К годовщине образования авиационного завода “ТАПОиЧ”

ТАПОиЧ — Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова или 84-й завод, как его называли сами жители столицы Узбекской ССР — один из крупнейших авиазаводов Советского Союза и пятый  по производственной мощности в Мире.

До военный и военные годы

“Письма о Ташкенте” напоминают, что корни завода восходят к гениальному Игорю Сикорскому, который в 23 года в России в 1912 году построил самый большой самолет в мире “Русский богатырь”, ставший первой ласточкой военно-транспортной авиации. Потом была революция, Сикорский уехал в США, где наладил массовый выпуск вертолетов.

Дело его продолжили уже на базе открывшего в 1932-ом году завода в подмосковных Химках. В 1935 году было завершено строительство первой очереди производственных мощностей, на которой начали производить модернизацию самолетов Ант-9 по проекту конструктора А.Н. Туполева.

После создания в это же время конструкторского бюро под руководством Н.Н. Поликарпова завод по его проектам с 1936 года приступил к выпуску опытных образцов истребителей ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 “Чайка”.

В июне 1937 года построены катера на воздушной подушке Л-1 и Л-5 конструктора профессора В.И. Левкова. Испытания проводились под Ленинградом в Финском заливе.

В 1938 году самолеты ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 “Чайка”, ББС совершили свои первые полеты, большинство из которых испытывал Герой Советского Союза В.П. Чкалов. Его имя присвоено заводу по ходатайству рабочих и служащих завода № 84 в сентябре 1937 года.

1938 году построен и испытан ближний скоростной бомбардировщик ББС с двумя двигателями, вращающимися соосными винтами, установленными один за другим конструктора В.Ф. Болховитинова.

Осенью 1941 года завод в связи с началом Великой Отечественной войны был эвакуирован в Ташкент, Узбекистан. Для перебазирования из Химок станки, оборудование и люди были распределены по семнадцати эшелонам. Первый эшелон прибыл в Ташкент 20 ноября 1941 года. Завод разместили на бывших площадях авиаремонтного завода № 243 ГВФ, Полиграфкомбината, деревообделочных мастерских Чирчикстроя. Спустя всего два месяца после эвакуации начался выпуск самолётов ПС-84 (Ли-2). Первый военно-транспортный ПС-84 был поднят в небо Ташкента 7 января 1942 года. За время войны выпущено 2258 самолетов.

В сентябре 1942 года самолет ПС-84 переименован в Ли-2 (“Лисунов-2”) по имени Главного инженера завода Лисунова Бориса Павловича*(подробнее далее по тексту), внесшего огромный вклад в освоение производства самолета. Под его непосредственным руководством впервые в отечественном самолетостроении внедрен плазово- шаблонный метод изготовления деталей, сборок, узлов обеспечивший полную их взаимозаменяемость.

В начале 1945 года, то есть когда еще шла война, завод получил задание выпустить партию пассажирских самолетов, к концу войны было выпущено 10 таких самолетов, а по завершении войны завод полностью перешел на мирные рельсы, то есть на производство пассажирского и транспортного вариантов самолета Ли-2.

Послевоенные годы

В послевоенные годы и до 2012-го 84-й авиазавод выпускал: Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76, Ил-114. В 1960 году на заводе построен и испытан винтокрыл Ка-22.

Было построено пять таких машин, серийно они не выпускались. До 1962 года строились кабины вертолётов Ка-26, всего произведено более 100 кабин для вертолётного завода в Кумертау.

В сентябре 1945 года завод обеспечил поставку Польскому правительству национального единства 20-ти самолётов Ли-2 в пассажирском и транспортном вариантах. Этот самолет – долгожитель выпускался по 1954 год, всего выпущено 4500 самолетов.

В 50-е годы завод освоил и серийно выпускал очень надежные широко эксплуатирующиеся в Советском Союзе и странах Варшавского договора пассажирские самолеты Ил-14 главного конструктора С.В. Ильюшина.

В условиях Арктики и Антарктики они оказались единственным оперативным транспортным средством.

Первый полет самолета состоялся 14 марта 1954 года. Всего заводом выпущено 440 самолетов.

 

Начиная с 1958 года завод приступил к освоению и выпуску военно-транспортных широкофюзеляжных самолетов Ан-8 главного конструктора О.К. Антонова.

Эта машина резко отличалась от самолета Ил-14 своим конструктивным решением, назначением, увеличенным взлетным весом, полезной нагрузкой, дальностью полета.

Самолет производился по 1961 год. Первый полет состоялся 20 декабря 1958 года. Изготовлено 151 самолет.

В 1960 году построен и испытан винтокрыл Ка-22 главного конструктора Н.И. Камова. Конструкция винтокрыла имела оригинальное решение. На каждом из двух двигателей были установлены подъемные и тянущие винты.

Было построено пять таких машин. Серийно не выпускались. Строились до 1962 года кабины вертолетов Ка-26.

Построено более 100 кабин для вертолетного завода в Кумертау.

 

С 1961 года налажен выпуск крупного и более совершенного десантно-транспортного самолета Ан -12 главного конструктора О.К Антонова. Машина отличалась высокой надежностью и хорошими эксплуатационными характеристиками. Первый полет состоялся 21 июля 1961 года.

 Выпущено более 830 самолетов. Производство Ан-12 прекращено в 1972 году.

В 1962 году ташкентские самолетостроители начали осваивать производство десантно-транспортного самолета – гиганта Ан-22 “Антей”. Первый полет состоялся 11 ноября 1965 года. Настоящую сенсацию произвел его первый демонстрационный полет на авиационном салоне в Ля-Бурже в 1965 году.

Прежде всего, он поразил участников своими гигантскими по тем временам размерами: длина – 56 метров, размах крыла – 64 метра, и своими характеристиками: коммерческая нагрузка – 60 т., дальность полета – 5500 км., четыре двигателя по 12000 л.с., два мощных киля. Самолет произвел огромное впечатление на представителей западных авиационных фирм. Выпущено 68 таких самолетов.

Производство расширялось. В ноябре 1967 года организованы филиалы Ташкентского авиационного завода им. Чкалова в гг. Фергане и Андижане – Ферганский механический завод, Андижанский механический завод. В октябре 1972 года авиационный завод преобразовался в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), включающее: Ташкентский авиационный завод (ТАЗиЧ), Ферганский механосборочный завод (ФМЗ), Андижанский механосборочный завод (АМЗ) и Ташкентский кислородный завод.

Одновременно с выпуском самолетов Ан-22 заводские конструкторы готовились к выпуску нового самолета Ил-76 главного конструктора С.В.Ильюшина. Подготовка велась с использованием математического моделирования поверхностей самолета и аналитически-расчетного метода при плазовой проработке. В новом детище С.В. Ильюшина были синтезированы лучшие качества различных транспортных самолетов. Первый полет самолета Ил-76 состоялся 8 мая 1973 г. В процессе производства самолет Ил-76 продолжал совершенствоваться, улучшались его характеристики, эксплуатационные качества. С 1973 года произведено около 1000 самолетов Ил -76 всех модификаций. Более 100 самолетов эксплуатируются в Ливии, Индии, Сирии, Ираке, Алжире, Корее, Китае, Египте, Кубе, Израиле.

• В октябре 1976 года создан филиал объединения в райцентре Заамин Джизакской области по производству средств механизации клепально-сборочных работ.
• В 1978 году испытаны: 24 марта – первый военно-транспортный самолет Ил-76М , 4 ноября – первый транспортный самолет Ил-76Т.
• С 1980 году объединение приняло участие в производстве супергигантов – самолетов Ан-124 “Руслан” (крыло и центроплан) и Ан-225 “Мрия” (центроплан).
• В феврале 1982 года построен и передан КИАПО первый центроплан, а 24 декабря 1982 года – первое крыло. Производство прекращено в 1992 году. Построено 12 центропланов, 31 комплект крыла.
• 6 марта 1981 года испытан первый модифицированный военно-транспортный самолет Ил-76МД.
• В 1981 году объединением был изготовлен и передан ЛИИ самолет-лаборатория ИЛ-76 для отработки двигателей ДС-18 к самолету Ан-124.
• В 1982 году изготовлен силовой набор фюзеляжа и центроплана для космического корабля “Буран“.
• 5 мая 1982 года испытан первый модифицированный транспортный самолет Ил-76ТД.
• 14 марта 1983 года организован механосборочный филиал “ТАПОиЧ” (ТМСФ).
• 26 июня 1983 года построен и испытан первый модифицированный самолет-заправщик Ил-78.
• В сентябре 1983 года построен и испытан самолет А-50 .
• 18 декабря 1984 года испытан первый поисково-спасательный самолет Ил-76ПС.
• В апреле 1987 года на ТАПОиЧ организовано изготовление агрегатов “УПАЗ” и “УПАЗ-1” и оснастки для ВАПО для выклейки агрегатов механизации крыла самолета ИЛ-96-300.
• 6 августа 1988 года испытан первый модифицированный самолет-лаборатория для тренировки космонавтов в условиях невесомости Ил-76МДК.
• С 01.01.89 г. предприятие перешло на полный хозрасчет и самофинансирование.
• С 1989 года объединение приступило к освоению и серийному производству современного пассажирского самолета Ил-114 для местных линий на 62 пассажира, главный конструктор Таликов Н.Д. АК им. С.В. Ильюшина. 7 августа 1992 года первый самолет Ил-114П был поднят в воздух и получил высокую оценку испытателей.
• Во исполнение ПКМ Республики Узбекистан № 25 от 22.01.92 объединение перешло под юрисдикцию и в собственность Республики Узбекистан со всеми активами и пассивами, утвержденными заказами на поставку продукции для государственных нужд, лимитами и нормативами, не законченными строительными объектами в соответствии с проектно – сметной документацией.
• В июне 1992 года спроектирован и построен сверхлегкий самолет “Беркут-1”.
• В январе 1993 года построен и испытан первый модифицированный самолет Ил-76МД с серийным комплектом оборудования для тушения пожаров.
• В феврале 1994 года со стапелей сошел новый самолет ИЛ-76-МФ, разработанный АК им. Ильюшина, Главный конструктор Р.П. Папковский. Характеризуется удлиненным на 6,6 м фюзеляжем, усиленным крылом, установкой мощных двигателей ПС-90А-76 по 16000 кгс каждый, электронным контролем систем самолета и двигателей, применением новейшей системы навигации и индикации Купол-3. Первый самолет Ил -76 МФ поднят в воздух 1 августа 1995 года.
• В апреле 1994 года завершена сборка нового транспортного самолета XXI века – АН-70, разработчик ОКБ им. О.К. Антонова. Крылья – производства ТАПОиЧ. Изготовлено 3 комплекта (крыло, внутренний набор фюзеляжа) -1992, 1993, 1996 гг.

На основании ПКМ РУз № 156 от 18.04.96 г. и решения учредительной конференции от 17 мая 1996 года ТАПОиЧ преобразовано в Государственно-акционерное общество открытого типа. С 1 июля 1996 года ТАПОиЧ установлено наименование – ГАО “ТАПОиЧ” и введена в действие структура управления ГАО “ТАПОиЧ”.

• 14 сентября 1996 года поднят в воздух первый самолет Ил-114Т. Самолет обладает возможностью комбинированного варианта: для перевозки пассажиров и грузов.
• 11 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № А1 типа по шуму на местности самолету Ил-76МФ со взлетной массой 210 тонн и посадочной массой 165 тонн, который удостоверяет, что самолет с двигателями ПС-90А-76 соответствует требованиям 3 ст. авиационных правил, часть 36 и главы 3 Приложения 16 ИКАО.
• 18 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № 82 типа по шуму на местности самолетам Ил-114 и Ил-114Т, который удостоверяет, что данные самолеты с двигателями ТВ7-117С и воздушным винтом СБ-34 соответствуют требованиям 3 ст. Авиационных правил. Части 36 и главы 3 Приложения ИКАО.
• 24 апреля 1997 года Авиационный регистр МАК выдал сертификат типа № 130-114 на самолет местных воздушных линий Ил-114, удостоверяющий, что типовая конструкция самолета Ил-114 соответствует требованиям сертификационного базиса № 114 -1/96.

Начиная с 1999 года ГАО “ТАПОиЧ” приступил к изготовлению серии куполов для вновь строящихся зданий правительственных, общественных, религиозных учреждений и деловых центров Узбекистана.  А с 2000 года оно перешло с непосредственно авиационного на мелкое производство бытовых предметов для населения.

• 10 мая 2001 года организована работа по изготовлению и поставке шести самолетов-топливозаправщиков Ил-78 МКИ Индии. Самолет отличается от своего предшественника Ил-78 усиленным крылом и шасси, увеличенным взлетным весом (210 тонн вместо 190) и способностью быстро конвертироваться в обычный транспортный самолет.
• В апреле 2001 года на базе цеха № 20 ФМЗ организовано совместное узбекско-английское предприятие ЗАО “Евразия ТАПО-Диск” по производству дисков колес для легковых автомобилей.
• В сентябре 2001 года организовано изготовление четырех наименований сборок для самолетов Боинг-737, Боинг-757 (панели Р-5 и кожухи для педалей.)
• 17 января 2003 года испытан первый самолет Ил-78МКИ (для индийского заказчика), 17 февраля 2004 года сдан индийскому заказчику первый самолетИл-76-МКИ, а 14 декабря 2004 года завершен индийский контракт – в Индию ушла последняя машина Ил-78-МКИ.
• 5 сентября 2004 года изготовлен по кооперации с ОАО “Ил” и НПО “Радар-ММС” и испытан самолет Ил-114-МП морской патрульный самолет, изготовленный по заказу ВМФ России.
• В январе 2005 организованы дочерние предприятия ГАО “ТАПОиЧ”: Учебно-тренировочный центр (УТЦ) по подготовке и переподготовке специалистов летного и обслуживающего персонала самолетов производства ТАПОиЧ и “TAPC AVIATRANS AIRKOMPANY” по грузовым авиаперевозкам в форме обществ с ограниченной ответственностью.
• 28 марта 2005 года вручен сертификат соответствия существующей в объединении системы качества на соответствие международному стандарту ИСО-9001-2000, дающий право на строительство, ремонт и производство техобслуживания самолетов Ил-76, Ил-114 и всех их модификаций.
• В 2005 году изготовлены 3 самолета-носителя Ил-76ТД для дальнейшей модификации в самолет “Авакс” для индийских ВВС.
• В 2005 году заключен контракт с ОАО “МАК Ильюшин” на изготовление и поставку 2-х самолетов Ил-76МФ для Иордании со сроком окончания проекта в 2009 году.
• 21 апреля 2005 года принято решение о реализации проекта по созданию самолета Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 “ROCKWELL COLLINS”.
• 21 апреля 2005 года получено Свидетельство АРМАК об одобрении производства самолетов Ил-114, Ил-114-100, Ил-76Т, Ил-76ТД.

5 августа 2005 года испытан модернизированный самолет Ил-76-ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76. Самолету присвоено имя В.Коккинаки. Самолет создан совместно АК “Ильюшин”, ОАО “Пермские моторы” и ГАО “ТАПОиЧ” по заказу Группы компаний “Волга-Днепр”. Оснащен усовершенствованными силовой установкой и авионикой “Купол-III-76М-ВД”, обеспечивающей управление от универсальных пультов и индикацию на жидко-кристалличсеских дисплеях, а также возможность наращивания функций при появлении перспективных требований ИКАО. Увеличена топливная эффективность на 15-20%.

