“Мировой” штурмовик Су-25 возрождает штурмовую авиацию

Освоение Су-25 пришлось на период коренных преобразований в Вооруженных Силах СССР, нацеленных на усиление взаимодействия между видами ВС. Директивой Генштаба от 13 марта 1980 года Воздушные Армии были преобразованы в ВВС военных округов: акцент переносился на работу в интересах Сухопутных Войск. Возрождаемой штурмовой авиации это касалось в первую очередь. Су-25 не попали в прямое подчинение пехоте, но имели специальную радиостанцию, с помощью которой с летчиком мог связываться штаб батальона и даже экипаж танка, БМП или БТР.

Муки рождения штурмовика Су-25. Предсерийный Т-8

Приказом Министра обороны Союза ССР от 16 мая 1957 года штурмовая авиация была упразднена. Полки ВВС, вооруженные поршневыми самолетами Ил-10 и Ил-10М, ликвидировались, производство реактивного штурмовика Ил-40 прекращалось, части, эксплуатирующие реактивные МиГ-15 и МиГ-17, преобразовывались в истребительно-бомбардировочные с изменением тактики. Это решение не учитывало опыт Отечественной войны, малых войн 50-х годов и явилось следствием переоценки роли ракетно-ядерного оружия.

А нужен ли штурмовик?

Считалось, что огневая мощь реактивного истребителя-бомбардировщика выросла по сравнению с тем же Ил-10 настолько, что уже не нужно «утюжить» позиции противника, достаточно один раз зайти на цель — и дело будет сделано. Тем более что вот вот появится малогабаритная атомная бомба. Так думали и у нас, и на Западе, но войны на Ближнем Востоке (противоборство регулярных армий) и во Вьетнаме (вооруженные силы против партизан, гражданских объектов и системы ПВО) показали необходимость штурмовой авиации, тесно взаимодействующей с сухопутными войсками.

Это взаимодействие мыслилось просто. Пехотный батальон посылал требование в штаб разведэскадрильи ВВС на поиск в заданном квадрате, получал аэрофотоснимок и доклад летчика, и вызывал ударные самолеты без согласования с вышестоящим авиационным штабом.

Это взаимодействие мыслилось просто. Пехотный батальон посылал требование в штаб разведэскадрильи ВВС на поиск в заданном квадрате, получал аэрофотоснимок и доклад летчика, и вызывал ударные самолеты без согласования с вышестоящим авиационным штабом.

По теме: Самолет Су-39(экспортная версия). Фото. История. Характеристики.

Су-39 характеристики:

Но большое время подготовки к вылету и низкая точность бомбометания истребителей-бомбардировщиков, таких как F-4 «Фантом» или Су-7Б, делали эту схему нежизнеспособной. Был нужен штурмовик, способный вылететь через 15-20 минут после получения задачи, пройти к цели на большой скорости, найти замаскированный объект атаки самостоятельно, атаковать цель, расположенную в непосредственной близости от своих позиций, после удара быстро уйти из зоны поражения малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА), чтобы снова появиться с неожиданного направления, добить врага, вернуться на базу и в кратчайшее время быть готовым к вылету. Он должен быть массовым и недорогим, простым в эксплуатации, надежным и долговечным, а также обладать повышенной живучестью, и при всем этом должен нести мощное и эффективное вооружение…далее: 

Каким должен быть штурмовик?

В 1964 году сменивший Хрущева на высших руководящих постах Брежнев взял курс на восстановление роли обычных вооружений, что было поддержано главкомами Сухопутных войск (СВ) генералом армии И.Г. Павловским и Военно-воздушных сил Маршалом авиации К.А. Вершининым. Они считали, что самолет-штурмовик необходим, но имели о нем несколько различное представление.

Командование Сухопутных войск(СВ) видело перспективный штурмовик легким и недорогим самолетом, имевшим лишь простое оборудование и вооружение, но с мощной броней. Базируясь на полевых аэродромах у линии фронта, штурмовые полки подчиняться должны были не командованию войсковых объединений ВВС (воздушных армий, ВА), а штабам общевойсковых армий. Вместе с вертолетами их надлежало объединить в новый род войск в структуре СВ — армейскую авиацию.

Штаб ВВС считал, что главным качеством штурмовика должна стать способность поражать рассредоточенные замаскированные и укрепленные позиции противника, для чего такой самолет должен нести мощное артиллерийское вооружение, неуправляемые ракеты и кассетные бомбы. Он должен был сохранять высокие летные данные, даже в ущерб живучести. Полки штурмовиков надлежало сводить в дивизии, подчиненные командованиям ВА.

Попытки СССР воссоздать класс самолета-штурмовика, переделав устаревший фронтовой бомбардировщик Ил-28, были предприняты в середине 60-х. На Ил-28Ш установили 10 внешних узлов подвески для неуправляемых ракет С-5 (в блоках УБ-16 или УБ-32) и С-24 калибра 57 и 240 мм соответственно, обеспечили подвеску кассетных бомб РБК-250 и РБК-500, бомбовых связок и также модифицированных для сброса с предельно малых высот обычных бомб. В таком же качестве поначалу представлялись и новый бомбардировщик Су-24, а также истребители-бомбардировщики МиГ-23Б (МиГ-27) и Су-17. Но полумеры (ведь ни один из этих самолетов не обладал всеми требуемыми качествами) не дали результата.

Серийный Су-25 (борт 66, машина использовалась ОКБ) на авиационной выставке в Москве в 1989 году. На подвеске 8 блоков НАР Б-8М и 2 ракеты воздух-воздух Р-60. Архив С.Г. Мороза

В начале 1968 года ученые Военно-воздушной академии им. Жуковского (ВВА) исследовали облик перспективного штурмовика, взяв за образец все тот же американский А-37. Участник этой работы И. Савченко в частном порядке ознакомил с результатами разработки отдельных конструкторов ОКБ Сухого, но сам Генеральный конструктор пока не был в курсе. Начальник бригады общих видов ОКБ, воспользовавшись предоставленным ему Сухим правом на инициативу, собрал группу, которой поручил проработать компоновку и определить возможные летные данные легкого штурмовика.

A–37 Dragonfly

В нее вошли Д. Горбачев, Ю. Ивашечкин, А. Монахов, В. Лебедев и О. Самойлович. Вот основные идеи, заложенные ими в будущий самолет. Снизить себестоимость изделия можно, упростив конструкцию и сделав ее технологичной за счет рациональных инженерных решений, отказа от дорогого оборудования и дефицитных материалов. Вместе с тем не стоит скупиться на внедрение прогрессивных технологий, требующих больших начальных затрат, но окупающихся при массовом производстве, ведь в случае большой войны с НАТО потребуется много штурмовиков.

Высокая живучесть обеспечивается защитой жизненно-важных агрегатов броней и второстепенными узлами, дублированием и резервированием систем, двухдвигательной силовой установкой и т.д., — армии НАТО располагают большим количеством малокалиберной зенитной артиллерии и ракет легкого класса, от поражения которыми такая защита эффективна.

Эксплуатационную пригодность можно улучшить за счет отказа от системы регламентных работ, выполняемых по жестко установленным срокам, и перехода на эксплуатацию по состоянию, снижения потребности в средствах наземного обеспечения (компоновка не должна требовать высоких стремянок, набор инструмента должен быть минимален) и спецмашинах, наличия встроенных средств контроля, достаточно больших люков, возможности снятия двигателей без расстыковки самолета и т.д.

Штурмовик должен иметь возможность в любой момент перелететь на полевую площадку и оттуда выполнить боевой вылет без использования инфраструктуры стационарного аэродрома. Важно, чтобы готовило этот вылет минимальное число специалистов. Простота оборудования и вооружения также отвечает требованиям эксплуатации в военное время при высокой напряженности применения и снижает затраты на его производство и содержание в мирное время. Вооружение должно состоять из авиабомб, кассет и зажигательных баков калибра 100, 250 и 500 кг, НАР С-57, С-8, С24, С-25 и встроенной пушки калибра 23, 30, 37 или 45 мм.

Прямое крыло обеспечит хорошие взлетно-посадочные характеристики и дальность при небольшом запасе топлива за счет высокого аэродинамического качества. Оно же даст маневренность, необходимую и для построения траектории атаки на предельно малой высоте, и для выхода из под огня зенитных средств или истребителя.

Самолет поля боя

Тема СПБ («самолет поля боя») или ЛВСШ («легкий войсковой самолет-штурмовик») стартовала весной 1968-го, вскоре первые материалы были представлены на утверждение Сухому, который 29 мая завизировал общий вид самолета, получившего по ОКБ индекс Т-8.

В расчетах была принята тяговооруженность, равная 0,375, как и у «прототипа» А-37. Под эту цифру подходил экономичный двухконтурный двигатель АИ-25 тягой 1500 кгс (их на самолет планировали установить два), но расчетные летные данные получались хуже, чем у «прототипа» даже с меньшей полезной нагрузкой. АИ-25 пытались форсировать, но неудачно. К тому же его применению помешал успех на мировом рынке: запорожский ТРДД получил международный сертификат и готовился к продаже в десятки стран, в том числе в США. Госплан жестко лимитировал использование АИ-25 на любых самолетах, кроме Як-40 и Л-39.

По предложению Сухого Уфимским моторостроительным КБ «Союз» для Т-8 был модифицирован двигатель РД-9Б истребителя МиГ-19. Он был перерегулирован на те режимы, на которых преимущественно должен летать дозвуковой штурмовик, и лишен форсажной камеры.

Проект Т-8 с двумя Р9-300 (так именовался переделанный РД-9Б) в августе 1969 года поступил на экспертизу в головные институты Авиапрома:

• авиационных систем (НИИ АС, оборудование и вооружение, боевая устойчивость и живучесть),
• эксплуатации и ремонта авиатехники (НИИ ЭРАТ, эксплуатационная и ремонтная пригодность, боевая живучесть),
• боевой эффективности (НИИ БЭ, название говорит само за себя) и другие.

Большинство оценок было неудовлетворительными, это означало, что проект не может быть представлен к рассмотрению Государственной комиссии, а коли так, то не будет и финансирования. С другой стороны Т-8 поддержали важные чины в Министерстве обороны и Главком Сухопутных войск, и Сухой принял решение продолжать работы за счет средств ОКБ.

В конце 1969 года состоялся конкурс проектов. Участвовали также ОКБ Ильюшина (двухместный штурмовик Ил-102, развитие старого Ил-40 с новыми двигателями, электроникой, вооружением и т.д.), Микояна (МиГ-21Ш, полная переделка известного истребителя) и Яковлева (модификация бомбардировщика Як-28). Т-8 выиграл конкурс, однако денег все равно не выделили.

Ил-102

МиГ-21ш

Як-28

22 февраля 1975 г. самолет Т-8 впервые оторвался от земли.

Сухой принял трудное решение о строительстве опытного экземпляра самолета Т-8 на средства завода, т.е. за счет других тем, соцкультбыта, премиальных фондов и т.п. Отсутствие заказа означало и лишение административной поддержки, поэтому НИИ авиационной и космической техники ВВС утвердил тактико-технические требования к штурмовику только в мае 1974 года. Наконец 6 мая 1975 года вышло Постановление Политбюро ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве опытных Т-8 2Р9-300, обеспечивавшее оплату всех работ. Но 15 сентября 1975 года Сухой умер, его сменил Е.А. Иванов, который не имел такого авторитета в партийных и министерских кабинетах и таких личных связей. Иванов считал наиболее приоритетной задачей ОКБ создание истребителя Су-27, что также сказалось на разработке штурмовика.

«Войсковой штурмовик» Т-8 проектировался под эгидой Сухопутных войск, но ВВС, обратив внимание на самолет, выставили и свои требования к нему. После «октябрьской войны» 1973 года между арабами и Израилем, в которой истребители-бомбардировщики Су-7Б и Су-20 понесли большие потери, идеям как улучшить наши самолеты не было конца. Т-8 догрузили броней, ввели различные хитроумные конструкции, которые глушили гидроудары топлива в баках при попадании в них снарядов или посадке на фюзеляж, баки заполнили пенополиуретаном, наддув забортным воздухом заменили на систему инертного газа, наставили огнетушителей.

Благодаря прозорливости Сухого статический образец был готов уже в сентябре 1974 года(без заключения о его прочности нельзя было приступить к полетам), а к концу года достроили и первый летный Т8-1, но мелкие проблемы и плохая погода мешали начать летные испытания. И вот все вопросы «закрыты», небо прояснилось, и, презрев суеверия, на 13 часов в понедельник 13 января 1975 года был назначен первый полет. Однако при газовке разрушился один из двигателей, и создатели самолета смогли в натуре убедиться в живучести своего детища. После ремонта 22 февраля 1975 г. самолет Т-8 впервые оторвался от земли.

Рожденный в муках

Для ускорения процесса было решено не проводить обычного цикла испытаний на базе ОКБ, а сразу передать машину на Совместные государственные испытания. Их первый этап «А» проводил разработчик (ОКБ) не у себя, а на базе Заказчика. Это позволяло военным быстрее изучить самолет и приступить к его испытаниям, а также с самого начала подключиться к процессу его отработки и совершенствования.

Для этого в июне 1975 года Т8-1 пригнали на расположенный в живописной дельте Волги аэродром Ахтубинск, базу НИИ Военно-воздушных Сил.   Первая машина была сдана без части вооружения и оборудования, и когда на «дублер» Т8-2 все это поставили, добавив «кокон» бронекабины, его летные данные резко упали. Первым этапом доработки стала новая силовая установка на базе более мощных двигателей Р-95Ш.

Как и Р9-300, он был модификацией серийного ТРДФ, на этот раз — Р13Ф-300 истребителя МиГ-21. Его дефорсировали, переделали установку коробки агрегатов, крепление и реактивное сопло с учетом компоновки Т-8, а также провели мероприятия по повышению ресурса, который достиг 2000 часов, что в то время было неплохо. Еще одним достоинством Р-95 и Р-13 была способность выдерживать попадание камешков, мелких птиц без немедленного выхода из строя. Американский ТРДД TF-34-GE штурмовика ХА-10А такое не прощал, и конструкторам пришлось поднять его как можно выше, где работать без стремянок невозможно. Зато у «американца» был ниже расход топлива. В марте 1976 года Р-95Ш поставили на 2-й опытный, который с этого момента именовался Т8-2Д.

Американский штурмовик A-10 Тандерболт

Сопла новых двигателей были отклонены вниз, но консоли стабилизатора все же попадали в их более мощную струю. Чтобы это исключить, изменили на обратное их поперечное V. Возрос вес — сделали новое увеличенное крыло с оптимальным распределением подъемной силы. Крыло — важнейший агрегат самолета, пойти на его замену значит сделать практически новую машину, и добиться разрешения на такую операцию было сложно. Но вот новые консоли все же поставили на Т8-2Д, однако при выходе на число М=0,71 летчик прекратил разгон, доложив, что ручку управления трясет по крену. Заказчик с «простым» предложением ограничить скорость не согласился, крыло снова пришлось переделывать, и вместо традиционных аэродинамических гребней установили предкрылок с уступом по передней кромке.

Для снижения индуктивного сопротивления, вызванного закручиванием в вихрь потока, стекающего с законцовок крыла, предложили на его концах поставить вертикальные или наклонные поверхности, известные на Западе как «крылышки Уиткомба» по имени их изобретателя. Однако эксперимент не подтвердил их достоинств, лучший результат дал вариант с установленными на концах консолей «контейнерами» — объемными телами, подобными отсеку крыла, но толще и длиннее, чем само крыло в этом месте. Хвостовые части этих контейнеров были расщепляющимися и играли роль тормозных щитков.

Предсерийный самолет Т8-15 (борт 301) на Центральном аэродроме им. Фрунзе в Москве

В МО и в МАПе полагали, что ММЗ имени Сухого (так стало называться предприятие после смерти своего основателя) вот-вот закончит «возиться» с Т-8 и вернется к основным темам. От него очень ждали выхода на летные испытания первого прототипа Су27, шла работа над модификациями истребителя-бомбардировщика Су17М, фронтового бомбардировщика Су-24М. Но «Сухой» все просил дополнительные средства и время на переделку проекта.

Приборное поле и интерьер кабины серийного Су-25. Подушки катапультируемого кресла К-36ДМ сняты. Фото С.Г. Мороза

По типу «дублера» был доработан и первый самолет. Усовершенствованные Т8-1Д и Т8-2Д продолжали испытания, на которых большое внимание уделялось системе управления. Самолет не имел бустеров (гидравлика Т-8 вообще была очень простой), и для того, чтобы вернуть усилия на ручке и педалях в «законные» пределы, пришлось крепко постараться. Иногда помогал и зарубежный опыт. В середине 70-х годов в СССР на испытания поступил трофейный американский штурмовик А-37, тот самый, который так интересовал военных, когда шла война во Вьетнаме. Тон отчетов по его испытаниям и изучению был предельно сдержанным, но самолет содержал в себе много интересного. С него, например, была взята удачная идея триммера-сервокомпенсатора в канале элеронов для Т-8.

