При перевозки личного состава и боевой техники ВДВ через 5 минут после взлёта(18ч.37мин) на высоте 1600 метров, до срабатывания сигнализации, экипаж обнаружил пожар 1-го двигателя Д-30КП2(см.слева направо по полёту) и его разрушение с его отделением от левой плоскости. Применив систему пожаротушения, командир корабля (Калмыков А.Н) принял решение о внеочередной(аварийной) посадки на аэродром вылета(Насосная)…
Пожар бортовыми средствами пожаротушения ликвидировать не удалось. Топливо из т/баков-
кессонов поступающее по трубопроводу на горящий двигатель воспламенилось и мгновенно распространилось на элементы топливной системы и крыльевые баки – кессоны, которые были повреждены осколками разрушенного двигателя (“Пожарный кран” экипажу не удалось закрать по причине повреждения проводки электропитания разрушенными элементами двигателя).
Аварийная ситуация возникла внезапно и практически мгновенно перешла в катастрофическую. При заходе на посадку из-за неисправности гидросистемы экипаж применил аварийный выпуск шасси. Командир корабля принял единственно правильное решение о выполнении посадки с гладким(“голым”) крылом…
На основе воспоминаний очевидца “soros”, Зайцев Эдуард Алексеевич написал в Прозе.ру:
Запись шестнадцатиминутного полета:
Полёт двумя на 180, 8 минут. Здесь от взлёта и до падения 16. Как надо было действовать: после взлёта развернуться на 180 и сесть с обратным курсом, время полёта 8 минут.
На 16-й минуте полёта на предпосадочной прямой в результате пожара на самолёте и разрушения элементов конструкции левого полукрыла, потери его аэродинамической конфигурации с потерей несущих свойств(подъемной силы) самолёт потерял управление и упал в Каспийское море в 1,5 км от берега через 11 минут после начала пожара столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Все члены экипажа и пассажиры погибли.
Причины: Конструктивный дефект (КПН) двигателя Д-30КП. Причиной разрушения двигателя послужило разрушение межвального подшипника, после чего произошел обрыв вала турбины низкого давления из-за его интенсивного нагрева в результате трения маслоуплотнительной втулки по поверхности вала.
Выводы: При пожаре двигателя в полете запас времени – не более 10 минут. Рекомендации: В подобной ситуации максимально сократить маршрут захода на посадку.
Экипаж, в том числе: командир экипажа полковник Калмыков Александр Николаевич командир 37 втап помощник командира корабля старший лейтенант Валерий Викторович Вологин штурман подполковник Фасхаддин Закиров СБТ старший лейтенант Евгений Викторович Андреев АДО старший лейтенант Александр Николаевич Пестерев ВР майор Юрий Николаевич Гавриков ВС прапорщик Александр Владимирович Андрияш
погибли в составе экипажа(передовая команда обеспечения):
Инженер по АО майор Игорь Александрович Краюхин НГО АВ и ДО старший лейтенант Алексей Хочуевич Гашимов За мужество и героизм при выполнении полетного задания все члены экипажа Указом ПВС СССР награждены орденом «За личное мужество» – ПОСМЕРТНО.
Также смотреть: ВТА и ВДВ до последней секунды были вместе Авиакатастрофы 18 октября 1989года – могло и не быть “Командир, у нас левый двигатель горит …” (из материалов расследования и очевидцев)
Что предшествовало трагедии?
Есть какая-то мистика в этой авиакатастрофе:
При вылете полка по тревоге экипаж Александра Калмыкова не смог запустить один из двигателей своего штатного (первого) самолета и вынужден был выполнять задание на резервном (втором) самолете. При проверке этого резервного (второго) самолета на аэродроме погрузки Болград дивизионной инженерной группой были обнаружены незначительные недочеты в подготовке самолета к вылету (отсутствие одной или двух подписей в журнале подготовки самолета, а точнее по эксклюзивной информации – мусор и гряз в грузовой кабине, отсутствие ёмкости для проверки качества топлива) и (второй) самолет был отстранен от выполнения задачи…
Таким образом, судьба привела экипаж полковника Калмыкова уже на третий самолет. Этот третий самолет, как еще один резервный перегнал на аэродром погрузки молодой КК Дорогушин Дмитрий. Получается, что, если бы Калмыков выполнял задачу на своем штатном и, на худой конец, первом резервном самолете, никакой катастрофы не должно было бы произойти или при других менее трагичных обстоятельствах… А тут судьба как будто вела экипаж на самолет Ил-76МД борт № 76569, на котором непременно должен был загореться двигатель в полете.
Как это было
18 октября 1989 г. через 5 мин после взлета самолета Ил-76МД бортовой номер 76569, 37 втап военно-транспортной авиации с аэродрома “Насосная” близ г. Баку в процессе маневра для ухода на маршрут сработала речевая информация о пожаре 1-го двигателя. Экипаж доложил руководителю полетов о пожаре, привел в действие системы пожаротушения и приступил к построению маневра для захода на посадку на аэродром вылета. По показаниям очевидцев на протяжении всего полета наблюдалось горение в районе левых двигателей. На посадочной прямой на удалении 6…8 км самолет резко пошел на снижение и столкнулся с водной поверхностью. Все члены экипажа и пассажиры погибли…
Комиссия по расследованию авиационного происшествия установила, что при работе двигателей на взлетном режиме произошло разрушение вала турбины низкого давления двигателя Д-30КП вследствие разрушения межвального подшипника (МВП). Разлетающиеся детали дисков турбины повредили топливные коммуникации и баки – возник пожар. Выгорание верхней поверхности левой консоли крыла вызвало изменение его аэродинамической формы и, как следствие, непарируемый кренящий момент…
Конструктивный недостаток выявлен был раньше
Обеспечение надежной работы подшипника передней опоры турбины низкого давления, так называемого “межвального”, МВП, является сложной задачей. Фирма “Пратт Уитни”, будучи не в состоянии обеспечить достаточную надежность работы МВП, отказалась от их применения на своих двигателях. Это было проблемой для двигателей Д-30КП, Д-30КУ, установленных на Ил-76, Ил-62М, Ту-154М, составляющих значительную часть парка самолетов. Такая же проблема у ТРДД АИ-25ТЛ самолета L-39. Ее удалось избежать на новейшем ТРДД ПС-90, просто отказавшись от МВП, а в двигателе Д-30 решить путем регулирования соосности опор роторов при сборке, обеспечением самоустановки наружного кольца подшипника и другими мерами. Надежно работает МВП двигателя Р-13Ф-300. И хотя заклинивание МВП на ТРДД наблюдалось далеко не на всех двигателях, опасный характер последствий ненадежной работы МВП двигателя Д-30КУ впервые проявился в 1987 г. на самолете Ил-62М польской авиакомпании LOT. После катастрофы под Варшавой стала очевидной необходимость немедленно обезопасить эксплуатацию большого числа двигателей, конструктивные изменения которых “мгновенно” произвести невозможно, как невозможно и одновременное прекращение эксплуатации самолетов с этими двигателями…
К тому же на момент катастрофы не было ясного понимания явления разрушения МВП и, как следствие, обоснованных предложений по изменению конструкции.
И только 11 октября 1989 г. были утверждены рекомендации по эксплуатации, производству и ремонту двигателей Д-30КУ/КП. Но 18 октября произошла еще одна катастрофа – теперь уже самолета Ил-76МД №76569.
В связи с этим единственно верным решением представлялось введение диагностического контроля состояния МВП…
Источник: Проводимые мероприятия
К счастью, с 1989 г. на ММПП “Салют” в инициативном порядке были начаты исследования по диагностированию состояния «межвального» подшипника(МВП) ТРДД типа АЛ-31Ф по шумности вращения…
В результате: – внедрена диагностика межвальных подшипников качения и их эксплуатация по техническому состоянию; – предложены изменения в конструкцию двигателя, направленные на повышение надежности МВП; – создается стенд для испытания МВП на надежность и долговечность, позволяющий наблюдать процесс зарождения дефектов и развития разрушений; – разработана бортовая виброизмерительная аппаратура с новыми возможностями; – в эксплуатации производился прожиг вала для выравнивания давления газов в полостях; – в производстве изменено количество роликов в МВП.
Контроль шумности вращения подшипника на выбеге выявляет проскальзывание на внутреннем кольце, огранку роликов и поперечные полосы на наружном кольце за несколько десятков часов до отказа. Чувствительность устройства такова, что выявляется, например, огранка роликов в 5 мкм. И хотя при вращении шумят даже новые подшипники из-за неидеальности поверхности и формы тел качения, но при зарождении и развитии дефектов растёт и шумность, многократно увеличиваясь в предотказовом состоянии. Этот способ диагностики позволил практически свести на нет отказы Д-30КУ/КП в полете и на земле из-за разрушений МВП своевременным прекращением их эксплуатации. В 1990-1993 гг. было проверено 193 двигателя различного типа и на 45 из них обнаружена повышенная шумность. Последующая разборка подтвердила наличие дефектов МВП…
Имеющаяся на борту самолета аппаратура совместно с новым устройством позволит измерять величину шума, а его регистрация бортовыми средствами типа МСРП, “Тестер” и др. обеспечит выполнение межполетного контроля состояния МВП и обнаружение дефектов, проявляющихся в увеличении шумности двигателя на выбеге. Это повышает достоверность оценки состояния ТРДД, обеспечивая при этом документирование полученных результатов и резкое уменьшение трудоемкости диагностирования и подготовительных работ. В 1993 г. были получены сигналограммы записи шумов выбега двигателей в составе самолета с использованием опытного экземпляра нового бортового виброметра и штатных вибродатчиков двигателей. На тех же двигателях впоследствии (в условиях заводского испытательного стенда) ЦИАМ апробировал свою аналогичную аппаратуру…
Сигналограммы свидетельствуют о возможности обнаружения дефектов МВП. При этом гарантируется выявление дефектов не только МВП, но и всех других подшипников ротора низкого давления (РНД) и предотказных состояний элементов конструкции, вызванных касаниями РНД о статор и ротор высокого давления, которые иными способами обнаружить невозможно. Конструкция ТРДД с МВП имеет свои преимущества перед конструкцией со статически определимой системой опор валов, и окончательное решение задачи повышения безопасности полетов может быть найдено при тесном взаимодействии всех специалистов…
«Посвящается подвигу экипажу ИЛ 76МД 76569 и 8 роте ВДВ»
СТИХИ БЕССМЕРТИЯ – КРИК ДУШИ!
Став свидетелем последних минут полёта, однополчанин экипажа, как и многие люди, выплеснул крик своей души в стихах. Данный сборник стихотворений посвящается трагедии в небе над Баку 18 октября 1989 года:
НАМ НЕ ЗАБЫТЬ!
Тот октябрьский вечер не забыть никогда По осеннему небу летела звезда. Загадайте желанье, это ж божеский дар, о, как колокол, с неба прогремело: «ПОЖАР!» И увидели все, то была не звезда, То по небу летела чья-то беда. Полыхало крыло, оторвался мотор. «По инструкции действуй!» – как приговор. Сильный встречный поток тот костёр раздувал, Но надёжные руки держали штурвал. И никто в экипаже не взял парашют, Он всегда под рукой, но только не тут. «Захожу на посадку, спокойно, земля, Потому что не можем уйти с корабля. Сорок восемь сердец у меня за спиной, Все они обещали вернуться домой». Ах, как бешено мчатся стрелки часов, А в кабине мальчишки, ещё без усов! Приободряют друг друга: «Ребята держись, Ведь у нас впереди ещё целая жизнь!» Вот уже впереди видна полоса, Там пилоты курили назад полчаса. А теперь полоса эта так далека, Но машина летит, значит, живы пока. Половина крыла охватило огнём, А земля, что ждала, освещалась, как днём. Но всё ярче и ярче пылает пожар, Заходил на посадку огненный шар. Нам с земли было больно на это смотреть, И не верилось, как же он может лететь? И казалось, что к горлу прижали кинжал, А у них даже голос совсем не дрожал. А у всех на устах: «Дотяни, долети!» Но никто в ту минуту не мог их спасти. Беспощадный огонь, словно загнанный вор, В свою пользу решил с героями спор. Осветил берега яркий огненный гриб, И пошли телеграммы со словом «ПОГИБ». А на небе осеннем погасла звезда. Тот октябрьский вечер не забыть никогда! Октябрь 1989 года. Владимир Кузнецов
Автор произведения не известен. Данное стихотворение читала Ирина Кушнир в документальном фильме “ПОЛЁТ ДЛИНОЮ В ЖИЗНЬ”.
Их ИЛ подвёл. Сорвал в надрыве сердца. И дрогнул многотонный исполин. И от беды, куда им было деться? Корабль упал в простор морских пучин. Такое горе, чем его измерить? Родители простите сыновей! Они летать хотели, жить и верить. И не прощаться с Родиной своей. Сейчас взлетит «Антон» качнув крылами, Но не прервётся связи нашей нить. Ребята остаются вместе с нами! Память не умеем хоронить…
ШАГНУВШИЕ В БЕССМЕРТИЕ
Никогда не забудем мы их наших павших друзей боевых павших друзей боевых. Приспускает Знамёна десант. С чёрной 
лентой на древках – бант. Этот список душевных ран, нет, никто не залечит нам. Даже время, бессильно здесь. Салютуем парням, в их – Честь! Припев: Девятая рота – Афган, Восьмая рота – Болград, Шестая рота – Чечня, Будем помнить о них, друзья! До земли Матерям поклонюсь. Каждый сын обещал – я, вернусь! Но забрала Ребят – война. У кого бы спросить, чья вина? И когда же научимся мы, в мире жить на земле, без войны? Неужели всегда должны, погибать на Руси пацаны? Припев: Девятая рота – Афган, Восьмая рота – Болград, Шестая рота – Чечня, Будем помнить о них, друзья!
БОЛГРАД
Семнадцать(тридцать) лет назад. А будто бы вчера. Трагедия – БОЛГРАД, осенняя пора. Приняв на борт ребят «Ильюшин», – семнадцать(тридцать) лет назад. В бессмертье курс свой взял. Первый, весь в огне. И пламя им не сбить на малой высоте. Манёвр – не завершить.
А с КДП, опять слова летят в эфир – «Покинуть самолёт, Как понял, командир?» И треск в ларингофонах. «На связи Калмыков».
И коротко, как – выстрел: «Десант – без, куполов». Они ушли, все вместе, семнадцать (тридцать) лет назад. В осенней, скорбной песне российский наш ДЕСАНТ. И память вскрикнет – болью! Года – летят, летят! Мы помним – поимённо сынов твоих – БОЛГРАД!
Когда на Каспий падал самолёт, 
на взлётке мы упали на колени. Молили бога: «Дотяни пилот!» Который борт? – Шестнадцатым взлетели. Кровавый росчерк левого крыла. Багряный гриб в Каспийской чёрной ночи. Судьба полсотни жизней унесла. Скажи судьба зачем? Ответь – за что же? Восьмая рота! Боли смертный шквал. От этой боли никуда не деться. И в крыльях 40к тонн, и заклинён штурвал. Качают волны нежно чьё-то сердце… Я раньше думал: «Плакать не резон». Прошёл Афган, летать пришлось в «тюльпане». Но только почему сегодня он, двадцатилетний попадает в пламя? Теперь заплачу. Слёз я не стыжусь. Мы выпьем молча, третий поднимая. Бокал за тех, кто лёг на звёздный курс! Последний курс, ещё о том не зная! Над братскою могилой обелиск. Несут цветы, проходят скорбно люди. Всё это будет – мы же поклялись! Вот только роты больше той не будет. Но как же так, ребята, что за бред!? Ведь вы – десантники! Вас так любило небо. А дома похоронка и берет… Друзья простите! С вами рядом не был…
ИЛ принял старт. На взлёте взрыв раздался. Он бритвой срезал тросы и крепёж. И БТэРы ринулись как танки, Сквозь смерть огня, калеча молодёжь. Стал самолёт почти неуправляем. Он слышит мясорубку изнутри. Но вот взлетели, и стал недосягаем. И снова взрыв в истерзанной груди. Как поступить? Решайте без амбиций. Уже горящий двигатель отпал! Кто вам простит истерзанные лица, десантников впрессованных в металл? И вот решают явно с опозданием вернуться на базу и посадить. Но в море рухнул ИЛ скрывая тайну, которую от тайны не отмыть. Отдали долг, погибли как мужчины! Взяла их всех Каспийская волна. Комиссия расследует причины. А кто их создал, скажет ли она? Мы знать должны причины катастрофы. Чтоб слёзы материнские не жгли. Чтоб кровь погибших с тяжестью вопросов, вернулась горькой правдой из земли. Восьмая рота в муках адской боли, смерть по гвардейски приняла в пути. Горящий ИЛ раскалывая море зовёт убийц расчётливых найти!
А. Макаров
В Память об экипаже и 8й роте ансамблем «Голубые береты» была написана песня «ПАДАЛА СИНЯЯ ПТИЦА». 
Синяя птица падала в море, синяя птица с пробитым крылом.
Рядом парило чёрное горе, гостем незваным входя в каждый дом. Вскрикнула мама, хватаясь за сердце, крепче ребёнка прижала жена. Синяя птица падала в море, словно горящая в небе звезда. А он ещё кричал: «Держись!» А они ещё живы были! И земля взорвалась огнём, когда в воду они уходили. А он ещё кричал: «Держись!» А они ещё живы были! И земля взорвалась огнём, когда в воду они уходили. Синяя птица падала в море, криком тоскливым пугая детей. В синем просторе горящие крылья к смерти толкали горящих людей. Вот и обнялись десантник и лётчик, дети и братья одной синевы, В пламени мрамора, в стоне гранита символ отваги и скорби они! – Командир! Пожар в правом двигателе! – Включить пожарную систему! – Пожарные системы включены. – Всему экипажу приготовиться к открытию дверей и люков! – 569! Идёте мимо полосы! – Командир, держись! – держись… – держись… – держись …
Автор песни, Юрий Слатов, рассказал историю её создания: «История достаточно проста. Сама трагедия, случившаяся тогда в Насосном, просто оглушила. Тем более, что нам вскоре предстояла поездка в Болград. Сразу появилась идея написать песню, посвящённую 8й роте. И тут произошёл удивительный случай. Мы возвращались из Алма-Аты на военном Ил-76м. Во время полёта к нам с Сергеем Яровым подошёл прапорщик – лётчик, член экипажа самолёта. Он передал нам приглашение командира подняться в кабину. Познакомились с командиром – им оказался родной брат командира авиаполка из Арциза, который пилотировал погибший самолёт. Он и передал нам кассету с последними переговорами экипажа с землёй перед катастрофой. На концертах мы ставили эту запись почти полностью, около двух минут… И вскоре появилась, и сама песня «Падала синяя птица».Аансамбль «Голубые береты»
РЫЦАРИ НЕБА И СУШИ
Нам всё это даже не снилось. На город в осеннем уборе свалилось, свалилось, свалилось такое огромное горе! Они с Закавказьем прощались и в часть возвращались, ребята. Да в воздухе вдруг оказались агонией ИЛа объяты. Чего только им не предстало: и в поте лица потрудиться, И быть иногда под дулом национальных амбиций. Они же с иным богатством: поправ эгоизма веру, Они покоряли братством, личным своим примером. И вот обелиск болградский стрелой вонзается в души. Она-вечная память о братстве рыцарей неба и суши. Здесь ветви склонила природа, оплакивая утраты… Здесь будут на верность народу присягу давать солдаты. Не будет, не будет в Болграде тускнеть это скорбное место. В день свадьбы в своём наряде придёт с женихом и невеста. Или в календарные даты на сборы придут пионеры. Для них эти дяди-солдаты будут всегда примером. Сегодня же здесь в карауле глаза и родные души. С цветами данью земного рыцарям неба и суши. …земля им пухом… синева покрывалом… Будем живы – будем помнить. Н.Дзинковская
Каждый год 18 октября в Арцизе-2 учащиеся Арцизской школы – лицея №4
Проводят День памяти погибшего экипажа и десантников. В рамках этого события проводят тематическую линейку, возложение цветов к подножию памятника, на могилы экипажу и десанта, расположенного на территории лицея, а также все участники митинга почитают минутой молчания. 
От себя как участника тех трагических событий коротко добавлю:
При переходе на должность ст.инж по СД полка, по распоряжению зам по ИАС ап с группой офицеров и прапорщиков был от командирован к месту авиакатастрофы Ил-76МД б/н 76569 в г. Сумгаит на аэр. Насосная.
По прибытию на аэродром и оценив обстановку, поставил задачу группе и самостоятельно убыл к месту падения самолёта на Каспийское море. Посчитал, что там я буду нужнее(позже за свою инициативу пришлось объяснятся перед зам. Командующего ВТА по ИАС г-л майором Шелест).
Поисковые корабли с водолазами каспийской флотилии находились на удалении примерно 2-2,5 км. от берега и на значительном удалении друг от друга, море в тот день было более менее спокойное. Поисковая операция на то время шла полным ходом, но людей и значимых фрагментов от разрушенного самолёта после пожара, удара и в последствии взрыва на водной поверхности не удавалось найти. Видимая хвостовая часть самолёта выступала из воды и находилась ближе к берегу в полутора километрах.
Представился руководителю поисковой операции п/п-ку… фамилию точно не помню( но как стало известно впоследствии, он трагически погиб уже на берегу). По имеющимся поднятым фрагментам и оценив траекторию полёта самолёта до разрушения, с ним набросали на бумаге примерные кроки частей самолёта под водой, тем самым значительно уменьшили зону поиска.
Надо отдать должное водолазам – это героические ребята -перекур и опять в воду в заплатанных подводных костюмах, ещё наверно с времён ВОВ. В общем это дало результат: подняли несколько десантников с оружием, двигатель, скрученные панели крыла, ВСУ и фрагменты фюзеляжа… подробности плачевные и вызывают шоковое состояние, останавливаться на них не стоит…
Посчитал свою миссию выполненной и попутной лодкой убыл на берег, где предстояла основная работа нашей группы:
- опознание тел экипажа и подготовка цинков, отправка останков на родственникам
- раскладка(кроков) фрагментов самолета и личных вещей погибших на открытой и закрытой площадках ТЭЧ местного полка.
Мне же пришлось держать ответ(порядка 15 вопросов) по правилам эксплуатации и выполнения регламентных работ самолёта 76569 перед комиссией по расследованию авиакатастрофы, которую возглавлял ген.л.-т Русанов ( с которым позже лично был знаком при представлении, перед очередной авиакатастрофой Ил-76МД, аэр.Псков). Так, что это для меня была первая и не последняя авиакатастрофа самолётов ВТА, будучи уже нач. ЛАТЛ ВТА. И всё это не возможно забыть, когда гибнут люди с которыми общался, делил все трудности совместной службы, до сих пор перед глазами их живые лица…
Вечная память трагически ушедшим боевым друзьям, товарищам и здоровья живущим!!!
По теме смотреть сборник видео:
«Голубые береты» 
Катастрофа Ил-76МД №76569(37втап)Послесловие
Развал Союза нас не разъединил, мы всё помним пока живы, но нас с каждым годом становиться всё меньше живущих на грешной земле. Но там на небесах мы опять встретимся, а значить 37 ВТАП – ЖИЛ, ЖИВЁТ И БУДЕМ ЖИТЬ В НАШЕЙ ПАМЯТИ!!!
По теме:
К 60-летию образования 37 ВТАП и памяти однополчан