Темпы и экономика серийного выпуска: советский опыт и целевые показатели МС-21

Для сравнения — советские пиковые. Один из самых частых вопросов о МС-21: «Сейчас сборка одного самолёта занимает 11–12 месяцев. Как из этого получить 36 в год?» Звучит противоречиво — но только если путать два разных понятия: длительность цикла одного борта и темп выпуска с линии. Разберёмся, в чём разница, какие темпы были в СССР — и почему цена самолёта закономерно падает по мере роста серии.

Один из главных вопросов при обсуждении МС-21: как из 12 месяцев на один самолёт получить 36 в год — и не фантазия ли это? Ответ кроется в разнице между длительностью цикла сборки одного борта и темпом выпуска при параллельной сборке на поточной линии. Советский опыт показывает, что российские заводы способны на темпы 50+ машин в год — но для этого нужна синхронизация всей цепочки.

Советские темпы выпуска: конкретные цифры

Самолёт	Завод	Пиковый темп	Период	Всего выпущено
Ту-154	Куйбышевский (Самара)	77 шт. в год (1980)	1970–2013	923–1026
Ил-86	ВАСО (Воронеж)	~8–10 в год	1979–1997	106
Ил-76	ТАПОиЧ (Ташкент)	до 70 в год	1970-е–1980-е	~940+
Ил-2 (война)	Заводы №1, №18, №64	более 100 в сутки	1941–1945	36 000+
МиГ-21	«Сокол» (Горький)	тысячи в год	1959–1985	~11 000+

Цикл vs темп: в чём разница

12 месяцев — это длительность цикла сборки одного борта, а не темп выпуска. На поточной линии одновременно находятся несколько самолётов в разной степени готовности — как на конвейере. Если на линии стоят 6 бортов и каждый движется по ней 12 месяцев, то темп выпуска — 6 самолётов в год (один выходит с линии каждые 2 месяца). Сейчас в работе 18 самолётов разной степени готовности: 10 уже состыкованы в планеры.

Сейчас один МС-21 проходит полный цикл сборки за 11–12 месяцев. Но на поточной линии одновременно находятся несколько самолётов в разной степени готовности — как на конвейере. Если на линии стоят 6 бортов и каждый движется по ней 12 месяцев, то темп выпуска — 6 самолётов в год

В настоящее время в работе находятся 18 самолётов разной степени готовности: 10 уже состыкованы в планеры, остальные — на стадиях агрегатной сборки. Для темпа 36 машин в год нужно, чтобы на линии одновременно находилось около 36 бортов — и один выходил примерно каждые 10 дней(в году примерно 365 дней).

Поэтапный план разгона

Директор ИАЗ Андрей Сойнов, который до этого 8 лет руководил заводом в Комсомольске-на-Амуре и выходил там на темп 4–5 самолётов в месяц, описал план поэтапно:

Этап	Темп	Когда
Текущий	4 борта на лётно-испытательную станцию к концу 2026 г.	2026 г.
Следующий	1 самолёт каждые 2 месяца (~6 в год)	2027 г.
Далее	12–15 в год	~2028 г.
Далее	24 в год	~2029 г.
Цель	36 в год	~2030+ г.

36 машин в год = 3 в месяц = один самолёт выходит с линии примерно каждые 10 дней. При цикле сборки 12 месяцев для этого нужно, чтобы на линии одновременно находилось ~36 бортов. Линия автоматизированной сборки изначально рассчитана именно на 36 машин в год.

Как будут ускорять цикл:

• Сокращение бюрократии: технологический паспорт на установку светильников содержал 1661 подпись — сократили в 40 раз.
• Лин-проекты: 5–6 постоянных рабочих групп точечно ищут и устраняют временные потери.
• Оперативные совещания дважды в день прямо у самолётов, а не в кабинетах.
• Модернизация нижних переделов — заготовительно-штамповочного и механосборочного производств.
• Синхронизация поставщиков: темп 36 машин требует, чтобы поставщики работали с той же скоростью.

Главное условие разгона

Директор ИАЗ и Минпромторг подчёркивают: для разгона нужен твёрдый долгосрочный контракт. Без серии постоянных заказов линия работает рывками — остановка и повторный запуск стоят месяцев. При одном самолёте в год завод тоже его соберёт за 12 месяцев, но при трёх в месяц — тот же цикл сократится за счёт накопленного опыта, отработанных операций и непрерывности потока.