Чтобы войска начали получать новый самолет сразу после принятия его на вооружение, необходимо начинать сложную и трудоемкую подготовку его производства, еще в ходе испытаний, когда успех их еще не очевиден. Пользуясь старыми связями, «Сухой» начал передавать документацию на Т-8 Новосибирскому авиазаводу уже в 1969 году. Но дирекция завода была тогда обеспокоена выпуском бомбардировщика Су-24М, и технологическая отработка нового изделия все оттягивалась. Перейти на военную тематику хотел директор Смоленского авиазавода, главной продукцией которого были легкомоторные самолеты Як-18Т. Однако неожиданно ему предложили сразу три оборонных заказа: стратегическая крылатая ракета Х-55, многоразовый космический корабль «Буран» и высотный самолет-разведчик М-55. Об отказе от предложения Сухого руководство предприятия, впоследствии, наверное, не раз пожалело.

Усиленный фонарь кабины самолета Су-25 с перископом и боковыми зеркалами заднего вида. Архив С.Г. Мороза

Время шло, а дело стояло. Самолет Т-8 по-прежнему не входил в число наиболее приоритетных, наверное поэтому степень секретности у него была ниже, и о машине охотно информировали союзников по Варшавскому Пакту. Неожиданно в 1976 году разрешение строить штурмовик на своем заводе «ПЗЛ-Мелец» запросил Генеральный Секретарь ЦК Польской объединенной рабочей партии Герек. Ситуация в Польше была шаткой, и Брежнев старался «задобрить» поляков, давая им выгодные заказы, но на этот раз «братьев» расстроили. Подумав, все же решили строить самолет на отечественном предприятии.

Источник: 3.02.2022г. Муки рождения штурмовика Су-25. Предсерийный Т-8

По теме:

Штурмовик Су-25 может все

Когда Су-25 начал поступать в войска, двухместного учебно-тренировочного варианта еще не было, и летчики осваивали машину, используя самолет первоначального обучения Л-29, по “повадкам” мало напоминавший штурмовик. ОКБ разрабатывало спарку Т-8У так, чтобы и ее можно было использовать в бою, но постепенно пришлось пожертвовать частью боевых возможностей.

Эскизный проект Т-8М понравился военным. Машина получила официальный индекс Су-25Т («противоТанковый»), но на самом деле ее функции были куда шире. За счет повышения точности удара на типовую укрепленную цель тратилось меньше бомб или ракет, и можно было заправить больше топлива, увеличив радиус действия, что позволяло выполнять функции фронтового бомбардировщика.

Первый опытный экземпляр Т8М-1

Наличие РЛС с высоким разрешением дает возможность найти и поразить не только одиночный танк, но и корабль, ракетный катер или десантный бот, этот же компонент РЭО позволяет атаковать воздушную цель ракетой. Доплеровский локатор истребителя обычно сбрасывает с сопровождения любую цель, скорость которой относительно земли меньше 200 км/ч, что не позволяет сбивать вертолеты, «Копье» же умеет и это.   Самолет Су-25 имел подвесную станцию радиолокационных помех индивидуальной защиты СПС-141МВГ «Гвоздика», предназначенную в первую очередь для подавления РЛС американских ЗРК типа «Усовершенствованный Хок». Этот комплекс уже снимался с вооружения, и Су-25Т получил новую станцию радиоэлектронного подавления МСП-140, которая защищает как носителя, так и шедшую с ним группу штурмовиков от зенитных систем нового поколения и истребителей. Не забыли и о воздушной разведке.

В 1981 году проект Су-25Т был утвержден, а 17 августа 1984 года летчик-испытатель А. Исаков выполнил первый полет на опытном Т8М-1. В то время учебный самолет Су-25УБ еще не был построен, но на новом штурмовике, «горбатый» фюзеляж и высокий киль которого были сходны с обводами спарки, за кабиной нарисовали фальшивое второе остекление, чтобы машина меньше привлекала внимание тех, «кому не положено».

Самолет Т8-2, второй опытный экземпляр штурмовика Су-25 с крылом с «контейнерами». На подвеске 8 блоков НАР УБ-32 и 2 ракеты воздух-воздух Р-3с

Третий опытный экземпляр Т8М-3

Четвертый опытный экземпляр Т8М-4

Вскоре к полетам приступили еще два Т-8М, была сделана машина для прочностных испытаний. Второй прототип погиб при бомбометании из-за взрыва начиненного мелкими противотанковыми бомбами контейнера КМГ-У. Самолет продолжал управляемый полет с развороченным фюзеляжем еще 42 секунды и только с началом пожара летчик Гончаров катапультировался. Поскольку сама машина была не виновата, программу останавливать не стали.

В 1984 году опытный Т-8М принял участие в войсковых учениях вместе с новейшими комплексами ПВО — перехватчиками МиГ-31 и Су-27П, ЗРК С-300В и С-300ПМУ, «Квадрат», «Стрела» 7-й и 10-й модификаций. Итоги проверки были неутешительными: слабое взаимодействие бортовых оборонительных систем самолета увеличивало время реакции на угрозу, низкий уровень автоматизации заставлял летчика отвлекаться в самый ответственный момент атаки, тепловые ловушки не обеспечивали надежного «увода» ракеты с инфракрасным наведением.

Устраняя эти недостатки, ОКБ свело станцию предупреждения об облучении РЛС, станцию РТР «Пастель», устройства выброса тепловых ловушек и дипольных отражателей УВ-26 в единый бортовой комплекс обороны «Иртыш» с управлением от цифрового компьютера, добавив туда оборудование активных ИК-помех «Сухогруз». Последний вместе с ложными тепловыми целями обеспечивал срыв наведения ракет типа «Сайдуиндер» или «Ред Ай» с вероятностью свыше 90%. Этот шаг снял основные претензии военных, но дальнейшие работы существенно тормозили проблемы с ПТУР «Вихрь», ее станции наведения «Шквал», ИК-оборудованием «Меркурий» и малогабаритной РЛС «Копье».

Используя эту задержку, ОКБ пересмотрело состав оборудования и вооружения. В новом проекте Т-8ТМ (Су-25ТМ) капризную ИК-аппаратуру «Меркурий» заменили громоздкой, но надежной станцией «Ход». Вместо РЛС «Копье» установили «Кинжал» с большей дальностью обнаружения морских и воздушных целей. Новая РЛС обеспечила применение противокорабельных ракет Х-31А или Х-35У (до 4-х), ракет воздух-воздух средней дальности Р-27Р и Р-77 (две) и даже большой дальности Р-27ЭР, такое оружие раньше несли только перехватчики ПВО. Для обычных сухопутных целей появилась наводящаяся по лазерному лучу модификация тяжелой НАР С-25 — С-25Л. Защиту пассивными радиолокационными помехами вперед по курсу группе

Су-25ТМ теперь обеспечивали неуправляемые ракеты С-13АЛЦ, которых штурмовик мог нести до 40 штук.   Опытные самолеты Т8М-1 и М-3 были переоборудованы в конце 80-х годов. Длительные испытания позволили устранить многие недостатки сложного оборудования, и в 1991 году Тбилисский авиазавод заложил установочную серию из 8 Су-25ТМ. К 1992 году все они были готовы и переданы на испытания в ЛИИ и НИИ ВВС. Однако развал СССР парализовал работы по «танковому штурмовику».

Заключение

Промышленность бывшего СССР, в том числе и авиационная, вступила в полосу бурных преобразований и поиска новых форм хозяйствования, ведь старые были либералами-реформаторами бездумно уничтожены. Была разрушена и юридическая основа взаимодействия предприятий, но самым тяжелым ударом для программы строительства Су-25 стал развал СССР. ОКБ Сухого пыталось сформировать концерн «Штурмовики Сухого», но Тбилиси не проявлял желания к сотрудничеству.  

Закупка новой техники для ВВС России и других стран СНГ прекратилась, но были экспортные заказы на Су-25, особенно интересовались Су-25ТМ, который был представлен потенциальным покупателям вначале как Су-25ТК, а затем как принципиально новая машина Су-34 и далее Су-39. Однако быстро наладить выпуск самолета в Улан-Удэ не удалось, время было упущено и заработать на Су25ТМ так же хорошо, как на Су-27, не вышло…

Источник: 7.02.2022г. Штурмовик Су-25 может все

По теме: 

Штурмовики России: от “Летающего танка” до ” Утёнка”

11.02.2022г. Успел везде отметится. Су-25 в военных конфликтах

Су-25 УТГ пролетает над авианосцем “Адмирал Кузнецов”