• В сентябре 2006 года испытан первый самолет Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 “ROCKWELL COLLINS”. Укомплектование самолета указанной авионикой позволило достичь эксплуатационной надежности, свойственной лучшим образцам самолетов западного производства.

7 мая 2007 состоялся полет первого самолета Ил-76ТД-90, изготовленного для авиакомпании “Silk Way”, Республика Азербайджан. Самолет Ил-76ТД-90 в отличии от серийного Ил-76ТД имеет усиленное крыло и силовую установку с двигателями ПС-90А-76, отвечающими современным требованиям ИКАО по шумам и эмиссии. Установлены система раннего предупреждения близости земли СРПЗ производства ВНИИРА “Новигатор”, Россия, система предупреждения столкновения в воздухе CAS-67A и спутниковая система навигации KLN-90B производства “Honeywell”, США. Имеются аварийные радиомаяки, один из которых автоматический, работающий в системе КОСПАС-САРСАТ. Радиодальномеры и системы навигации и посадки защищены от помех УКВ-ЧМ излучений.

• В 2007 году подписан контракт ГАО “ТАПОиЧ”, ОАО “МАК Ильюшин” и ООО “Волга-Днепр-Лизинг” на поставку 3 самолетов Ил-76ТД-90ВД со сроком окончания контракта в 2009 году.
• В июле 2007 года организовано изготовление комплексного тренажера самолета Ил-114-100 (КТС-114).
• В 2008 году запущен первый опытный самолет Ил-114-300, отличающийся от Ил-114 установкой модернизированных двигателей ТВ7-117СМ, производства ММП Чернышева, Россия, и воздушных винтов СВ-34 производства ОАО НПП “Аэросила”, Россия, с повышенными показателями надежности, ресурсов и сроков службы. Турбовинтовые двигатели ТВ7-117СМ мощностью – 2650 л.с. с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03, обеспечивают высокую топливную эффективность и низкий уровень шума, соответствующий требованиям ИКАО.

В 2008-2009 годах проведена глубокая реструктуризация управления производственными мощностями; подготовка к преобразованию филиалов АМЗ, ФМЗ в самостоятельные юридические лица в виде дочерних предприятий ГАО “ТАПОиЧ” в форме обществ с ограниченной ответственностью. Не помогло и преобразование предприятия в акционерное общество ГАО «ТАПОиЧ» :

Последовало ухудшение условий труда, уменьшение количества производимых самолетов, старение производственного оборудования, утечка квалифицированных специалистов“300 – спартанцев”: “ТАПОиЧ” и “Антонов”- кузнецы кадров российского самолётостроения и это факт, а “бухгалтеров” у нас своих хватает”!

…12 октября 2010 года на авиаобъединении была начата процедура банкротства. С первого января нынешнего года на Рустама Абдуразакова возложены обязанности внешнего управляющего ТАПОиЧ, то есть процедура банкротства вступает в решающую стадию.
В дальнейшем планируется разместить на территории Ташкентского авиационного объединения имени Чкалова производство на основе отверточной сборки автобусов Mercedes-Benz совместного предприятия MB Central Asia, созданного в партнерстве с германской Daimler AG.

В мае 2011 года стало известно о полном прекращении сотрудничества ТАПОиЧ с российской стороной.

• Четвертого октября 2012-го авиационный завод в Ульяновске получил контракт на выпуск 39-ти транспортных самолетов Ил-476 на 140 миллиардов рублей. Владимир Путин лично был на демонстрационных полетах – они прошли успешно.
• Новый Ил-476 – это серьезная модификация Ил-76, который прежде сходил со стапелей в Ташкенте. Внешне они похожи. Но начинка новичка иная – модернизированы конструкции крыла, центроплана, шасси, двигатели. Бортовой радиоэлектронный и навигационный комплекс перешли на “цифру”.
• Печально, что во время пышно отмеченного 100-летия российской авиации, причем, в основном, с участием десантной авиацией, не был упомянут завод, на котором держались десантники все эти годы, пишет один из авторов “Писем о Ташкенте”.

20.02.2011года. Из воспоминаний в комментариях ветеранов ТАПОиЧ:

«Спасибо за воспоминания. Действительно, у нас весь самолет делался на ЧПУ а на других заводах СССР они так и остались на стадии лабораторий/испытаний, серию не гнали массово». «Мои родители приехали с заводом из Химок в 41г на заводе я сам проработал 25 лет принимал участие в строительстве АН-12, АН-22,всех модификаций ИЛ-76 и машин специального назначения. Распался коллектив, в котором трудились без преувеличения специалисты высочайшего уровня, восстановить матчасть, если есть инвестиции, совсем не трудно и можно быстро, а вот обеспечить производство грамотными специалистами на это уйдут годы. И кто бы что не говорил а в том что случилось с предприятием и его коллективом есть большая доля вины руководителей Росси».

«…Любовь моя, ТАПОиЧ! Так могут сказать об этом славном предприятии тысячи и тысячи людей старшего поколения, отдавшие ему часть своей жизни, своими трудолюбивыми руками и интеллектом создавшие ему славу и величие. Потому что быль об авиазаводе имени Чкалова, которая уже стала легендой, останется на века!

Вот что писал о ТАПОиЧ — Г.В. Новожилов ( Ген. коструктор): «…История ТАПОиЧ будет полезна для изучения обобщенного опыта ОДНОГО ИЗ ВЕДУЩИХ заводов. Она окажет большую помощь в деле воспитания молодых рабочих и инженерно-технического состава»-1982г. 

«Созвездие директоров ТАПОиЧ». К 100-летию со дня рождения В. Н. Сивца в 2019 году — Письма о Ташкенте

Из воспоминаний Радика Газиева, в течение многих лет руководившего Опытным конструкторским отделом ТАПОиЧ. 23 июля 2020 года исполняется 88 лет замечательному ташкентцу… 

Сбор которых организовал Генеральный директор Виктор Николаевич Сивец в день 50летия завода в 1982 году. Этот юбилей обещал быть грандиозным для завода и для города, готовилась демонстрация передовых цехов завода на стадионе «Старт», спортивные мероприятия заводчан, награждения передовиков и, конечно, банкеты цеховые, и общезаводские. Возможен был городской салют. Но все было скомкано, судьба распорядилась по иному, в сборочном цехе от падающих стремянок пострадали Л.И.Брежнев, Ш.Р.Рашидов и другие члены делегации.

На фото представлены: в центре директор В.Н.Сивец, он обхватил своих наставников, приехавших из разных мест России:

• Первый директор завода А.М.Ярунин (1939г -1947г), который вывез завод из Подмосковья и наладил производство самолетов Ли-2 в Ташкенте
• Директор Л.А.Гуськов (1950г.-1954г), освоивший новый самолет Ил-14 на заводе.
• Не смог приехать директор С.М.Кадышев (1956г.-1963г), он освоил самолеты Ан-8 и Ан-12 (рано покинул наш мир).
• Слева от них стоит директор К.С.Поспелов (1963г-1969г.) запустивший самый, большой самолет в мире в то время, Ан-22.
• директор В.Н.Сивец (июлю 1969г.-1985г.) тащил на своих плечах весь завод, который, впоследствии, вошел в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира.

Удивительно было прозрение В.Н.Сивца, на втором плане неизвестные в то время, молодые, но уже будущие директора завода:

• В.Н.Журавлев (1985г-1995г.),
• (Отсутствует на фото директор завода В.П.Кучеров (1995г-2006г.))
• У.Т.Султанов (2006г.- 2011г.) и готовившийся директор Э.Каримов, освоивший агрегаты самолета Ил-114 в г. Фергане.

По бокам стоят рослые их заместители; по производству, снабжению и финансам. 

Генеральный директор ТАПОиЧ Виктор Николаевич Сивец оставил наибольшую память в сердцах заводчан, его помнят не только ветераны завода, но многие горожане Ташкента, он правил заводом, по времени, свыше 15 лет, больше других руководителей, он сделал для завода и заводчан многое, даже слишком много, подняв престиж завода на небывалую высоту.

Наиболее правдивой частью биографии и характеристикой В.Н.Сивца будут выдержки из книги о ТАПОиЧ «Создатели крылатых машин», изданной самим предприятием и посвященной 60-летию завода: — «Память о нем жива. Первым Генеральным директором Объединения стал в 1973 году Виктор Николаевич Сивец. 18 -летним юношей определил он свой жизненный путь и в 1937 году поступил в Казанский авиационный институт на факультет самолетостроения. В 1943 году, после окончания института, был направлен на Ташкентский авиационный завод. Назначили его мастером в сборочный цех, и в начале 1945 года он получил звание «Лучший мастер завода». Природный быстрый ум, незаурядные, организаторские способности и неуемная энергия позволили молодому специалисту в короткий срок пройти немало ступеней по служебной лестнице.

В тридцать лет он стал Главным инженером, а с июля 1969 году – директором завода. Вот тогда-то и проявились в полной мере его яркие, инженерные дарования, талант руководителя, умение находить оптимальные решения в самых сложных ситуациях.

В.Н.Сивец интересен тем, что он был самым длительным руководителем на заводе, он был и Начальником производства и Главным инженером завода, почти, при всех директорах, он с 1943г., (75 лет, с которого мы отмечаем сегодня, как начало его работы), тащил на своих плечах весь завод, который, впоследствии, вошел в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира, с численностью до 50 000 работников. Было выпущено свыше 7000 самолетов. Он любил завод, как свое дитя. Возникающие проблемы завода, в основном, всегда валились на него.

Его понизили в должности в 1954 году при запуске Ил-14, был в опале в 1964 году при неудачном запуске Ка-22, но в 1974 году он сам отказался от должности директора Ульяновского комплекса, послал своего зама А.С.Сысцова, который вырос до министра МАП. А в 1984г.он уже не потянул сам, хотя физически был здоров, (я видел, как он гнул железные прутья на своем участке на Новомосковской улице). Очень он переживал за случившееся на юбилее. Но его помнят все заводчане за смелое внедрение в производство все передовое в конструкцию и в технологию самолетостроения (КФО, ЧПУ и т.п.). Я не помню, чтобы он повышал голос, хотя и у меня были огрехи при согласовании с ним документов.

Он останется с нами в памяти, как организатор галереи самолетов на заводе, (единственное, что нам осталось), причем, начиная с самолета Ли-2, под которым молодые и ветераны цехов собирались при торжественных мероприятиях, (а позже, и при расставании)…

 

О Борисе Павловиче Лисунове (19 августа 1898 — 3 ноября 1946)  освещается  скупо в Википедии, причем, отсутствует его фото, это можно понять, он прожил короткую жизнь, всего 48 лет, был скромен,  мало сохранил о себе сведений. Ветераны ТАПОиЧ помнят о нем благодаря первому, успешно освоенному, пассажирскому самолету в Ташкенте — Ли-2, также из некоторых сведений в музее завода, сохранившимся там заводским книгам: «50 крылатых лет» и «Строители крылатых машин».

Начинал авиаконструктор Б.П. Лисунов свою творческую жизнь вместе со своим другом С.В. Ильюшиным, пишет корреспондент А. Иванова в газете «Ударник» ТАПОиЧ под заголовком «Труд, подобный подвигу»: «В заводском музее ценная реликвия сберегается под стеклом витража – фотография выпускников Военно-Воздушной академии им. Жуковского. Б.П. Лисунов со своим близким другом, будущим прославленным конструктором, С.В. Ильюшиным улыбается в центре снимка».

Судьба распорядилась с ними по своему, яркому для обоих по направлению в истории, однако, сохранила память о них по разному…

Освоение самолетов и их модификации представленными директорами по времени можно проследить на фото:

Представляю здесь и свою память, первые шаги в авиации, у Ли-2 1948г., и перед роспуском ОКБ завода 1999г. Остался только у Ли-2 в назидание потомкам первый испытатель самолетов на нашем заводе ТАПОиЧ, давший ему имя Валерий Чкалов:

Борьба за выживание “Авиастроения России”

Ветераны ТАПОиЧ. К 100-летию В. Н. Сивца

В 2019 году, в Ульяновске, на предприятии «Авиастар-СП» начался выпуск самолета Ил-76МД-90А, осуществленный после доработки конструкции планера, авионики и систем, ранее выпускаемого самолета ИЛ-76 МД на ТАПОиЧ. Самолет Ил-76МД-90А после проведения всех типов испытаний опытных образцов самолета получил сертификат на его эксплуатацию в различных, климатических условиях страны и за рубежом. Серийный выпуск этого самолета позволит встать на ноги флагману индустрии транспортной авиации страны — предприятию «Авиастар-СП» , загрузить полностью его мощности, увеличить контингент авиастроителей и улучшить инфраструктуру самого предприятия и Ульяновска.

Предполагаемые ранее планы серийных выпусков самолетов Ан-124, Ту-204 на предприятии Авиастар-СП  пока отложены на неопределенный срок (кроме обслуживания ранее изготовленных). Самолет Ил-76МД-90А станет основным изделием «Авиастар-СП» (завод , как бы, мог быть «дочерним предприятием», жаль, что нет самой  «матери-предприятия»).

Усовершенствование самолета Ил-76МД проводилось еще при его производстве на ТАПОиЧ, в 90х годах 20го столетия, ранние его модификации значительно улучшили  летные и другие характеристики изделия. В частности, при модификации самолета Ил-76МФ в 1995г., были установлены новые двигатели ПС-90А , эти же двигатели были внедрены на ТАПОиЧ на серийном изделии Ил-76МД в 1998г. Новые двигатели потребовали доработку старой конструкции крыла, топливной и гидравлической систем, что явилось предпосылкой  для будущего усовершенствования самолета, завершенного на предприятии «Авиастар-СП».

Доработка самолета Ил-76МД  легла на плечи ученика директора ТАПОиЧ В.Н.Сивца Виктора Васильевича Михайлова, который вырос на заводе до начальника производства и смог объединить вокруг себя  группу преданных специалистов по внедрению модификаций самолета. Он и выехал со своей группой в г.Ульяновск  при организации авиационного комплекса, где «300 спартанцев» -(количество выехавших специалистов из ТАПОиЧ) возглавили ключевые позиции на предприятии. Но началась перестройка в стране и взгляды на необходимость своей, авиационной промыщленности начали пересматриваться.

Директору Авиационного комплекса В.В.Михайлову пришлось нелегко в отражении нападок и рекомендаций свернуть авиационное производство в пользу гражданской продукции и товаров народного потребления, и опереться в будущем на иностранную авиацию(фото: В.Михайлов убеждает; фото: В.Михайлов объясняет).

Как вспоминают очевидцы в СМИ, работа на предприятии Ульяновского комплекса, которая варилась в собственном соку, шла трудно, зимой при темп. в 4гр по С. приходилось накрываться пленкой, чтобы обеспечить качественную клепку конструкции (по инструкции необходимо 18гр по С.) ( фото: делегации на предприятии, прохладно). 

Однако, благодаря упорству директора В. Михайлова и самоотверженности приехавших работников ТАПОиЧ, удалось отстоять предприятие на плаву и сохранить кадры для его дальнейшего развития. В частности, в поздравительной телеграмме в честь провода В. Михайлова на пенсию от фирмы «Ил» отдельной строкой пишется: «Вашими усилиями наша страна сохранила за собой право называться авиационной державой…». И последующий, большой заказ на выпуск самолетов Ил-76МД-90А и его модификациям в 2008г., позволил предприятию встать на ноги и начать полномасштабное производство авиационной техники .

В.Михайлов руководил Ульяновским  Авиационным комплексом  в период 1990-1996г.г., и затем, после активного выступления коллектива предприятия и решения Совета директоров  ОАК, он вернулся и продолжал работать в тяжелый период 2001-2008г.г., вплоть до выхода на пенсию (итого, более13 лет).  После его ухода, когда уже было налажено производство самолетов ИЛ-76-90А и завод заработал на всю свою мощь, пошла чехарда руководителей  предприятия «Авиастар-СП» (причем, среди сменяемых друг друга руководителей, почти нет авиационных специалистов и за 10 лет, почти столько же их поменялось). К этому времени, пионеры из ТАПОиЧ уже нянчили на пенсии своих внуков или ушли в мир иной. И нигде в СМИ не упоминается их заслуга, кроме маленькой заметки от общественной организации г.Ульяновска (заметка 8), посвященная биографии В.Михайлова. Но оставшиеся ветераны ТАПОиЧ помнят своих и сохраняют память, и дань уважения:

Михайлов Виктор Васильевич.

Родился 02 октября 1938 года в г. Ташкенте Узбекской ССР. Руководитель и организатор авиационного производства, Почётный авиастроитель, лауреат Государственной премии РФ и Государственной премии Узбекской ССР им. Хамзы.

Окончил Ташкентский политехнический институт по специальности «Самолётостроение» (1964). В 1956-1984 годах работал на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова. Прошёл путь технолога заготовительного цеха, начальника цеха, начальника производства, заместителя главного инженера, заместителя генерального директора по производству В 1984 году переехал в г.Ульяновск, работал на авиационном комплексе. В апреле 1990 года был назначен генеральным директором Ульяновского авиационного промышленного комплекса. С 1997 по 2001 год работал директором проекта, затем Президентом Ассоциации грузовых авиакомпаний. С декабря 2001  по декабрь 2008 года – генеральный директор ЗАО «Авиастар – СП».

Под руководством В.В.Михайлова было завершено строительство крупнейшего в России Ульяновского авиационного промышленного комплекса с потенциалом производства до 50 самолётов в год, развёрнуто серийное производство современного самолёта Ту-204 и его модификаций, продолжено развитие проекта уникального грузового самолёта Ан-124 «Руслан».

В.В.Михайлов способствовал сохранению авиационного производства в Ульяновске, авиационной отрасли России, поддержанию конкурентоспособности российских самолётов на мировом рынке, сохранению и развитию производственных мощностей и квалифицированного персонала завода.

Награжден орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, медалями. Лауреат Государственной премии РФ в области науки и техники (2003) «за создание и внедрение в эксплуатацию семейства магистральных пассажирских самолётов на базе самолёта Ту-204». Имеет звание «Почётный авиастроитель» (2003). Имя В.В.Михайлова занесено в Золотую Книгу Почёта Ульяновской области (2006).

Содружество авиаконструкторов

Как-то А. Исайкин, руководитель авиакомпании «Волга-Днепр» (бывший работник ТАПОиЧ, военпред), будучи на международном авиасалоне «Фарнборо» (Англия) сообщил, что по инициативе компании «Волга-Днепр» и английской компании «Карго…» будет организована встреча трех знаменитых создателей самых больших самолетов в мире:

-“Впервые мы собираем одних из самых великих авиаконструкторов всех времен, чтобы узнать, что вдохновляет их на создание своих шедевров и каким они видят будущее воздушных грузоперевозок…».

Он подразумевал Г.В.Новожилова Генерального конструктора самолетов Ил-86, Ил-96, В.И.Толмачева

Главного конструктора самолетов Ан-124, Ан-225 и Джо Саттера, американского Главного конструктора самолета Б-747.

К сожалению, их встреча не состоялась, к этому времени, хотя они прожили до 95 лет, но уже «почили в Бозе» (В.И. Толмачев 12 лет меньше.).

Г.В.Новожилов знал и дружил с Джо Саттером раньше, им удалось найти общий язык на международных встречах по совместному проектированию почти аналогичных самолетов, оба были почти одного возраста, славяне по происхождению (Джо Саттер родом из Словении, деревня Доброво) Единственное их отличие…

Генеральный конструктор ОКБ Ильюшина Генрих Васильевич Новожилов стал близким для нас, конструкторов, только в последние годы своей и, уже, нашей, заводской жизни. За 25 лет работы над уникальными модификациями самолетов Ил-76 и Ил-114 (с 1974 по 2000 годы) сотрудники ОКБ завода и службы Главного конструктора общей численностью в 1000 человек, к сожалению, не видели у себя его и близких его помощников.

Наши разработки модификации самолета Ил-76 вызывали интерес не только в СССР, но и за границей, причем мы не только сопровождали эксплуатацию модифицированных самолетов, но и, дополнительно, делали документацию и ремонт почти всех самолетов фирмы «Ил», изъездили всю страну и, даже, были неоднократно за рубежом.

В последние годы нам, конструкторам завода, выпала честь ближе познакомиться со знаменитым авиаконструктором Г. В. Новожиловым на ТАПОиЧ, последним «патриархом» из деятелей в авиации, которые оставили свой яркий след в жизни интересными творениями в авиации на благо государства (после него в руководстве авиационных ОКБ России заметно идет череда быстротечных руководителей и их задумки, но не творения). В свое время мне посчастливилось встретиться в МАИ с А.С.Яковлевым при проектировании сельскохоз. самолета, пожать руку А.И.Микояну при защите диплома, поработать 15 лет и видеться в ОКБ с О.К.Антоновым, изредка встретиться в командировке с Г.В.Новожиловым в Москве, и, наконец, удалось увидиться с ним у себя, в Ташкенте…

Крайние новости:

13.05.2022 года. Кооперация России и Узбекистана в авиастроении. Перспективы и возможности

На международной промышленной выставке «Иннопром. Центральная Азия 2022», которая прошла в апреле в Ташкенте, губернатор Ульяновской области Алексей Русских выразил мнение, что в Республике Узбекистан сохранились компетенции в области авиастроения, и в перспективе можно говорить о возобновлении производства тяжёлых транспортных самолётов Ил-76.

Ранее в марте возможности кооперации обсуждались в Казани на круглом столе по инвестиционному и экономическому сотрудничеству Узбекистана и Татарстана. Помощник президента Татарстана Равиль Зарипов отмечал, что в республике рассчитывают на взаимное сотрудничество в совместном выпуске некоторых компонентов для пассажирского самолёта Ту-214, увеличение объёмов производства которого планируется на Казанском авиазаводе…далее подробнее:

Россия будет готовить для Узбекистана специалистов в области самолётостроения

Узбекистан и Россия обсуждают совместные проекты в сфере самолётостроения, и прежде всего речь идёт о возрождении бывшего Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова, на котором в советское время выпускались самолеты Ил-76, а затем Ил-114-100.

На фото: сотрудники ташкентского филиала ОКБ Антонова (Киев) на территории ТАПОиЧ, 1999 год /

Гендиректор ГК «Ростех» Сергей Чемезов 10 апреля 2021 года в эфире программы «Вести в субботу» с Сергеем Брилёвым на телеканале «Россия 1» рассказал, что госкорпорация рассчитывает на сотрудничество с ташкентским авиазаводом в случае его восстановления.

«Сегодня этот завод не работает. Я думаю, что мы какие-то возможные направления сотрудничества наверняка найдём», — сказал Сергей Чемезов.

13 апреля министр промышленности и торговли Денис Мантуров также в эфире телеканала «Россия 1» сообщил, что в России уже готовится специальная программа обучения студентов из Узбекистана по направлению самолётостроения – около 100 человек бакалавриата ежегодно.

В декабре 2020 года в ходе визита в Узбекистан главы Минпромторга о своём желании возродить ТАПОиЧ заявил президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев.

«Сегодня с нашими российскими партнёрами мы говорили о судьбе ТАПОиЧ, о будущем ТАПОиЧ. Я постепенно начну открывать секреты, потому что у меня внутри тоже обида. В мире были считанные государства, которые производили самолёты. А мы своими руками это уничтожили, к сожалению. Но мы всё равно прилагаем очень много усилий для его восстановления. У нас были авиастроители, ТАПОиЧ. Все они остались в истории, их теперь нет. Какие инженеры, какая молодёжь работала», — посетовал президент Денису Мантурову.

Сайт «Авиация России» отметил тогда, что главным для восстановления самолётостроения в Ташкенте является необходимость начать подготовку квалифицированных рабочих, конструкторов и инженеров.

16.08.2021 года. Москва и Ташкент запускают совместную программу бакалавриата по направлению «Авиастроение»

Московский авиационный институт и Ташкентский государственный транспортный университет (ТГТрУ) с 2021 года запускают совместную программу бакалавриата по направлению «Авиастроение», сообщили в МАИ.

Программа будет реализовываться институтом №1 «Авиационная техника» МАИ и факультетом «Авиационное транспортное машиностроение» ТГТрУ. По окончании программы выпускники получат дипломы двух ведущих университетов России и Узбекистана.

Московский авиационный институт (МАИ / НИУ)

Подготовка по программе будет вестись по принципу 2+2: два года студентам предстоит учиться в МАИ и столько же – в ТГТрУ. Итоговая аттестация будет проводиться в МАИ.

Приём документов на обучение уже начался и продлится до 19 августа. Зачисление происходит на основании результатов вступительных экзаменов по математике и физике.

 

Одним из главных условий возможного возрождения авиастроения в Узбекистане является подготовка квалифицированных кадров, которых после прекращения производства самолётов на ТАПОиЧ в республике практически не осталось. Совместная программа бакалавриата является первым шагом на пути восстановления Ташкентского авиазавода.

По теме:

https://ilsvik.ru/?p=58862