеслава Анатольевича сняли с должности, вот Лось стал начальником этого направления.

Но если ты там подрос, и не строил ничего нового, не создавал, ну, ты же не станешь авиастроителем? Он в своем интервью просто пересказывает то, что прочитал в СМИ без какого-либо понимания. Теперь про индийский рынок. На индийский рынок зашла европейская компания “Эйрбас” и сегодня она продает туда десятками самолеты С-295. Также США продали туда самолеты С-130J и С-17. Кстати сейчас компания Боинг размещает в Индии (а не в Украине) производство хвостового оперения самолета В-737. Мы на индийский рынок зашли всего с одним специально созданным самолетом Ан-32. Тогда им нужен был самолет, который взлетает и садится на высоте 4 тысяч метров, для высокогорья. И, действительно, наши замечательные конструкторы и пилот Юрий Курлин, это герой Советского Союза, выдающийся летчик, он не только летчик, он инженер выдающийся, он действительно на этом самолете продемонстрировал индийцам, что тот выполняет все, что они требуют, потому что там очень сложные условия где-то был аэродром, чуть ли не границе с Китаем, и очень сложно там было садится и взлетать. И для того чтобы удовлетворить этим требованиям потребовалась длительная и кропотливая работа всего коллектива. Да и СССР предоставил Индии кредит под эти самолеты.

Сейчас индийцы подписали контракт о закупке самолетов С-295. Еще у индийцев был интерес, они с Россией, еще с 2000-х годов прорабатывали самолет на замену Ан-12, назывался он МТА или самолет Ил-214, это самолет грузоподъемностью 20 тонн. Ну, в общем, лет 10 они им занимались, но потом индийцы вышли из этого проекта т.к. не могли найти согласия с Россией по его характеристикам.

Макет тактического военно-транспортного самолета Ил-214. Источник: Лысцева Марина/ТАСС

Россия сейчас собирается сама разрабатывать этот самолет. Когда это начнется непонятно, т.к. они сейчас занимаются самолетом Ил-112 на замену Ан-26 грузоподъемностью 5 тонн. Очень тяжело далась им разработка этого небольшого военно-транспортного самолета: очень долго его разрабатывали, перетяжелили, а сейчас завершают работы по снижению массы пустого самолета, чтобы возить заявленные 5 тонн груза. В России в начале 90-х авиастроительная отрасль практически развалилась из-за отсутствия финансирования и заказов, тогда как в Украине Петр Васильевич сохранил и развивал авиастроение. Сохранилась более менее только фирма Сухого, потому что покупали истребители Су-27 из Иркутска, где руководителем был Федоров, и он тогда пробил продажи самолета в Китай и другие страны. Остальные фирмы просто исчезали или деградировали из-за ухода специалистов. В фирме «Туполев» даже здание где был кабинет выдающегося авиаконструктора Туполева Андрея Николаевича продали. Мой товарищ по МАИ Юра Егоров работал на этой фирме, и он мне тогда говорил: “Толя, ты знаешь, это американцы развалили, чтобы Россия больше никогда не могла создавать бомбардировщики”. Я говорю: “Да причем же тут американцы? Президент русский, в правительстве русские и так далее”. Он говорит: “Ты не понимаешь”. И я только сегодня начал понимать, кто и как способствует уничтожению украинского авиастроения. Сейчас это агенты влияния западных стран и корпораций, так называемые, «соросята» с участием продажных украинских политиков и руководителей добивают авиастроительную отрасль (см. «Достижения» А. Абравамичуса во главе ГК «Укроборонпром» в авиастроительной отрасли» сайт Хвыля).

А тогда я не мог подумать, а причем тут американцы? Смотрю, а многие члены этого правительства России 1990-х годов, уже за рубежом – кто в Америке, кто в Европе. И сегодня ведь в России все бомбардировщики, которые летают — это созданные еще в СССР: Ту-95, Ту-22М, Ту-160 и так далее. Не так просто возродить, когда ты разрушил авиастроение. Несмотря на то что Россия потратила десятки миллиардов долларов на восстановление авиационной отрасли больших успехов, особенно в гражданском авиастроении, не достигла. Это я к тому, что нынешние украинские чиновники обещают возродить авиастроение в Украине до 2030 года, когда они уже слиняют из страны.

Юрий Романенко: Но они там проводят какую-то модернизацию Ту-160.

Анатолий Вовнянко: Да, они проводят модернизацию оборудования, двигателя, я же не возражаю, но создать новый самолет, отвечающий современным требованиям и вызовам очень-очень сложно. Поэтому в Украине было авиастроение, когда был генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев и держал все в своих руках. Но вот настали другие времена. Я Вас прошу на “Хвыле” разместить то письмо, которое я написал в начале декабря 2020 года как только назначили Гусева главой “Укроборонпрома” и Горбулина главой наблюдательного совета, где я там буквально по абзацам расписал всю историю разрушения и что нужно делать.

Юрий Романенко: Беспилотники и все, что с ними связано. Война в Карабахе показала очень новое качество ведения боевых действий, где беспилотники играли очень серьезную, если не ключевую роль, сыграли в разгроме армянской армии в Карабахе, поскольку мы видели, что они вытворяли, какие нанесли потери чудовищные армянской армии и, в общем-то, Украина начала закупать “Байрактары”, началось сотрудничество с Турцией в сфере ВПК и, наверное, это можно даже приветствовать, потому что это хоть какая-то возможность спасти те кадры, которые мы имеем. Но вот относительно производства беспилотников своих в Украине, насколько это возможно?

Анатолий Вовнянко: Ну, я хочу тут вернуться к истории, поскольку я занимался этим вопросом. Когда начался военный конфликт на Донбассе, то я пытался выйти на Министерство обороны, и сказать: “Ребята, вот нужно строить три типа беспилотников”. Ну, небольшие такие, чтобы в пределах 10-20 километров мог взвод видеть, что там творится за линией фронта. Сегодня эти беспилотники освоили наши частные маленькие компании и производят их. Вторые беспилотники, которые я тогда предлагал, типа “барражирующий боеприпас”, тогда еще не было такого названия. Третий тип это ударный беспилотник — класса “Байрактара”, который сегодня есть… читать  далее: