АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) 16 марта 2022 года отметил очередной день рождения. 83 года — дата не круглая, поэтому страницы истории сегодня можно пролистать быстро. А вот на перспективах предприятия следует остановиться подробнее, с учётом того, что именно здесь формируется российский центр компетенций по созданию самолётов региональных и местных воздушных линий.
Специализация на двигателях
Официально днём рождения предприятия считается 16 марта 1939 года, когда линейным авиаремонтным мастерским, задействованным в техническом обслуживании самолётов, следовавших по трассам Москва — Иркутск, Москва — Магнитогорск и Свердловск — Москва, был присвоен статус самостоятельного предприятия Гражданского воздушного флота СССР. С первых лет работы был освоен ремонт самолётов По-2 и двигателей М-11, М-17, а в дальнейшем предприятие стало осуществлять ремонт двигателя АШ-62ИР — одного из наиболее массовых изделий для гражданской авиации тех лет. В послевоенные годы предприятие специализировалось на ремонте двигателей АШ-82ФН для самолётов Ил-12, а затем освоило ремонт АШ-82Т для Ил-14. В этот период была создана поточная ремонтная линия, позволившая ремонтировать несколько тысяч моторов в год. Развивая свои компетенции, завод освоил капитальный ремонт редукторов Р-5 и двигателей АШ-82В для вертолёта Ми-4. Их ремонт осуществлялся до 1987 года, когда, можно сказать, завершилась поршневая эпоха.
В свою очередь, ремонт газотурбинных двигателей завод освоил в 1973 году, когда начались работы по турбовальным двигателям ТВ2-117А. Спустя два года линейка услуг была расширена на главный редуктор ВР-8А для вертолётов Ми-8. Ремонт этих изделий, как и более современных ТВ3-117, редукторов ВР-24 и вспомогательных двигателей АИ-9В, обеспечил присутствие на весьма ёмком рынке агрегатов для наиболее массовых в мире тяжёлых вертолётов семейства Ми-8. Ещё одним направлением работ стал ремонт ГТД: были освоены работы по НК-2-8 и Д-30КУ-154. Наконец, по мере того как спрос на ремонт авиационных двигателей для лайнеров ещё советского производства стал сходить на нет, завод начал работы по наземным индустриальным двигателям, таким как НК-12СТ и НК-16СТ. Осваивается новое направление — ремонт двигателей ПС-90ГП-2 для газоперекачивающих установок.
Ремонт двигателей по-прежнему остаётся наиболее существенной частью бизнеса УЗГА. По итогам работы в 2020 году в общем объёме выручки в 25,226 млрд рублей это направление заняло более 23%. Перспективы направления ремонта двигателей двояки: с одной стороны, основу производственной программы дивизиона составляет ремонт изделий, находящихся в финальной стадии жизненного цикла. Безусловно, и двигатели ТВ2-117, и ТВ3-117, и вертолётные редукторы нужно будет ремонтировать долгие годы, благо парк вертолётов Ми-8Т/ПиМи-8МТВ/АМТ по-прежнему насчитывает сотни машин.
Газоперекачивающие агрегаты также будут требовать своевременного ремонта и обновления. Для стареющего парка двигателей производство всё большего числа комплектующих, используемых при обслуживании и ремонте, нужно будет осваивать самостоятельно. К примеру, не так уж давно запущенный участок по трубопроводам сегодня работает практически с полной загрузкой. Но двигатели, ремонт которых освоен на УЗГА, не вечны. Необходимо осваивать новую продукцию.
Первое из перспективных направлений было заявлено достаточно давно: УЗГА ведёт разработку двигателя ВК-800СМ, который будет самостоятельно и производить, и впоследствии обслуживать. Первые опытные двигатели находятся в стадии производства, в ближайшее время начнутся их стендовые испытания.
Второе направление — разработка и производство линейки поршневых двигателей для легкомоторных самолётов и беспилотных летательных аппаратов. Первые моторы уже проходят стендовую отработку, что позволит вскоре освоить их серийное производство.
Но размерность и двигателя ВК-800СМ, и поршневых моторов, явно недостаточны для того, чтобы компенсировать будущие потери от прекращения ремонта больших турбореактивных двигателей. Поэтому в УЗГА ставка делается на формирование интегрированной авиастроительной компании, обладающей широкими компетенциями и по финальным продуктам, и по ключевым технологиям, и по отдельным системам.
