Судьба побратимах авиазаводов КУАЗ и ХАПО

Куйбышевский авиационный завод КУАЗ (с 2005 года ОАО “Авиакор” входит в состав группы “Базовый элемент”), был заложен еще в годы Великой Отечественной Войны, для производства штурмовика Ил-2. В годы войны Куйбышевским заводом было выпущено более 15 тысяч этих самолетов, что составило 40% от всего количества Ил-2 переданных фронту.

 

Куйбышевский авиационный завод. Есть ли будущее у предприятия?

В послевоенные годы на КУАЗе было налажено производство бомбардировщика Ту-4. Так же эту машину выпускал завод №22 в Казани и завод №23 в Москве.

По большому счету Куйбышевский завод можно было бы поставить в один ряд со многими авиастроительными предприятиями СССР, если бы не производство трех по сути уникальных машин, бывшего Советского Союза.

Стратегический бомбардировщик Ту – 95, с вариантами носителя ядерного оружия. Всего в период с 1951 – 1958, заводом было выпущено 50 летных экземпляров самолета.

Как только “Туполевцы” вошли на КУАЗ, их уже было не остановить, и ОКБ “Туполева” принимает решение по размещению производства в Куйбышеве первого в СССР дальнемагистрального пассажирского самолета Ту-114. Этот лайнер стал по сути “прорывным” в мировой гражданской авиации. Самолет был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями, максимальная скорость лайнера достигала 880 км/ч, на борт самолета могло подняться до 220 человек в одно классовой компоновке, а дальность полета полета составляла 9700 км, что и на сегодняшний день считается очень не плохим показателем.

Но для многих КУАЗ это прежде всего “место рождения” самого массового пассажирского самолета в СССР, Ту-154. За более чем 30 лет предприятием было выпущено около тысячи летных экземпляров различных модификации. В начале 80 -х годов, ежемесячно на КУАЗе выпускали из ангаров по 5 самолетов Ту-154.

К сожалению после развала СССР, наши самолеты оказались не нужны ни дружественным странам и республикам, ни самой новой России. Поначалу завод еще как то держался выпуская Ту-154, под которые были заделы, но к началу 2000 годов, заказов практически не осталась. Единственное за счет чего еще можно было существовать, это только ремонт и техническое обслуживание самолетов Ту-154, которые к началу 2000 годов еще “бороздили” российское небо, а массовый вывод из эксплуатации техники произведенной в СССР еще только начинался.

С 2005 КУАЗ стал называться ОАО “Авиакор”. В этом же 2005 году началось мелкосерийное производство самолетов Ан-140, совместно с ХАПО (Харьковский авиационный завод). Поначалу все складывалось неплохо и даже были заказы на самолет, в том числе и от “Аэрофлота”, но как и многие авиационные проекту в новой России, выпуск Ан-140 “забуксовал”. В 2014 году Харьковский завод объявил себя банкротом, чем практически “поставил крест” на совместной работе по самолету.

На сегодняшний день предприятие находится в затруднительном положении, ремонтировать больше нечего, практически все Ту-154 выведены из эксплуатации, кроме ведомственных которых осталось пару десятков. Работ по новым проектам на заводе не планируется. Некоторое время завод обслуживал ТУ-95, которые до сих пор находятся на вооружении Росссии, но это все “капля в море”. Численность персонала предприятия сократилась с 25 тыс. человек на 1990 год до 3 тыс. человек 2008 год.

Последнее время все больше идет разговоров о полной модернизации завода под возможный выпуск другой продукции. К сожалению, эта суровая реальность и перспективы предприятия достаточно “туманны”!

По теме:

К 100 – летию со дня основания ОКБ имени А.Н.Туполева

Харьковский авиационный завод. Что с ним сейчас?

ХАПО или ХАЗ, некогда одно из самых крупных предприятий авиационной отрасли СССР, основанное в далеком 1926 году. За время своего существования выпустил более 30 наименований летательных аппаратов, в числе которых были такие популярные и массовые машины как Ту-104, Ту-124, и легендарный Ту-134, которых было выпущено заводом более 800 штук.

К сожалению после развала СССР многие предприятия остались за пределами нынешней России, не стал исключением и ХАПО, который некоторое время был включен в список стратегических предприятий Украины. В то время когда предприятие оказалось в новой стране, производство одного из самых массовых гражданских самолетов СССР, Ту-134 было уже прекращено в связи с планами по замене его на более современный лайнер Ту-334, который так и не стал серийный из за ряда технических и политических проблем.

Проектировать новые самолеты, и строить их на ХАПО, Украина не могла, поэтому в течении десяти лет завод занимался только мелкосерийным выпуском региональных самолетов Ан-140, позже в середине 2000-х годов ХАПО получил заказ на 3 самолета Ан-74. Но все это являлось каплей в море, и предприятие постепенно начало сворачивать свои производственные мощности, сокращая огромное количество авиационных специалистов. В это время Западные корпорации Airbus и Boeing уже вовсю начали продвигать свою продукцию на Украинский рынок и не только. Практически все республики бывшего СССР, в том числе и Россия начали закупать Западную технику. Бывшие разработки СССР оказались никому не нужны. И ещё если в России хоть как то пытались сохранить авиационную отрасль, то на Украине создалось много других проблем, а гражданская авиация не входила в число приоритетных.

Таким образом ко второй десятилетке 21 века ХАПО подошел практически банкротом, выпуская в период с 2010 по 2014 по одному самолёту Ан-74 в год. В это время ещё была возможность на сохранение производства хотя бы этих лайнеров, так как теплилась надежда, что РФ будет заинтересовано в сохранении предприятия, и возможно, что в перспективе на базе ХАПО, можно будет создать совместное предприятия. Но все надежды рухнули после “Майдана” 2014 года, когда отношения России и Украины были полностью разрушены.

В 2015 году работы на предприятии были полностью остановлены. Начиная с этого момента ХАПО не выпустил больше ни одного самолета, хотя и по сегодняшний день остается возможность организовать сборку самолетов Ан-140 и Ан -74, вот только одна проблема, с Россией все коммерческие отношения Украине запрещены со стороны Запада, а самой стране производителю эти самолеты не нужны! Вот так и заканчивается история некогда грандиозных и великих предприятий бывшего СССР!

Грузо-пассажирский самолет Ан-140 Ан-140 — украинский турбовинтовой региональный грузо-пассажирский самолёт, разработанный АНТК «Антонов».
С 2003 года производство машины велось на самарском заводе «Авиакор», однако крыло и фюзеляж создавались на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии, а в Самаре велась только окончательная сборка. После обострения политической ситуации на Украине, производство было свернуто (как, впрочем, и производство Ан-148).

Крах украинской авиационной промышленности

Авиапром Украины агонизирует

На украинском ГП «Харьковское государственное авиационное производственное предприятие» официально работают 1580 человек, однако более тысячи из них уже давно не появляются на заводе.

О фактическом прекращении работы знаменитого советского предприятия, на котором собиралась самолёты КБ Антонова, рассказал его нынешний генеральный директор Александр Кривоконь в эфире телеканала Simon.

По его словам, самой большой проблемой является фактическое отсутствие специалистов, которые при необходимости смогли бы собирать самолеты.

«Другие руководители, которые говорили, что мы можем что-то строить… Не можем мы ничего строить сегодня. У нас нет сегодня тех людей, того количества и той квалификации людей, которые смогут сегодня строить самолеты», — сказал он.

Также он рассказал, что сегодня на предприятии числится 1580 человек, но реально работает около сотни специалистов.

«Сейчас мы выводим около 400 человек работающих на заводе. Это люди разного возраста. Это обслуживающий персонал, охрана, работники жилищно-коммунальной сферы и около ста производственников, работающих над задачей», — сообщил Александр Кривоконь.

Он разъяснил, что основная часть сотрудников — более тысячи человек давно находятся на простое уже «забыли дорогу» к своему предприятию. Поэтому завод работает чисто формально, официально 4 часа в неделю, не производя основную продукцию.

Окончательно безвыходной ситуацию делает то, что даже из тех квалифицированных сотрудников, которые еще остались на ХГАПП, львиную долю составляют пенсионеры (средний возраст работников 60 лет), им просто нет смысла искать другую работу.

А более молодые, или профессиональные специалисты уже давно нашли себе другие места. Исходя из такой оценки ситуации, Кривоконь сделал вывод о том, что предприятие не в состоянии производить самолеты даже при получении заказов, пишет Eadaily.

Проблемы с выпуском этих самолетов возникли и на Украине. Так, три авиазавода страны за последние пять лет не выпустили ни одного самолета.
Еще до присоединения Крыма были проработки возможности создания на базе Ан-140 военно-транспортного самолета. Однако уже тогда стало понятно, что для этого потребуется увеличение диаметра фюзеляжа, а значит, перепроектирования всей машины. В итоге РФ был сделан выбор в пользу Ил-112.
Ан-140 эксплуатировались авиакомпанией «Якутия» в данный момент все самолеты за нехваткой запчастей находятся на хранении. Минобороны РФ получили крайний самолет для ВМФ в 2016 году.

По теме: