Есть ли будущее у Ильюшина Ил-103М?

В 1988 году в СССР объявили конкурс по разработке самолета первоначального обучения. На протяжении двух лет коллектив Л. Пупкова спроектировал воздушную машину с автомобильным двигателем ВАЗ. Проект был успешным, но после изучения мирового рынка генеральный конструктор Г. Новожилов решил, что на Ил-103 необходимо установить двигатель авиационного типа. На тот момент в разработке моторов для легких самолетов в СССР был только М-14, но он не устраивал по техническим характеристикам. За помощью обратились к заграничным фирмам. Помочь согласились из «Теледайн Континентал Моторс», установив на Ил-103 двигатель IO-360ES. Он обладал мощностью в 210 л.с.

Лёгкий многоцелевой самолёт ИЛ-103М

Была одна интересная формулировка в условиях конкурса: …”Технология должна быть простой, обеспечивающей низкую трудоемкость в различных условиях производства…” Это означало, что уже на первом этапе прогнозировался серийный выпуск самолета. Кроме того, намечался довольно жесткий срок защиты проектов: октябрь 1988 года. То есть, если нет уже готовых разработок, то ничего серьезного за оставшиеся месяцы сделать не удастся. Затея ильюшинской молодежи пришлась по душе Генриху Васильевичу Новожилову. Генеральный не только одобрил инициативу Совета молодых специалистов, но сразу придал работе солидный характер: все должно делаться в соответствии с законами, принятыми в ОКБ для “больших” машин. Пока суд да дело, как-то незаметно пролетел месяц, и инициаторы поняли, что серьезного проекта, как того требует характер ильюшинской фирмы, сделать за оставшееся время невозможно. О затее молодежи к этому времени уж знал весь коллектив ОКБ. Узнал о ней и Александр Иванович Простаков – далеко немолодой специалист, постоянный представитель фирмы в Домодедовском аэропорту. Очень опытный инженер-эксплуатационник, он в свободное время спроектировал небольшой самолет универсального назначения, который вполне мог выполнять также и функции учебной машины. Александр Иванович собирался строить летательный аппарат в своем гараже (знакомая ситуация для наших самодельщиков), используя в основном материалы, узлы и агрегаты со списанных в аэропорту лайнеров. Этот проект доработали, несколько облагородили и представили на конкурс.

Разнообразие проектов поражало: от целиком деревянных до цельнометаллических, с двигателями от мотоциклов, “Жигулей” и даже малых ТРД, собранных на базе турбостартеров, рамные и балочные конструкции… Компетентное жюри отобрало 21 проект и среди них – разработку ОКБ имени Ильюшина. После конкурса профессионально рассмотрели проект и задали себе вопрос о коммерческом назначении машин. Уже, как говорится, без романтики. В ответ ильюшинцы начали готовить конструкторскую документацию с прицелом на серийное производство и последующую широкую продажу самолета, то есть делать добротный фирменный “товар”. В то время наших норм летной годности еще не было: в требованиях конкурса этот вопрос деликатно обошли. Поэтому конструкторы в своей работе опирались на американские, а по сути, международные нормы FAR-23. Правда, в условиях конкурса упоминался курс учебной летной подготовки КУЛП-86. Документ очень внимательно изучили и сделали так, чтобы все его пункты самолетом выполнялись.

Рассматривая облик новой машины, ильюшинцы изучили конъюнктуру международного рынка и, в частности, рынка авиации общего назначения США. 

Конструкция 

Воздушный аппарат выполнен по стандартной аэродинамической схеме, крылья низко расположены. Фюзеляж самолета – типа полумонокок. Четырехместная кабина имеет систему вентиляции и обогрева, исключающую запотевание остекления. Шасси – трехопорное неубирающееся, рессорного типа. Управление самолета двойное. В носовой части фюзеляжа установлен поршневой шестицилиндровый двигатель с двухлопастным воздушным винтом переменного шага фирмы «Харцель». Изначально планировалось сконструировать его из алюминия без композитных материалов. Но уже сейчас рассматривается возможность добавления в материал для определенных узлов и механизмов композитных материалов. Хоть конструкция очень проста, все же летные качества достаточно хорошие. Удачно спроектированная компоновка крыла обеспечивает большие несущие свойства в крейсерской конфигурации. Также она сопутствует сохранению статической продольной устойчивости одинаково вне зависимости от того, положительный или отрицательный угол атаки. Следует отметить, что повышение несущих свойств самолета на положительных углах повышается за счет применения однощелевого поворотного закрылка. По сравнению с крейсерской конфигурацией во время выпущенных закрылков критический угол атаки соответствует максимальному положительному значению расчета подъёмной силы. Одновременно сохраняется статическая продольная устойчивость аппарата с выпущенными закрылками в довольно-таки большом диапазоне углов атаки[…] Далее подробнее:

Испытания 

Самолеты Ил-103 (испытания проводились на трех экземплярах) сделали более 600 полетов, в основном по программе сертификации. Ведущий летчик-испытатель – Игорь Гудков, ведущий инженер – Игорь Гордин. Ил-103 неизбалован – он все время стоит на улице, вне ангара – “дворовый” самолет. Летали на нем уже многие летчики. На серийных самолетах в Луховицах ведущий – заслуженный летчик-испытатель Абрамович. От Министерства обороны дал “доброГлавком ВВС П.С. Дейнекин. Летал на Ил-103 и главный летчик-сертификатор FAA США (вроде нашего авиарегистра) Джо Мисс. Все летчики и, в первую очередь западные, в один голос говорят: самолет сделан добротно. Ильюшинцы сначала не поняли, а потом им пояснили: там аналогичные машины делаются по полуавтомобильной технологии, с упрощенными узлами конструкции. Летчики хвалят штопорные характеристики самолета и его поведение при сваливании (не валится на крыло, а опускает нос и набирает скорость). Но главное отличие – от западных машин типа “Пайпер” то, что Ил-103 выполняет пилотаж.

Государственные испытания, как известно, теперь не проводятся – их заменили более сложные и независимые от воли начальства сертификационные испытания. Так, например, на Ил-103 летчики реально показали эффект рассогласования закрылков в полете в аварийной ситуации: один закрылок оставался в нормальном положении, другой – выпускали до 30° и крен парировали элеронами, то есть имитировали отказ и далее совершали нормальную посадку. Испытали самолет на посадку без элеронов, без руля высоты, без руля направления. Это были реальные посадки с использованием триммеров. А потом, наоборот, имитировали отказ триммера (увод триммера в крайнее положение). Выполняли посадки без закрылков, без работающего двигателя. Бывалые летчики сравнивают Ил-103 с заслуженным Як-18, и такая преемственность приятна. 

Ил-103 успешно эксплуатируется на коротких ВПП, а также на грунтовых площадках, самолет прост в обслуживании и ремонте.

  • Первый полет самолета состоялся 17 мая 1994г. с аэродрома Раменское. Летчик-испытатель И.И. Гудков.
  • Первый полет первого серийного самолета Ил-103 состоялся 30 января 1995 г.
  • Серийное производство самолета налажено на Луховицком машиностроительном заводе.
  • 15 февраля 1996 г. был получен отечественный сертификат, соответствующий требованиям норм летной годности АП-23.
  • 9 декабря 1998 г. Ил-103 получил американский сертификат летной годности FAR-23.

Но весомость и значимость Ил-103 не только в том, что он по своим данным нисколько не уступает лучшим мировым аналогам. Работа над ним явилась основой для взаимного признания норм летной годности в России и США. Речь идет о том, что самолет проходил сертификацию в Авиарегистре МАК по новым нормам АП-23. Одновременно впервые в России сертификация проводилась по нормам летной годности США (FAR-23) – по так называемой “теневой сертификации”. В результате этой работы будет взаимопризнание процедур сертификации авиационной техники между Российской Федерацией и США. Конструкторское бюро имени Ильюшина имеет в России сертификат No.1 производителя авиационной техники. А по категории малых самолетов сертификат типа No.1 получил Ил-103.

Для этой машины обеспечен наивысший уровень безопасности и исключительная производственная технологичность, что позволяет осуществлять крупносерийное производство по доступным ценам. Самолет сочетает в себе высокие аэродинамические характеристики, комфортную, просторную кабину, надежный двигатель и современную авионику. Ил-103 обладает высокой экономической эффективностью и надежностью, может эксплуатироваться в любых климатических условиях. Может использоваться в качестве воздушного такси, патрульного в службах береговой охраны и мониторинга окружающей среды. Также он предназначен для бизнесменов и как «летающая парта» для авиационных учебных заведений.

Лётно-технические характеристики:

  • Максимальная взлетная масса, кг 1310
  • Максимальная полезная нагрузка, кг 350
  • Длина, м 8
  • Высота, м 3,135
  • Размах крыла, м 10,56
  •  Площадь крыла, м² 14,71
  • Количество x тип двигателя 1хПД
  • Модель двигателя IO-360ES Максимальная мощность на валу (МСА, Н=0), л.с. 210 Диаметр винта, м 1,93
  • Соответствие нормам ИКАО Прил. 16 Гл. 10
  • Емкость топливных баков, л 200
  • Крейсерская скорость, км/ч 180–225
  • Высота полета, м до 4000
  • Практическая дальность полета, км 750
  • Длина разбега, м 405
  • Длина пробега, м 575
  • Экипаж, чел. 1
  • Пассажиры, чел. 3
  • Календарный, лет 15
  • Количество полетов 20 000
  • Количество летных часов, ч 14 000

Серийное производство и  демонстрация(презентация)

Из-за нового двигателя IO-360ES конструкцию самолёта решили полностью переделать (период с 1990 по 1993 год). В результате улучшилась авионика и внешний вид самолета. Его макет продемонстрировали на авиасалоне МАКС-93. В сентябре 1994 года самолет продемонстрировали в Фарнборо. К самолёту сразу же появился интерес у представителей Англии, самой России, Ирландии и других стран. Первые демонстрации были очень успешными. Конструкторы планировали завершить сертификацию в 1994 году и начать серийное производство, а в 95-м подготовить поставки заказчикам. Постройку решили организовать на Луховицком машиностроительном заводе. Самолет освоен в серийном производстве на Луховицком заводе (подразделения МАПО). Есть экземпляры для продажи (уже облетанные). Интерес к самолету (причем, больше, чем в России) проявили зарубежные потребители авиационной техники (Англия, Германия, Голландия, США и др.). На Брюссельской выставке инноваций и изобретений “Эврика-95” – Ил-103 получил Золотую медаль. Самолет Ил-103 нашел признание на мировом рынке, его купили несколько зарубежных стран.

Мелкосерийное производство Ил-103 велось на заводе в Луховицах с 1997 по 2007 год.
Всего построено 4 опытных и 51 серийный Ил-103.

Поставки были реализованы в России, а также на экспорт в Белоруссию, Перу, Мьянму, Южную Корею:

  • Беларусь — приобретено 4 самолёта.
  • Лаос — приобретено 3 самолёта в 2002 году.
  • Перу — приобретено 6 самолётов, в качестве учебных
  • Россия — 30 самолётов было заказано Федеральной службой охраны лесов РФ.
  • Южная Корея — академия ВВС Южной Кореи приобрела 23 самолёта для замены УТС T-41D Mescalero, ресурс которых заканчивается. Первую из машин заказчик получил в июле 2004 года. Стоимость контракта на поставку Ил-103 оценивается в 9 млн долларов, при этом часть самолётов была поставлена в счет государственного долга.

Однако по причинам плохого финансирования первый серийный самолет поднялся в небо только в конце января 1995 года. Практически ровно через год самолет получил сертификат. Повторно Ил-103 демонстрировался на МАКС-95.

Подмосковные авиастроители (Луховицкий машиностроительный завод) по своей инициативе в ноябре 1999 г. провели переоборудование одного самолета в сельскохозяйственный вариант Ил-103СХ. 29 марта 2000 года летчик-испытатель АК имени С.В.Ильюшина А. Д. Комаров с аэродрома в Луховицах поднял в воздух новый сельскохозяйственный самолет Ил-103СХ. Эта машина появилась, фактически, на развалинах сельхозавиации бывшего СССР. По сравнению с Ан-2, средний расход топлива на один гектар обработанной поверхности у Ил-103СХ в шесть раз меньше, к тому же он более автономен. Меньший состав обслуживающего персонала быстрее готовит самолет к повторному вылету, а по возможности обрабатывать небольшие поля (из-за большей скороподъемности) Ил-103СХ вообще не имеет себе равных. За один вылет самолет опрыскивает поля площадью до 100 га.

Где крылья делать будем?

Восстановить производство попытка №1(без господдержки)

Фирма Ильюшина рассматривала возможность восстановить производство легкомоторного самолета Ил-103 для обучения пилотов. Об этом в интервью ТАСС на выставке Dubai Airshow 2017 рассказал первый заместитель генерального директора ПАО «Ил» Павел Черенков. «По запросу (в том числе иностранных заказчиков) мы рассматриваем возможность восстановить производство легкого поршневого самолета Ил-103 в глубокой модернизации», – сказал он. Черенков напомнил, что сейчас в мире летают порядка 40 таких машин. По его словам, «перспективы у Ил-103 хорошие».

«Это прекрасный самолет, который подходит не только для выполнения бытовых задач, но и для обучения пилотов истребительной авиации. На нем, конечно, нельзя «бочки» крутить, но учиться основным летным навыкам можно», – сказал он. Двигатели для Ил-103 могут быть зарубежными, если речь пойдет о коммерческом (гражданском) использовании машины. Также рассматривается и вариант адаптации силовой установки для беспилотников, которую создали в ОКБ имени М. П. Симонова. «Нам сейчас необходимо ответить для себя на вопрос,. Это пока инициативная разработка фирмы Ильюшина. Мы готовы предложить рынку комфортабельный готовый самолет за $150-200 тыс. Это будет просто бомба по ценовому предложению», – подчеркнул Черенков, добавив, что производство Ил-103 в свое время было полностью освоено на одном из предприятий Объединенной авиастроительной корпорации в подмосковных Луховицах. ТАСС

Восстановить производство попытка №2(при поддержки правительств 2-х стран)

Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина и Казахстанский авиационный завод при помощи частных инвестиций нацелены на создание на территории Казахстана производства модернизированной версии легкого многоцелевого самолета Ил-103. Новый проект имеет своей целью насыщение растущего спроса малой авиации в России и за рубежом. В рамках проходящего в г. Петропавловск (Республика Казахстан) XV Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана прошло подписание соглашения о намерениях по созданию проекта международной промышленной кооперации с целью производства и продвижения легкого многоцелевого самолета авиации общего назначения Ил-103М. Стороны нацелены на создание совместного предприятия с дальнейшим развертыванием на территории Казахстана центра производства самолетов, организации продаж и постпродажного обслуживания. Проект осуществляется с целью насыщения растущего спроса на самолеты малой авиации, замещения зарубежных аналогов и развития местных транспортных маршрутов в России и Казахстане. От российской стороны соглашение подписал вице-президент по транспортной авиации ПАО «ОАК», генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин.

«Совместное предприятие планируется организовать в 2019 году, а поставка первой серийной продукции – в 2022 году», – заявил он по итогам подписания. Генеральный директор ТОО «КАЗ» Виктор Долженков, подписывающий от принимающей стороны, отметил важность «того факта, что разворачивается наукоёмкое производство на территории Казахстана, создаются новые рабочие места». Соглашение о намерении запустить российско-казахстанскую производственную кооперацию реализуется при поддержке правительств двух стран, способствует взаимной интеграции, и несет нарастающий положительный социально-экономической эффект.

Генеральный конструктор Н.Д. Таликов о многострадальной машины Ил-103

ТАСС рассказал главный конструктор ПАО «Ил»  Николай Дмитриевич Таликов(1945 г.р.). Генеральным конструктором ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» с 01 июня 2015 года 

— Расскажите о судьбе Ил-103. Когда возобновят производство этих самолетов?

Мы в свое время создали такой самолет, предполагали, что он будет самолетом для ДОСААФ, самолетом первоначального обучения, а также самолетом определения профпригодности молодых ребят, которые поступают в различные летные училища. Потому что бывает, что два года он проучится, а когда переходит к летной практике, то по строению мозгов просто летать не может. Два года выброшены, деньги огромные затрачены, а результат — ноль. Поэтому мы изначально предполагали, что это будет и самолет для определения и профпригодности, и самолет первоначального обучения.

Самолет Ил-103 рядом с самолетом Ил-76ЛЛ (летающая лаборатория) с установленным двигателем ПД-14. Источник: © Ладислав   Карпов/ТАСС.

Мы думали, что Министерство обороны закажет по два-три самолета на полк для поддержания летной годности пилотов. Потому что одно дело гонять тяжелые самолеты с большим расходом керосина, а другое — поддерживать летную годность на маленьких самолетах, израсходовав одну бочку бензина на весь полк.

Но при создании ОАК было принято решение, что для нас этот самолет непрофильный, и мы прекратили производство. Хотя Южная Корея заказала 27 таких самолетов, мы им поставили, и эти машины сейчас работают в училищах. К сожалению, один борт они разбили — задели за линию электропередачи, — но 26 бортов летают, и Южная Корея с ними горя не знает, а мы, в свою очередь, оказываем поддержку по эксплуатации. В мае прошлого года пришло новое руководство на фирму — новый генеральный директор Алексей Рогозин посмотрел на это с другой стороны, и сейчас мы возрождаем производство Ил-103.

— Где его будут делать?

Можно в тех же Луховицах. Они готовы выделить площади под это дело, но в составе большого завода производство этого самолета может быть нерентабельным. Здесь, я полагаю, нужен какой-то маленький заводик.

— Когда планируется начать производить, если, к примеру, в ближайшее время будет принято принципиальное решение?

На самом деле быстро можно организовать. Оперативно сделаем документацию в цифре, передадим на серийный завод и будем работать. Однако серьезный вопрос — это двигатели. Там стоят американские, но санкции не дадут нам поставлять самолеты с такими силовыми установками в наши ВКС. Здесь одновременно нужно вторую работу выполнять — поиск двигателей из числа российских или китайских.

Ильюшины сегодня и завтра. Часть 2

Возродить производство попытка №3 (Частный бизнес: “я рад, что эта техника возвращается в наше небо”)

16 июля 2020 года в Москве состоялась рабочая встреча руководства авиационного альянса «Аэрохимфлот» с представителями венгерской компании Magnus Aircraft Corp. На встрече обсуждалось возобновление производства модернизированного легкого самолета Ил-103, а также его перспективы на рынке авиаработ России.

В рамках международной кооперации компания Magnus Aircraft Corp. начинает производство лёгкого многоцелевого самолета Ил-103 в модификации «М». Этот 4-местный самолет может использоваться для лесоавиационных, патрульных, поисково-спасательных работ, для аэрофотосъемки, в качестве учебного ВС или летающей лаборатории. Важным конкурентным преимуществом Ил-103М перед другими воздушными судами является наличие сертификата типа в России.

Президент Фонда содействия развитию сельского хозяйства – глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин поделился с венгерскими авиастроителями своим видением перспектив этого самолета на российском рынке:

«Мне довелось полетать на этом самолете в начале 2000-х годов. Как и вся продукция КБ «Ильюшин», это простой и надежный самолёт. Конечно, у него были свои «детские болезни», но в новой модификации недочеты устранены. Надеюсь, что теперь никто не будет шутить по поводу его передней стойки. И, поскольку отечественной отрасли авиаработ нужен типовой эффективный самолет, я рад, что эта техника возвращается в наше небо».

В ходе переговоров стороны договорились о взаимодействии и организации обратной связи с сертифицированными Росавиацией эксплуатантами, выполняющими авиационные работы в России. Представитель компании Magnus Aircraft Corp. Георгий Кактус пообещал приложить все усилия по снижению издержек при производстве самолета, чтобы стоимость Ил-103М для конечного российского потребителя была приемлемой.

«Мы будем стремиться к тому, чтобы самолет в базовой комплектации стоил не дороже 21,6 миллионов рублей», – сказал он.

Возродить производство Ил-103М попытка №4(в Венгрии)

Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина Объединенной авиастроительной корпорации и венгерская компания Aviation Engineering Zrt заключили договор на модернизацию и лицензионное производство самолета Ил-103 в Венгрии. Подписание состоялась в присутствии заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Олега Бочарова и советника, заместителя посла Венгрии в Российской Федерации Ласло Вида. Подписи под документом поставили с российской стороны – первый заместитель генерального директора ОАК, управляющий директор «Ил» Сергей Ярковой, с венгерской – генеральный директор Aviation Engineering Zrt. Ласло Борош…далее подробнее:

Это изображение имеет пустой атрибут alt; его имя файла - il-103-contract-sign.jpg

Но вернемся к многострадальной машине Ил-103

Нынешний всплеск интереса к возобновлению производства самолета столь же необъясним, как и его остановка. Трудно разгадать задумки тех, кто сегодня решает судьбу российского авиапрома.

Как заявил «Труду» бывший главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов, лично он был категорически против переноса производства машины в Венгрию.

«Для меня очевидно, что этот непонятно кем инициированный проект не будет реализован, — сказал он. — Если продолжать самолет все же делать, то только в Луховицах. Но для начала надо бы задаться вопросом, кому самолет будет нужен в России».

С Таликовым солидарен и Герой России, летчик-испытатель Рубен Есаян: «Чушь какая-то! Наша машина должна делаться в России. У нас что, переизбыток рабочих мест в авиастроении, чтобы размещать заказы в других странах?». А может, у нас уже не осталось специалистов, рабочих кадров, способных поставить на конвейер простой самолетик? Но тогда надо честно это признать, а не морочить голову разговорами о международной кооперации.

P.S. Наш великий авиаконструктор Генрих Васильевич Новожилов словно предвидел печальную перспективу одного из последних детищ руководимого им ОКБ. В его книге «О себе и самолетах» есть такие слова:

96 – летию со дня рождения Генриха Новожилова

«Судьба этой небольшой машины невольно натолкнула меня на размышления о судьбе авиационной промышленности России. К сожалению, они грустные. Я уверен, что такие самолеты нужны и для любителей авиации, а главное, для молодежи, которой государство обязано предоставить возможность изучать летное дело. Не исключаю, что ошибаюсь, и государство сегодня никому ничем не обязано».

За что “ушли” с должности Алексея Рогозина

Перспективные авиационные комплексы современной России

One thought on “Есть ли будущее у Ильюшина Ил-103М?

  1. Имеется мнение: такие действия чиновников разрушающие отечественный авиапром, переходят грань разумного, пора уже держать ответ за происходящее в авиастроении.В заключении приведу слова великий авиаконструктор Генриха Васильевича Новожилова: «Такая идея, — размышлял Генрих Новожилов, — могла принадлежать людям, которые мало что понимают в авиационных делах. Ведь чтобы успешно продавать самолет, нужно обеспечить его послепродажное обслуживание, что без серийного завода осуществить практически невозможно. Какой чудак будет заниматься самолетами, вкладывать силы, средства, если кто-то вместо него будет их продавать?» Генеральный конструктор как в воду глядел: пыл «новаторов» быстро угас, и вскоре Ил-103 сняли с производства[…]

Comments are closed.