История авиации насыщена яркими личностями. Многие из них навсегда вошли в историю, имена других практически исчезли из памяти. К числу последних можно отнести и князя Александра Сергеевича Кудашева, который является пионером отечественного самолетостроения.
АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ
На фото: А.С.Кудашев – пионер российского авиастроения. Александр Кудашев родился 28 января 1872 года в Санкт-Петербурге, он принадлежал к старинному княжескому роду Кудашевых. Первый успех русской авиации 23 мая 1910 года связан именно с его именем. В этот день профессор Киевского политехнического института, князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолете собственной конструкции. Это был самолет-биплан «Кудашев-1». До этого момента полеты в России выполнялись только на иностранных самолетах.
На фото: Академик РАН Е.А. Федосов. В начале ХХ века упорство авиаконструкторов-самоучек научить летать аппараты тяжелее воздуха, стало давать плоды: на машинах из дерева и полотна с маломощными бензиновыми моторами они выполняли сначала короткие прыжки в воздухе, а потом все сравнительно продолжительные полеты.
В октябре 1908 г. А. Фарман совершил по воздуху путешествие дальностью 27 км из одного города в другой, а менее чем через год его соотечественник Л.Блерио на моноплане собственной конструкции стартовал во Франции и, перелетев пролив Ла Манш, приземлился в Англии. В Билланкуре (Франция) братья Вуазен организовали авиастроительные мастерские, в которых в 1905-1908 гг. по заказам частных клиентов изготовили около 15 самолетов и планеров. Так начиналась эра авиации.
Энтузиасты в России также стремились осваивать авиацию. Но это были единичные полёты на иностранных самолётах.
В январе 1910 г. председатель созданного Комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования Великий князь Александр Михайлович Романов призвал членов Комитета израсходовать оставшиеся в распоряжении Комитета и предназначенные для постройки подводной лодки 900 тыс. рублей на развитие авиации. Этим было положено начало. В 1910 г. произошли следующие события:
В начале русские летчики летали на иностранных самолетах.
Тем временем в воздух поднялись и первые аэропланы российской постройки. Их конструкторами были А.С.Кудашев, И.И.Сикорский и Я.М. Гаккель.
Российские конструкторы стали создавать способные летать самолеты. Однако это были опытные образцы, еще не пригодные для практического использования.
Если рассматривать самолет как новый вид оружия, то инициировать развитие самолетостроения, по логике, должно было государство. В конце 1909 г. академик Б.Голицын на специальной встрече членов Академии наук с государственными чиновниками подверг их критике за бездеятельность в деле развития авиации и предложил создать межведомственную комиссию из представителей власти, науки и общественности с целью объединения усилий в создании научных и экономических основ отечественного авиастроения. Но власть предержащие не поддержали эту идею. «Главным движителем в развитии авиации и воздухоплавания должна стать заинтересованность отдельных лиц и частных учреждений», — таково было мнение главы правительства Петра Столыпина.
В результате авиапромышленность возникла, как говорится, “снизу“. Понимая, что самолет скоро займет важное место в системе вооружений, некоторые российские предприниматели решили основать на своих заводах выпуск крылатых машин. Пионерами отечественного промышленного самолетостроения стали петербургское “Первое российское товарищество воздухоплавания” (ПРТВ), московский завод “Дукс” и рижский Русско-балтийский вагонный завод (РБВЗ).
Эти предприятия стали наиболее крупными в России поставщиками самолетов для военного ведомства. Все они, как и ряд других, более мелких предприятий, выпускали самолеты преимущественно иностранных моделей.
Яков Гаккель (1874-1945).
Я.М. Гаккель стал одним из первых отечественных авиаконструкторов, создававших самобытные летательные аппараты.
Однако на собственные средства, без помощи государства, он не смог довести до серийного производства свои машины.
Яков Гаккель родился 12 мая (30 апреля — ст. ст.) 1874 года в Иркутске. Он был сыном военного инженера.
В это же время появились и организации, в которых собирались первые аэропланы российских изобретателей-конструкторов Сикорского И.И., Гаккеля Я.М. и Пороховщикова А.А. Производство этих и других самолетов поддержало Главное инженерное управление (ГИУ) военного ведомства, организовавшее в 1911 г. первый конкурс отечественных аэропланов для российской армии.
Тем самым уже на самом раннем этапе становления отрасли разработчиков ориентировали на создание именно военных аэропланов, а не просто аттракционно-спортивных летательных аппаратов, чем являлись первые самолеты в самом начале развития авиации. Именно в России родилась и впервые была практически реализована идея оснащения самолета автоматическим стрелковым оружием для ведения воздушного боя.
По некоторым сведениям, Пороховщиков уже в 1909 г. разработал проект самолета, вооруженного пулеметной установкой.
В те же годы Жуковский Н.Е. начал разрабатывать законы баллистики бомб, фундаментальные основы отечественной теории бомбометания, определившей принципы применения тяжелых авиационных бомб, которые уже не сбрасывались, как гранаты, вручную из кабины самолета.
В начале Первой мировой войны Россия по числу военных самолетов (263) не уступала другим воюющим сторонам.
АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ СТРАНЫ СОВЕТОВ. ПЕРИОД КОЛИЧЕСТВЕННОГО РОСТА
В 1918 г. авиационные предприятия были национализированы, и 31 декабря 1918 г. при ВСНХ РСФСР образовано Главное управление авиационных заводов (Главкоавиа). 0 том, какое большое значение придавалось развитию авиации, свидетельствует учреждение в 1918 г. Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), призванного обеспечить разработку фундаментальных основ и практических рекомендаций для авиационной науки и техники
В начале 20-х гг. формируются первые в СССР самолетостроительные КБ, начинают развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолетов. В 1923 г. на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1; бывший “Дукс“) под руководством Поликарпова Н.Н. созданы самолет-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное производство. В 1923 г. ГАЗ № 3 “Красный летчик” в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолет У-1. На этом же заводе возобновил свою конструкторскую деятельность Григорович Д.П., выпустив летающую лодку М-24. В 1925-1926 гг. ГАЗ № 1 построил десять пятиместных пассажирских самолетов ПМ-1, что положило начало созданию ГВФ.
Созданное в 1922 г. при ЦАГИ КБ Туполева А.Н., начав с постройки опытных машин АНТ-1(смешанной деревянно-металлической конструкции) и АНТ-2 (цельнометаллическая конструкция), выпустило в 1925 г. цельнометаллические разведчик Р-3 и двухмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-1. В этот же период в системе Осоавиахима начал свою конструкторскую деятельность Яковлев А.С. Для координации опытных работ в 1926 г. при Авиатресте образовано Центральное конструкторское бюро с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах. В 1930 г. его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39. На этом же заводе в 1929-1931 гг. работало ЦКБ-39 ОПТУ под руководством Поликарпова и Григоровича.
Развитие советского авиадвигателестроения в 20-е гг. первоначально было направлено на освоение серийного производства зарубежных образцов все более высокой мощности с использованием отечественных материалов и технологий и внесением в их конструкцию различных усовершенствований. К 1926 г. на заводе “Мотор” Швецовым А.Д. был создан первый советский авиадвигатель — ПД М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации.
К концу 20-х гг. объемы производства достигли 800-900 самолетов год. В 1928 г. СССР впервые принял участие в международной авиационной выставке в Берлине. Отечественная авиационная техника успешно прошла проверку в дальних перелетах Москва — Улан-Батор — Пекин (самолеты Р-1, Р-2, АК-1; 1925 г.), Москва — Токио и обратно (АНТ-3; 1927 г.), Москва — Нью-Йорк, через Сибирьи Аляску (АНТ-4; 1929 г.).
Еще более бурными темпами советское авиастроение развивалось в 30-е гг. Широким фронтом шло укрепление научно-исследовательской, опытно-конструкторской и производственной базы отрасли. Были образованы Центральный институт авиационного моторостроения и Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов. Плодотворно работало КБ Туполева, где были созданы бомбардировщики ТБ-3, СБ, ТБ-7, АНТ-25 и АНТ-37. В этом КБ начиналась деятельность Архангельского А.А., Мясищева В.М., Петлякова В.М., Путилова А.И., Сухого П.О. и других авиаконструкторов. В 1936 г. КБ Туполева с заводом опытных конструкций выделились из ЦАГИ, образовав опытный завод № 156.
Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения. В августе 1931 г. ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил Ильюшин СВ., но с 1933 г. оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в основном на разработке самолетов более легких классов. Здесь работали Поликарпов Н.Н., Яковлев А.С, Бериев Г.М., Кочеригин С.А., Чижевский В.А., Яценко В.П. и другие авиаконструкторы. В ЦКБ были созданы такие известные самолеты, как истребители И-15 и И-16, гидросамолет МБР-2, бомбардировщик ДБ-3 др.
В развитие ранее принятых решений о строительстве и реконструкции предприятий авиаиндустрии в 30-х гг. были введены в эксплуатацию самолетостроительные заводы в Горьком, Воронеже (№ 18), Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани (№ 124), авиамоторные заводы в Перми, Воронеже (№ 16),
Казани (№ 27). В числе новостроек были агрегатные и приборные авиационные заводы. Многие предприятия создавались на базе авиаремонтных мастерских, заводов и предприятий другого профиля. Так были образованы самолетостроительные заводы в Арсеньеве (Приморский край), Смоленске, Саратове, Долгопрудном и Химках (№ 301), Ленинграде (№ 47 и № 387). Ряд организаций авиастроения находился в ведении ГВФ. В 1936 г. авиастроительные заводы ГВФ начали передаваться в систему предприятий авиационной промышленности, и в этом же году сюда был переведен Центральный институт труда (впоследствии Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства — НИАТ).
Организация и укрепление научно-исследовательской и опытно-конструкторской базы авиационной отрасли коснулось в этот период и создания авиационного вооружения. Первые коллективы разработчиков авиационных установок стрелкового и бомбардировочного вооружения под руководством Савельева В.Ф. и Меерсона СМ., сформировавшиеся еще в конце 20-х гг., были объединены в 1930 г. в единое КБ по авиавооружению во главе с Надашкевичем А.В. В начале 1932 г. это КБ было переведено в состав ЦАГИ, значительно при этом расширившись.
Именно это время можно считать рождением самостоятельной вооруженческой подотрасли в рамках отечественного авиастроения. В 1936 г. конструкторские бригады (КБ) по авиавооружению реорганизуются в самостоятельные опытно-конструкторские бюро и переводятся на серийные авиационные заводы. За ЦАГИ сохраняется научно-исследовательское сопровождение разработки авиационного вооружения.
- Совершенствовалась и технология авиастроения. Внедрение прогрессивных технологических процессов (пневматическая клепка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.) позволило решить задачу организации крупносерийного производства авиационной техники и тем самым увеличить производство самолетов.
В период 30-х годов было построено свыше 6500 истребителей И-15, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителей И-16. С начала 30-х гг. набирает темпы и производство пассажирских самолетов. Парк гражданской авиации пополнили самолеты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, “Сталь-2″ и “Сталь-3“, ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолетов.
Авиационная промышленность в предвоенные годы. Создание новых самолётов
Анализ участия нашей боевой авиации, созданной в 30-ые годы, в воздушной войне в Испании и в Финской компании показал низкую эффективность по сравнению с авиацией Германии, которая воевала на стороне противника. В основном это проявилось в воздушных боях истребителей И-15 и И-16 с только что созданным в Германии истребителем Мессершмитт Ме-109.
В начале 1940 года, когда мы только приступили к испытаниям новых опытных самолётов, несколько групп советских специалистов побывали в Германии.
Поездки в Германию, пополнившие наше представление о немецкой авиации и авиапромышленности, привели к важным выводам. Стало ясно, что если взять все заводы, о которых мы знаем, в самой Германии и в оккупированных ею или зависимых от неё странах, то можно считать, что гитлеровцы обладают значительно большей мощной авиапромышленностью и способны ещё увеличить производство авиационной техники.
- 27 марта 1940 года вышло Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР об опытном самолётостроении и моторостроении, которое создавало самостоятельную инфраструктуру опытного строительства. Создавались опытное производство, лётно-испытательные службы. Был организован Летно-исследовательский институт, который возглавил знаменитый лётчик-испытатель Герой Советского Союза М.М. Громов.
Масштаб организационной работы в этот период характеризуется такими цифрами: в 1940 году было принято более 300 Постановлений и Решений ЦК ВКП (б) и СНК СССР, а в 1941 году — 488, посвященных организации производства новых самолётов и моторов, агрегатов и приборов. В середине 1940 года все заводы должны были прекратить выпуск старой продукции и перейти на новую, более сложную. Перестройка охватила всё авиационное производство. Страна отдавала авиационной промышленности самое лучшее (металл, текстиль, резину, топливо, горюче-смазочные материалы, лаки и краски и т.д.).
- Напряжённо трудились коллективы научно-исследовательских институтов. ЦАГИ в своих аэродинамических трубах продувал модели новых самолётов, вплоть до натуральных размеров. М.В. Келдышем была решена проблема флаттера. ВИАМ решал проблему защиты от коррозии металлических конструкций, разрабатывал авиационную броню. ЦИАМ активно участвовал в испытаниях и отработке авиационных моторов и топлив.
Институты вместе с опытно-конструкторскими бюро работали как единые команды по строительству новых самолётов. К конструкторским бюро А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, П.Н., Поликарпова присоединились новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А.И. Микоян и М.И. Гуревич, С.А. Лавочкин с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым, А.С. Яковлев, М.М. Пашинин, В.П. Яценко, В.К. Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолёт в серию.
Самолёт МиГ Микояна и Гуревича был создан в течение шести месяцев от начала проектных работ до изготовления опытного образца и показал очень хорошие лётные характеристики. Он развивал на высоте 7 километров скорость 640 км/час, которую не достигал ни один отечественный и зарубежный боевой самолёт. Самолёт оказался хорошим ночным истребителем перехватчиком, поступившим в войска ПВО г. Москва и Ленинграда. МиГ-1 и, последовавший за ним, МиГ-3 пошли в серию и вскоре стали выпускаться в больших количествах.
Лавочкин со своими соратниками построили истребитель ЛаГГ-3. Первый опытный образец самолёта вышел на испытания в марте 1940 года. Отличительной особенностью конструкции было широкое применение нового тогда материала дельта-древесины. Такой подход к проектированию был вынужденным, поскольку возможности цветной металлургии СССР не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолётостроения. Единственный путь — это использование дерева. Оно в разной степени применялось и в конструкциях других самолётов, в частности, Як-1 и МиГ-3.
В это время в КБ А.С. Яковлева разрабатывался знаменитый Як, самый массовый истребитель Великой Отечественной войны. Истребитель был задуман с хорошей возможностью модифицирования его в широком диапазоне целевого назначения.
Весной 1940 года было дано задание на проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика Андрею Николаевичу Туполеву. Уже осенью известный Ту-2 построили, а в январе 1941 года испытали.
Перед войной В.М. Петляков создал хорошо известный бомбардировщик Пе-2. Это был двухмоторный трёхместный самолёт, по скорости значительно превышающий все предыдущие самолёты этого типа. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 верой и правдой служил нашим ВВС всю войну.
Николай Николаевич Поликарпов — основоположник конструирования отечественных самолётов-истребителей И-15 и И-16. Они были сняты с производства, так как уступали по скорости знаменитому Ме-109. Однако истребители Н.Н. Поликарпова приняли участие в первый период Великой Отечественной войны, так как они составляли основу советской истребительной авиации. Но один самолёт Н.Н. Поликарпова воевал всю войну. Это был У-2 — учебно-тренировочный самолёт, названный после смерти Н.Н. Поликарпова в 1944 году По-2, который составлял основу лёгкой ночной бомбардировочной авиации. Увидев По-2 на фронте, гитлеровцы сначала смеялись, наделяя неказистый самолёт презрительными кличками вроде “русс-фанер”. Но маленький тихоход оказался превосходным ночным бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения с противником.
Сергей Владимирович Ильюшин конструировал в это время совершенно новую машину — штурмовик. Самолёт предназначался для действия в прифронтовой полосе, в тесном взаимодействии с пехотой, прежде всего против наземного противника, в том числе и танков врага.
Говоря о новых самолётах, их конструкторах, нельзя не вспомнить и тех, кто эти самолёты поднимали в воздух, давали им нужные скорости и высоту. Жизнь самолёту даёт мотор. У нас к началу войны были двигатели, не уступавшие лучшим зарубежным образцам. Этим мы обязаны их творцам — конструкторам, учёным и заводским коллективам.
Талантливым конструктором двигателей был Владимир Яковлевич Климов. Взяв в своё время за основу мотор водяного охлаждения “Испано-Сюиза”, Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма.
Аркадий Дмитриевич Швецов конструировал двигатели воздушного охлаждения, которые применялись на истребителях. Главным потребителем двигателя М-11 стали в войну самолёты Лавочкина.
Третий конструктор авиационных двигателей из этой когорты — Александр Александрович Микулин. Его моторы АМ-34, потом АМ-35 и перед самой войной АМ-38 устанавливались на тяжёлых бомбардировщиках и штурмовиках Ильюшина.
Для дальней бомбардировочной авиации использовали мотор М-88 конструкторского бюро Евгения Васильевича Урмина.
В середине 1940 года почти на всех заводах, производивших авиационную технику, готовились к выпуску новых самолётов. Новые самолёты и моторы 
значительно отличались от старых и это делало их серийный выпуск исключительно трудным.
Очень важным моментом было обеспечение идентичности при массовом производстве самолёта. Вместе с рождением новых самолётов появился плазово-шаблонный метод.
Еще одна важная задача, которую удалось решить в преддверии войны. Авиационная промышленность перешла на работу по суточному графику.
Суточный график очень дисциплинировал. К началу 1941 года по суточному графику стали работать все самолетные и моторные заводы.
К началу войны авиационная промышленность выпускала более 50 самолетов в день. В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов в месяц, а значит, 60 в день. В сентябре 1941 года сделали 2329 боевых машин — более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуацией заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем довели его до 100 и более самолетов в сутки.
Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была. Авиационная промышленность работала очень четко, ритмично, все время наращивая выпуск продукции. Когда приходится слышать, что новые самолеты появились у нас только во второй половине войны, то совершенно очевидно, что утверждают это люди малокомпетентные, слабо разбирающиеся в технике, не понимающие, что такую технику создать в ходе войны уже невозможно. Если бы нас война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями мы бы уже серийное производство новых самолетов освоить не могли.
Авиационная промышленность встретила войну во всеоружии с такой авиационной техникой и в таких производственных цехах, которые обеспечили, в конечном счёте, победу над гитлеровским “люфтваффе”.
Совершенствование боевой авиации в ходе Великой Отечественной войны
Великая Отечественная война стала тяжёлым испытанием для всего советского народа, в том числе и для авиационной промышленности.
Вероломное нападение гитлеровской Германии на СССР привело к значительным потерям советской авиации. Только за 8 часов войны были потеряны 1200 самолётов, произошла массовая гибель лётного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации, в том числе и части, снятые с Западного фронта. Трагичным моментом было то, что практически вся боевая авиация Советского Союза, кроме дальней бомбардировочной авиации, была выдвинута к западным границам, создав “скученность” на аэродромах накануне войны, что значительно увеличило потери.
К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов. Требовалась срочная эвакуация всех авиапредприятий из западных и центральных районов европейской части СССР. Местами новой дислокации авиационных предприятий стали Куйбышев, Казань, Чкалов, Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85% предприятий авиационной промышленности страны.
В масштабах страны эвакуация затронула более полутора тысяч предприятий и 10 миллионов человек. Мировая история не знала ничего подобного. Поражают организованность и выдержка, которые проявляли труженики авиапредприятий, снимаясь с насиженных мест, их мужество и стойкость в преодолении преград, возникавших с вводом в строй заводов в необжитых краях.
9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача, не только восстановить выпуск самолётов, но и значительно увеличить их количество и качество. В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим были пущены заводы — дублёры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов, за станки встали женщины и подростки. В ходе войны в серийном производстве были развёрнуты усовершенствованные образцы боевых самолётов: Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-7 двухместный вариант Ил-2, Ил-10, Ил-4 и др.
Рост объёмов выпуска авиационной техники потребовал применения поточной и поточно-конвеерной сборки самолётов и двигателей, а также и других высокопроизводительных технологических процессов.
В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой.
- Итоговая оценка наших ВВС в период 1942—1943 гг., которую давало немецкое командование, была следующей: “Процесс восстановления ВВС РККА, начавшийся осенью 1941 г. после сокрушительных ударов немецких войск, в течение следующих лет неуклонно возрастал. Принимая во внимание, что 1942 г. прошел под знаком полного превосходства в воздухе авиации Люфтваффе, к концу 1943 г. ситуация кардинальным образом изменилась. К этому времени русские научились извлекать выгоду из своего значительного численного преимущества и во многих конкретных случаях доминировали в воздушном пространстве над полями некоторых крупных сражений… Практически неограниченные ресурсы в личном составе, материальной части и топливе позволяли ВВС РККА концентрировать над своими наступающими наземными войсками большое количество бомбардировщиков и штурмовиков с сильным истребительным эскортом. В то время как советские ВВС становились все более агрессивными, Люфтваффе, наоборот, вынуждены перейти к обороне. По сравнению с 1941 г. ситуация изменилась радикально”.
Самолёты многих типов строились тысячами и десятками тысяч. До конца войны с Германией было выпущено (округленно):
- штурмовиков Ил — 39 тысяч,
- истребителей Як — 36 тысяч,
- ЛаГГ и Ла — 22 тысячи,
- МиГ-3 — 3 тысячи,
- бомбардировщиков Пе-2 — 11 тысяч,
- ДБ-3 (Ил-4) — 6,5 тысяч,
- Ту-2 — 0,8 тысяч.
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ В ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ. ПЕРИОД КАЧЕСТВЕННОГО РАЗВИТИЯ
В послевоенный период в СССР, как и в других ведущих странах мира, началось качественное развитие авиации — создание авиационной техники нового поколения реактивной авиации. Увеличилась доля НИИ и ОКБ в общем числе предприятий авиационной промышленности.
- База опытного авиастроения, основу которой после войны составили коллективы, руководимые Туполевым А.Н., Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, Добрыниным В.А., Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Ее пополнили новые КБ, которые возглавили Антонов О.К., Миль М.Л., Камов Н.И., Мясищев В.М., Лозино-Лозинский Г.Е., Ивченко А.Г., Кузнецов Н.Д., Люлька А.М. Большой вклад в развитие подотраслей агрегато— и приборостроения, занимающихся созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационного оборудования, САУ, гидравлической и других систем, принадлежит специализированным КБ. Основные предприятия — разработчики авиационной техники, как правило, обеспечивались собственной производственной базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений.
К руководству ведущими ОКБ в 60-70 г.г. стали приходить новые главные и генеральные конструкторы — Соловьев П.А., Туманский С.К., Изотов СП., Колесов П.А., Лотарев В.А., Новожилов Г.В., Тищенко М.Н., Беляков Р.А., Туполев А.А., Михеев СВ., Симонов М.П., Чепкин В.М., Балабуев П.В. и др. Возрос научный потенциал отрасли. Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ. В 1946 году были образованы НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем — ГосНИИАС), Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт легких сплавов (ВИЛС), Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО) и другие отраслевые НИИ.
В первые послевоенные годы в СССР закладывалась база развития реактивной авиации — велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолетов, газодинамике ВРД, разрабатывались жаропрочные материалы для ГТД. Первыми советскими реактивными самолетами стали истребители МиГ-9 и Як-15, созданные в 1946 г. Во второй половине 40-х гг. в производство запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолет со стреловидным крылом), Ла-15, Як-23, реактивные бомбардировщики Ил-28, Ту-14.
В 50-х гг. в серийном производстве были освоены турбореактивные и турбовинтовые двигатели, разработанные под руководством Люльки (АЛ-7), Климова (ВК-1, ВК-1Ф), Микулина (АМ-3, АМ-5, РД-9Б), Кузнецова (НК-12), Ивченко (АН-20), Добрынина (ВЦ-7), Туманского (Р11-300, Р11Ф-300), Соловьева (Д-25В).
В классе истребителей были выпущены МиГ-17, Як-25, МиГ-19 (первый в СССР сверхзвуковой серийный самолет), Су-7, МиГ-21, Су-9, Як-28. На вооружение поступили стратегические и дальние бомбардировщики – турбовинтовой Ту-95 и реактивные Ту-16, М-4, ЗМ и турбовинтовые транспортные самолеты Ан-8, Ан-12. Создание и внедрение в серийное производство производительных (благодаря большей скорости и пассажировместимости) пассажирских самолетов — реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ил-18, Ту-114, Ан-10 — дало импульс интенсивному развитию воздушного транспорта в стране. Расширился типаж серийных вертолетов. В классе транспортных машин были созданы Ми-4, Як-24, Ми-6 – первый советский вертолет с ГТД (Д-25В), а в более легкой весовой категории – корабельный Ка-15 и его гражданские модификации Ка-15М и Ка-18.
В 60-е гг. создан ряд принципиально новых образцов авиационной техники с существенно возросшими летно-техническими характеристиками или более широкими эксплуатационными возможностями (так называемое третье поколение реактивной авиации). В числе летательных аппаратов новых типов были СВВП Як-З6, Як-38, истребитель с крылом изменяемой в полете стреловидности МиГ-23, большегрузный транспортный самолет Ан-22 “Антей”, специализированный вертолет-кран Ми-10К. Самолет-амфибия Бе-12, самолет Ан-24 (пассажирский для МВЛ) и его модификации Ан-26 (транспортный). Начато производство вертолетов легкой и средней весовых категорий — Ми-2, Ка-25, Ка-26, Ми-8. Многие научно-технические проблемы были решены при разработке сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, прошедшего опытную эксплуатацию.
Парк гражданской авиации стал пополняться в основном реактивными самолетами. Для магистральных авиалиний в производство поступили пассажирские самолеты Ту-134, Ил-62, Ту-154, а для местных воздушных линий (МВЛ) — Як-40.
Среди боевых самолетов значительным достижением стало создание истребителя МиГ-25, скорость полета которого в 3 раза превысила скорость звука. В числе других самолетов военного назначения, выпущенных в этот период, были истребители Су-11, Су-15, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.
- Значительное число усовершенствованных и новых ЛА в стране было создано в последующие 70-80-е гг. В ряду самолетов и вертолетов новых поколений или новых типов были: ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 и первый советский широкофюзеляжный пассажирский самолет-аэробус Ил-86;
- грузовой реактивный самолет Ил-76Т;
- большегрузные транспортные самолеты Ан-124 “Руслан” (150 т) и Ан-225 “Мрия” (250 т);
- сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Су-24 и армейский штурмовик Су-25;
- высокоманевренные истребители МиГ-29 и Су-27;
- истребитель-перехватчик МиГ-31;
- многорежимный стратегический бомбардировщик Ту-160;
- вертолеты — транспортно-боевой Ми-24;
- многоцелевой корабельный Ка-27;
- боевой Ми-28 и Ка-50;
- транспортный Ми-26 с наивысшей в мире для серийных машин грузоподъемностью (20 т).
В конце 80-х гг. начались подготовка и освоение: серийного производства пассажирских самолетов нового поколения с высокой топливной эффективностью Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214 для магистральных авиатрасс и Ил-114 для МВД.
70-80 г.г. были вершиной развития советской авиации
НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ
Качественно новые условия, в которых оказалась российская авиационная промышленность после распада СССР, не изменили общую ориентацию ее развития, направленную на существенное совершенствование. Это относится и к методам разработки авиационной техники, и к технологии ее производства, и к самой технике.
К числу качественно новых образцов авиационной техники относятся самолеты и вертолеты, созданные в этот период российской авиационной промышленностью: учебно-тренировочный самолет ВВС МиГ-АТ, многоцелевой гражданский вертолет Ми-38, военный вертолет Ка-60 и его гражданский вариант Ка-62 (фирма “Камов”), учебно-боевой Як-130, тяжелый многоцелевой самолет гидроавиации Бе-200 и легкий гидросамолет Бе-103 (ТАНТК им. Бериева).
Но 90-е гг. характеризуются глубоким кризисом, в котором оказалась авиационная промышленность.
Резко сократился оборонный заказ. Если до 1991 г. выпускались сотни боевых самолетов и вертолетов в год на более чем десяти авиационных заводах, то в 90-е гг. закупки со стороны Министерства обороны почти не проводились.
Единственным выходом стал экспорт боевой авиации. Благодаря высоким характеристикам разработанных в советское время самолетов МиГ-29, Су-27 и Су-30, вертолетов Ми-8, Ми-17 и Ми-24, Россия уверенно держит почти 20% мирового рынка боевой авиации.
По сути, экспорт удержал авиационную промышленность от полного развала. С продажей гражданских самолетов дело обстоит гораздо драматичнее. Авиационная промышленность России в основном поставляла гражданские самолеты на внутренний рынок и в страны Восточной Европы.
С разрушением СССР и образованием стран СНГ последние, как и страны Восточной Европы, стали ориентироваться на международный глобальный авиационный рынок. Исторически мировой глобальный рынок поделен между американской компанией “Боинг” и европейской компанией “Аэрбас” — гигантами в производстве дальних и средних магистральных широкофюзеляжных и узкофлюзеляжных самолетов на 200 и более пассажиров.
Рынок самолетов региональных и местных линий на 100 и менее пассажиров заняла бразильская компания “Эмбраер” и канадская компания “Бомбардье”.
Таким образом, авиационная промышленность России, по существу, оказалась перед фактом жёсткой конкуренции на общемировом рынке гражданских самолетов. Этот рынок регулируется общими мировыми авиационными правилами, которые строятся на единой международной нормативной базе. Это касается процессов сертификации самолетов по нормам летной годности, организации послепродажного технического обслуживания в разветвленной по всему миру сети технических центров, лизинговых форм продажи и покупки самолетов, системы регистрации самолетов в национальных регистрах, международной системы страхования закупок и т.д.
Именно эти факторы являются определяющими механизмами рынка гражданских самолетов.
С переходом на рельсы рыночной экономики было ликвидировано Министерство гражданской авиации. Вся инфраструктура послепродажного обслуживания и эксплуатации и единый авиаперевозчик “Аэрофлот” распались на сотни акционерных компаний. Падение уровня жизни населения резко сократило пассажиропоток. Если до 1991 г. перевозили более 100 млн пассажиров в год, то с 1993 г. пассажиропоток не превышает 25-26 млн пассажиров в год.
Произошел некоторый рост перевозок на международных линиях, но очень резко упали перевозки на местных, а в ряде районов просто прекратились. Все это привело к тяжелому экономическому положению компаний-авиаперевозчиков и неспособности их покупать новые самолеты. Сокращение пассажиропотока породило избыток парка самолетов гражданской авиации в эксплуатации, созданных еще в советское время.
Поэтому на 90-е гг. XX столетия и начало XXI века внутренний рынок гражданских самолетов практически отсутствует. Авиационная промышленность выпускает самолеты Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 единицами штук в год.
Выход из кризиса необходимо было искать в организации структурной перестройки и управления авиационной промышленность:
Разработанная стратегия развития авиационной промышленности на ближайшие годы исходит из основного положения интегрирования авиационной промышленности России в единый мировой глобальный рынок авиации в качестве третьей мировой авиационной державы после США и объединенной Европы и организации интегрированных структур в авиационной промышленности.
Самолетостроительная часть авиационной промышленности образовала объединенную авиационную корпорацию (ОАК) на базе организаций, обладающих мировыми брендами “Су”, “МиГ”, “Ил”, “Ту”, “Як”, заводов, производящих их продукцию, и лизинговых компаний.
Авиационное двигателестроение интегрируется в объединённую двигательную корпорацию (ОДК) с частичной диверсификацией, так как загрузка только авиационной тематикой не обеспечивает им устойчивое положение на мировом рынке.
Тоже происходит и в приборостроении и агрегатостроении, и здесь созданы корпорации “Авиаприборостроение” и “Агрегатостроения“. Приборные и агрегатные предприятия должны быть значительно диверсифицированы на широкий спектр продукции не только авиационного профиля.
Стратегия развития авиационной промышленности была рассмотрена и одобрена на президиуме Госсовета Российской Федерации.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Россия, как и все авиационные державы, строит будущее развитие своей авиационной промышленности на партнерстве государства и частного бизнеса на условиях разделенного риска.
Причем государство поддерживает научную инфраструктуру авиапромышленности финансирования из бюджета через ФГП, созданием системы налоговых и других преференций, системы защиты своего производителя на мировом рынке.
Поставлена задача к 2015 г. авиационная промышленность России должна полностью выйти из затяжного кризиса в обновленном виде, но увы этот выход отложен до 2025 года относительно гражданского самолётостроения и в целом всей отрасли…