Маленькие самолёты для большой страны
В сегменте самолётов для региональных и местных воздушных линий Советский Союз и страны Совета экономической взаимопомощи сформировали кооперацию, в рамках которой компетенции по магистральным гражданским лайнерам сохранялись в СССР, преимущественно у московских КБ Ильюшина и Туполева. Тематику региональных машин вели КБ Антонова и Яковлева. Ниша 19-местных и менее вместительных машин осталась за странами СЭВ: в Польше было налажено производство самолётов Ан-2 и Ан-28, а из Чехословакии в СССР поставляли четырёхместные «Моравы» и 19-кресельные «Турболёты» L-410. В 1980-х годах планировалось заместить устаревающие Ан-24 новейшими на то время самолётами Ил-114 и L-610.
Однако развал и СССР, и СЭВ сделали своё дело: в нише самолётов для местных и региональных воздушных линий наступил многолетний застой. Россия оказалась заложником выстроенной ранее кооперации: летать нужно по просторам Зауралья, а все производства остались за пределами страны. Даже самолёты Ил-114, спроектированные в Москве, предполагалось серийно выпускать в Ташкенте. Дезинтеграция оказалась для этого проекта губительной. Попытки украинского «Антонова» возродить кооперацию на постсоветском пространстве также не увенчались успехом. В России запустили серийное производство реактивного Ан-148 на 75-80 мест, 52-местного Ан-140 и 27-кресельного Ан-38, но все эти проекты были свёрнуты.
Начало прошлого десятилетия — период восстановления авиационной промышленности России. С одной стороны, доходы бюджета позволяли перейти от ситуативной точечной поддержки авиапрома к полноценной программной деятельности. С другой стороны, в авиапромышленности уже были созданы интегрированные структуры, с которыми правительство выстроило диалог. Наконец, внешнеполитическая ситуация вырисовывалась более конкретно, и первые решения по импортозамещению были приняты именно в тот период.
На этом фоне в 2010-е годы было принято решение о последовательном восстановлении компетенций в области «малой» авиации. Первый этап — организация на территории России лицензионной сборки современных самолётов иностранного производства, второй этап — постепенная локализация производства. Третий этап, обусловленный накоплением опыта производства и эксплуатации самолётов соответствующей размерности, предполагал самостоятельное проектирование и производство нового поколения лайнеров.
В этот период было инициировано несколько проектов лицензионной сборки: планировалось «приземлить» в России проекты чешской компании Evektor EV-55 Outback на 9-14 кресел, организовать сборку 19-местного DHC-6-400 Twin Otter и даже 78-местных Bombardier Dash 8 Q-400. Однако «взлетел» только один проект. В 2008 году «Уральская горно-металлургическая компания» приобрела контрольный проект чешской авиастроительной компании Aircraft Industries, производителя самолётов L-410. В 2013 году уральские бизнесмены консолидировали 100% акций этой компании, а российский рынок стал ключевым получателем этих самолётов. В 2016 году стартовала сборка Л-410 на площадке УЗГА.
Не лишним будет напомнить, что для предприятия, базирующегося в Свердловской области, этот проект был не первым в области самолётостроения. К тому моменту на УЗГА уже была освоена сборка сверхлёгких самолётов МАИ-890, в проработке были другие проекты по самолётам, вертолётам и беспилотным летательным аппаратам. За пять лет было собрано более 50 самолётов Л-410, а степень локализации приближается к 70%. Самолёт получил отечественное бортовое радиоэлектронное оборудование, кабельные сети, часть интерьера, ряд агрегатов. Создано лыжное и поплавковое шасси. На очереди — полностью российская силовая установка в составе двигателя ВК-800С и отечественного воздушного винта. Всего же с 1993 года предприятие собрало свыше 400 самолётов, в том числе учебно-тренировочных ДА-40 и ДА-42.
Таким образом, УЗГА удалось в сжатые сроки сделать два первых шага на пути к созданию центра компетенций по самолётам для региональных и местных воздушных линий. Третий же шаг показал масштаб намерений предприятия. В конце минувшего десятилетия было запущено два новых проекта, предполагающих проектирование «с нуля» 9-местного лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал» и 44-местного турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44, недавно получившего название «Ладога». Заказчиком работ выступило Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.
Статус реализации программы ЛМС-901
ЛМС-901 впервые был представлен широкой публике на авиасалоне МАКС-2021, став одной из наиболее значимых новинок выставки. А уже в нынешнем году, после начала лётных испытаний, «Байкал» стал звездой выставки NAIS 2022. Причина интереса к нему очевидна: ЛМС должен сменить морально устаревшие самолёты Ан-2, которых в российском реестре гражданских воздушных судов числится более 1000 штук. Проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом «Аннушек», а также относительно высокие расходы при их легальной эксплуатации, привели к тому, что лётную годность имеет немногим более 300 бортов, а в коммерческой эксплуатации задействовано менее 40 самолётов.
Техническое задание на «Байкал» сформировано таким образом, чтобы по параметрам производительности новый самолёт заметно превосходил предшественника, по возможности эксплуатации на существующей инфраструктуре соответствовал Ан-2, а по величине эксплуатационных издержек был более привлекательным. В пересчёте на сухие цифры характеристик это означает, что с максимальной коммерческой загрузкой в 2 тонны «Байкал» должен преодолевать не менее 1500 км, расчётная крейсерская скорость должна составлять 300 км/час. Взлётно-посадочные характеристики — на уровне Ан-2, длина разбега и пробега не превышает 250 метров, а выполнение полётов возможно с грунтовых полос с плотностью грунта от 4,5 кг/кв. см.
Применение опциональных пневматиков делает возможной эксплуатацию с грунта, имеющего ещё меньшую несущую способность. Стоимость приобретения самолёта в ценах 2020 года не должна была превышать 120 млн рублей, а стоимость лётного часа без учёта стоимости владения — не более 30 тыс. рублей. Приведённые на выставке НАИС 2022 расчёты показывают, что в 2024 году, с учётом инфляции, эти показатели должны были возрасти до 140 млн рублей и 36 тыс. рублей. Сегодня же давать оценки на столь отдалённую перспективу невозможно. Однако разработчик уверен, что расходы на лётный час «Байкала» в любом случае будут минимум вдвое ниже, чем у ближайших конкурентов западного производства — самолётов Cessna 208 и Daher Kodiak 100.
Оценки стоимости лётного часа были выполнены на 2024 год, так как в этот период должна начаться коммерческая эксплуатация ЛМС-901. Как ожидается, стартовым эксплуатантом выступит единая дальневосточная авиакомпания «Аврора». Перевозчик рассчитывает приобрести в лизинг десять самолётов, которые будут задействованы на авиационных работах на территории Хабаровского края. Авиакомпания и производитель уже согласовали технический облик самолётов, включая обширный перечень дополнительного оборудования.
Одним из важнейших итогов участия УЗГА в выставке НАИС 2022 стало подписание соглашения с Корпорацией развития Дальнего Востока, которое касается организации сборочного производства в Комсомольске-на-Амуре. Отметим, что экспозиция авиационной промышленности, визуальным акцентом которой стал «Байкал», была построена вокруг комплексного проекта, включающего в себя создание самолёта ЛМС-901, развёртывание его серийного производства, а также создание сопутствующей инфраструктуры, включающей авиационный учебный центр, мощности по техническому обслуживанию и ремонту, логистическую инфраструктуру.
Можно констатировать, что впервые в постсоветское время проект создания нового самолёта уже на старте структурируется на такую глубину. Машина только выполнила первый полёт, но потенциальные эксплуатанты уже знают, что вместе с самолётом они получат возможность бесплатно обучить двух пилотов, двух специалистов инженерно-технического состава, что они смогут присоединиться к пулу запчастей, что документация будет доступна и в печатном, и в электронном виде, а для подготовки лётного состава будет создан полнопилотажный тренажёр.
Самолёт ТВРС-44 «Ладога» с максимальной взлётной массой в 17,5 тонн трудно назвать маленьким, однако, с лёгкой руки российских политиков, эта размерность также относится к «малой авиации», решающей задачу обеспечения авиационной мобильности в удалённых и труднодоступных регионах. Прежде всего, этому самолёту предстоит заменить морально устаревший и стремительно выбывающий из эксплуатации парк самолётов Як-40, Ан-24 и Ан-26-100. В отличие от 68-местного Ил-114-300, «Ладога» позиционируется как машина для работы в том числе с аэродромов, обделённых вниманием государственных программ развития наземной инфраструктуры.
Возможность работы с грунтовых и гравийных ВПП, требования по уровню пожарной защиты, аналогичные предъявляемым к Як-40 и Ан-24, электрический запуск маршевого двигателя — всё это должно позволить заместить существующий парк без масштабных инвестиций в аэропортовое хозяйство, а вдвое меньший расход топлива, нежели у Ан-24, при более высокой скорости, увеличенной дальности полёта и сопоставимой коммерческой нагрузке — весомые плюсы новинки.
За четвёртый квартал 2021 года ТВРС-44 прошёл этап макетной комиссии, затем состоялась успешная защита Технического проекта. Сейчас полным ходом идёт рабочее проектирование. Параллельно завершаются работы по формированию производственной кооперации. В середине десятилетия самолёт должен выйти на линии в пассажирской версии и в варианте «комби» — с переставной перегородкой, позволяющей осуществлять грузопассажирские перевозки. Но, заглядывая вперёд, разработчик проработал и представил широкой общественности самолёт, призванный заменить в гражданской авиации Ан-26. Рамповая версия ТВРС-44 также будет выгодно отличаться от своего предшественника минимальными эксплуатационными расходами, увеличенными скоростью и дальностью полёта. При этом размеры грузовой кабины позволят расширить номенклатуру перевозимой полезной нагрузки.
Новые компетенции для новый проектов
О том, что УЗГА рассчитывает стать весомым игроком в своей рыночной нише, говорит не только реализация самолётостроительных программ сразу в нескольких размерностях, но и комплексный подход к освоению смежных компетенций. Это не соответствует доминировавшим ранее взглядам о необходимости для самолётостроителей фокусироваться только на маркетинге, проектировании, финальной сборке и послепродажном обслуживании самолётов. Руководство уральского завода приняло решение об освоении новых сегментов работ, начиная с композиционного производства и заканчивая двигателестроением. Причина — стремление контролировать ключевые технологии и себестоимость продукции.
Самостоятельная разработка авиационного двигателя — задача, посильная всего для нескольких стран мира. Для УЗГА, даже учитывая многолетний опыт ремонта авиационных двигателей, создание нового изделия стало амбициозной задачей, для решения которой пришлось существенно нарастить компетенции, принять на работу квалифицированных специалистов в области авиационного моторостроения. Флагманский проект — создание турбовального двигателя ВК-800СМ, предназначенного для установки на ЛМС-901 «Байкал». В будущем вариант этого двигателя будет применён при ремоторизации Л-410.
Сегодня на УЗГА продолжается сборка опытного образца двигателя, который в 2022 году будет поставлен на стендовые испытания. Заводскую отработку планируется завершить к 2023 году, а за последующий год компания рассчитывает провести сертификационные испытания нового мотора. Таким образом, уже в 2024 планируется начать серийный выпуск ЛМС-901 с двигателем ВК-800СМ.
Тенденция последних десятилетий — самолёт всё больше превращается в летающий компьютер. В размерности воздушных судов вместимостью менее 50 кресел бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) также, как и в «большой» авиации, относится к числу ключевых систем, определяющих потребительские качества продукта и его себестоимость. Не в последнюю очередь самостоятельное создание БРЭО позволяет радикально сократить сроки разработки.
Ранее предприятию удалось наработать опыт, участвуя совместно с предприятиями Концерна «Радиоэлектронные технологии» в создании импортозамещённого оборудования для самолётов Л-410 и ДА-42Т. Впоследствии УЗГА взялось за полновесное развитие новой компетенции — комплексирования БРЭО. Это масштабная задача, которая предполагает определение функционала, архитектуры и состава комплекса, увязку БРЭО с конструкцией самолёта, разработку информационно-управляющего поля, создание и отладку программного обеспечения.
Предприятие уже продемонстрировало свой потенциал, став интегратором БРЭО в интересах собственных программ. Разработаны пилотные проекты комплексов для самолётов разработки УЗГА на основе отечественных вычислительных средств с использованием отечественной операционной системы реального времени. Положено начало развитию собственной стендовой базы — в 2021 году первый стенд, расположенный в Инженерном центре в Москве, прошёл аттестацию. Наконец, не так давно завершены приёмо-сдаточные испытания первого пилотажно-навигационного комплекса разработки УЗГА. Отметим, что и архитектура комплексов, и программное обеспечение создаются в строгом соответствии с действующими в гражданской авиации нормами. Успешное прохождение макетной комиссии и этапа Технического проекта по ТВРС-44 подтверждают, что авиационные власти России в полной мере удовлетворены предлагаемыми разработчиком решениями.
Статус программ авиадвигателестроения ОДК
Ещё одно направление, которое в УЗГА считают для себя ключевым — освоение производства агрегатов планера из композиционных материалов. В мировой практике в конструкции лёгких летательных аппаратов широко применяются детали и агрегаты из композиционных материалов. К примеру, ДА-42Т, сборка которого осуществляется в Екатеринбурге, имеет цельнокомпозитную конструкцию. За минувший год УЗГА удалось освоить собственную технологию производства композитных агрегатов, в результате чего сегодня предприятие располагает полным объёмом компетенций: от проектирования изделий из композиционных материалов и изготовления формовочной оснастки до производства деталей и клей-сборки агрегатов.
При этом предприятие использует линейку отечественных основных и вспомогательных материалов, в том числе созданных российскими разработчиками по заказу УЗГА. Завод не прекращает взаимодействия с отечественными компаниями, создающими новые материалы, и активно участвует в отработках, нацеленных на улучшение характеристик композитов.
Источник :
Мнение: Долго раскачиваемся, планы, проекты и обещания, когда же будет конечный продукт для малой авиации?