Сойнов приводит пример: на КнААЗ им. Superjet, который он возглавлял ранее, вышли на темп 4–5 самолётов в месяц — то есть около 50 в год. МС-21 сложнее Superjet (больше деталей, композитное крыло, больше поставщиков), но принцип тот же.

С какими темпами справлялся СССР

Темпы выпуска. Эти цифры достигались на плазово-шаблонном методе(ПШМ), без единого компьютера:

Самолёт	Завод	Пиковый темп	Период	Всего выпущено
Ту-154	Куйбышевский авиазавод (Самара)	77 шт. в год (1980)	1970–2013	923–1026
Ил-76	ТАПОиЧ (Ташкент)	до 70 в год	1970-е–1980-е	~940+
Ил-86	ВАСО (Воронеж)	~8–10 в год (пик)	1979–1997	106
Ил-2 (война)	Заводы №1, №18, №64	более 100 в сутки	1941–1945	36 000+
МиГ-21	Завод «Сокол» (Горький) и др.	тысячи в год	1959–1985	~11 000+

Для сравнения: целевой темп МС-21 — 36 в год. Ту-154 в 1980 году делал 77 — и это один тип, на одном заводе. Соревноваться с такими цифрами напрямую пока рано, но направление движения — правильное.

Экономика: почему цена будет падать

Это не обещание, а закономерность серийного производства. Чем больше изделий выпускается, тем ниже доля постоянных затрат (разработка, оснастка, обучение) в себестоимости каждого. Конкретные цифры по МС-21:

Период	Себестоимость / цена одного борта	Контекст
2024 (в ценах 2024)	~9 млрд руб.	Донастройка линий, импортозамещение
2026 (первая партия)	5,3 млрд руб. (цена поставки)	Цена для «Аэрофлота», с госсубсидией
~2030	~7,4 млрд руб. (себестоимость)	Плановое снижение
~2032	ниже 7,5 млрд руб. (цель)	С учётом эффекта масштаба

За счёт чего снижается цена:

• Эффект масштаба — крупный заказ (контракт с «Аэрофлотом» на 90+18 = 108 бортов) позволяет закупать комплектующие оптом по более низким ценам.
• Оптимизация процессов — бережливое производство, сокращение документооборота. Технологический паспорт на установку светильников содержал 1 661 подпись — сократили в 40 раз.
• Развитие пула альтернативных поставщиков 2-го и 3-го уровней — создание внутренней конкуренции.
• Государство берёт на себя расходы на НИОКР, не перекладывая их на авиакомпании и пассажиров.
• После 2030 года государство планирует постепенно уйти от субсидий — масштабирование должно вывести производство на самоокупаемость.

Заключение

36 самолётов в год — не фантазия, а поэтапный план. Директор ИАЗ Андрей Сойнов, который до этого руководил заводом в Комсомольске-на-Амуре и вышел там на темп 4–5 самолётов в месяц (~50 в год), приводит этот опыт как доказательство: российские авиазаводы такого класса способны на подобные темпы. Вопрос в синхронизации поставщиков и твёрдых долгосрочных контрактах.

12 месяцев на один самолёт — это не потолок, а стартовая точка. Поэтапный план — 4, 6, 12, 24, 36 — реалистичен при двух условиях: твёрдые долгосрочные контракты и синхронизация поставщиков с темпом сборки. Цена борта будет падать — это не надежда, а экономика серийного производства. Вопрос только в темпе: как быстро удастся пройти этот путь.

Но темп и цена зависят не только от сборочной линии. Они зависят от того, насколько эффективно используются уже готовые решения. А здесь советский авиапром оставил тяжёлое наследство — каждое КБ делало «своё колесо». Как с этим борются сейчас — и почему унификация стала стратегией номер один?

Темп и цена зависят не только от мощности завода, но и от структуры кооперации. В СССР несколько КБ могли параллельно разрабатывать самолёты одного класса — каждое со своими системами, своими агрегатами, своей документацией. Это давало прорывы, но убивало унификацию. Как ОАК решает эту проблему сейчас — и какой подход лежит в основе МС-21 и SJ-100? Об этом — в следующей теме…

По теме: