Российский НИЦ им. Н.Е. Жуковского представил долгосрочный прогноз развития гражданского авиастроения до 2050 года, основанный на внутренних потребностях отрасли и ограниченных ресурсах рынка, а не ориентация на внешние стандарты. Документ включает три горизонта планирования:
- до 2030 года — решение задач импортонезависимости и эксплуатации разнородного парка;
- до 2040 года — формирование нового технологического уклада с современными компоновками и цифровыми системами управления;
- до 2050 года — внедрение водородной и сверхзвуковой авиации, городской мобильности и снижение выбросов.
Прогноз объединяет прикладные и фундаментальные исследования в единую программу.
Актуальность разработки Прогноза обусловлена произошедшими со времени разработки в России предшествующих прогнозных и плановых стратегических документов в области авиастроения, авиационной науки и технологий (в т.ч. Форсайта авиационной науки и технологий до 2030 года и на дальнейшую перспективу, 2012 г., первой редакции Плана деятельности ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» по развитию науки и технологий в авиастроении на 2016-2030 годы, 2016 г., и т.п.) существенными изменениями. Прежде всего:
‒ за прошедшие 10-15 лет были проведены масштабные прикладные исследования и разработки как в зарубежном, так и в российском авиастроении, направленных на создание интегрированного научно-технического задела для разработки образцов авиационной техники следующего технологического уклада);
‒ по результатам проведенных исследований были уточнены сферы эффективного применения различных групп новых технологий;
‒ изменение требований к авиации и авиационной технике, предъявляемые национальными властями на основе рекомендаций Международной организации гражданской авиации (далее – ИКАО), а также изменение подходов к техническому регулированию в авиации;
‒ изменение условий функционирования и развития российских авиации и авиастроения вследствие санкционных войн против Российской Федерации со стороны ведущих зарубежных авиастроительных держав.
Цели и исходные допущения
Прогноз рассматривает гражданскую авиацию как элемент единой транспортной системы и источник влияния на качество жизни и структуру экономики. Авиационная промышленность обеспечивает разработку, производство и послепродажное обслуживание авиационной техники, гражданская авиация формирует пассажирские и грузовые перевозки и сектор авиационных работ, а сопутствующие эффекты включают занятость, налоговые поступления и экспорт. Одновременно авиация создаёт техногенные риски и нагрузку на окружающую среду, которые напрямую зависят от характеристик авиационных технологий.
Из такой постановки выведены генеральные цели развития технологий, это повышение комплексной безопасности авиационной деятельности, снижение воздействия на окружающую среду на всех стадиях жизненного цикла, снижение стоимости и повышение доступности перевозок и авиационных работ, рост качества услуг, сокращение сроков и себестоимости создания и эксплуатации авиационной техники, а также достижение технологического суверенитета. Для России эти цели ранжируются с приоритетом на внутреннюю транспортную связанность и устойчивость к внешним ограничениям.
Необходим когнитивный суверенитет: собственная система целей, норм и критериев эффективности без слепого следования глобальным схемам, включая CORSIA. Новый прогноз предлагает отказаться от зарубежных подходов и учитывать специфику России.
Три горизонта и технологические уклады
Методологически прогноз опирается на цикличность развития технологий и смену технологических укладов:
- Текущий уклад (N) представлен зрелыми технологиями, которые применяются в серийной авиационной технике и осваиваются производством.
- Следующий – (N+1) сейчас проходит стадию прикладных исследований и доводочных работ.
- Последующий – (N+2) пока существует на уровне потенциально перспективных направлений фундаментальной науки.
- Краткосрочный горизонт до 2030 года связан с использованием технологического задела текущего уклада и оптимизацией эксплуатации существующей авиационной техники. Инерционность жизненных циклов самолётов и двигателей, длительность сертификации и производства не допускают радикальной смены облика авиации за несколько лет. В этот период краеугольным вопросом становится устойчивость к санкциям: прекращение поставок импортной техники, агрегатов и программного обеспечения, разрыв послепродажной поддержки, дефицит материалов и оборудования.
- Среднесрочный горизонт 2030-2040 годов предназначен для развёртывания технологий уклада N+1. К этому времени значительная часть прикладных НИР и комплексных проектов должна достигнуть уровней готовности порядка УГТ 6, что позволяет интегрировать решения в облик новых серийных образцов авиационной техники. В этот период запланировано формирование новых компоновочных схем, систем управления и силовых установок для магистральных, региональных и местных воздушных линий.
- Долгосрочный горизонт 2040-2050 годов и далее связывается с исчерпанием потенциала N+1 по фундаментальным ограничениям и необходимостью формирования задела для N+2. Здесь основную роль играют ориентированные фундаментальные исследования, направленные на новые принципы аэродинамики, энергообеспечения, материалов и управления, включая сверхзвуковую и водородную тематику. Для этих направлений требуется отдельная сеть центров компетенций в фундаментальной науке и подготовка специалистов, способных работать на стыке дисциплин.
1. Краткосрочный период до 2030 года: суверенитет и управление разнородным парком
Главная задача до 2030 года – обеспечить провозную способность и безопасность при эксплуатации парка, который сочетает остаточную импортную технику с ограниченной поддержкой и новые отечественные типы, выходящие в небольших сериях. Сертификационные лётные испытания новых российских самолётов и двигателей проходят на фоне дефицита статистики отказов и эксплуатационных данных, что снижает возможности классических методов повышения надёжности.
В этих условиях прогноз придаёт приоритет интеллектуальным технологиям мониторинга и предиктивного управления техническим состоянием. Предполагается широкое внедрение систем, которые формируют индивидуальные модели надёжности для каждого борта с учётом фактической истории полётов, нагрузок и режимов эксплуатации. Для лётной эксплуатации разнородного парка такие системы должны интегрироваться с наземными комплексами планирования и технического обслуживания.
Отдельное направление – развитие средств контроля и поддержки принятия решений экипажа, включая оценку психофизиологического состояния и автоматизированные подсказки в целях снижения влияния человеческого фактора. Это относится как к лётчикам‑испытателям и бортовым операторам при доводочных испытаниях, так и к линейным экипажам в регулярной эксплуатации.
Ещё один блок краткосрочных задач – технологии управления воздушным движением и движением беспилотных летательных аппаратов. Документ исходит из того, что использование БВС в гражданских целях будет расти уже в ближайшие годы, поэтому требуется обеспечить их интеграцию в несегрегированное воздушное пространство, а не ограничиваться локальными зонами. Для этого нужны новые алгоритмы диспетчеризации, автоматизированные системы предотвращения конфликтов и устойчивые каналы связи.
2. Среднесрочный период 2030-2040 годов: эффективность, доступность, новые компоновки
Во второй фазе, до 2036-2040 годов, акцент смещается с выживания и импортозамещения к повышению эффективности перевозок и их доступности для населения. В государственной политике заданы количественные цели по росту объёмов авиаперевозок и улучшению связанности регионов, поэтому прогноз связывает технологическую повестку с задачами снижения удельных затрат на километр и увеличения маршрутной сети.
Для магистрального сегмента предусматривается переход к более интегральным компоновкам и прокомпозитным конструкциям. Это включает увеличение доли полимерно композиционных материалов, применение бионических конструктивных решений и перераспределение функций несущих поверхностей и фюзеляжа. Цель – уменьшение расхода топлива, расширение объёма под полезную нагрузку и топливо, а также снижение массы планера.
В энергетическом блоке прогноз сохраняет газотурбинный двигатель как основную силовую установку магистральных самолётов, но с адаптацией к альтернативным видам топлива. Для международных линий рассматривается устойчивое авиационное топливо и смеси с ним, для внутренних – природный газ как энергоноситель с более низкими удельными выбросами парниковых газов. Для реализации этого направления необходимы новые системы топливоподачи, криогенные баки и соответствующие нормы лётной годности.
Дополнительно закладывается развитие концепции «более электрического» самолёта. Речь идёт о росте мощности бортовых энергосистем, размещении на борту более энергоёмких систем управления, связи и обслуживания пассажиров, а также о частичном переводе механических приводов и гидросистем на электрический привод. Это повышает требования к системам электроснабжения, распределению нагрузки и тепловому режиму самолёта.
Для местных и региональных воздушных линий прогноз предлагает иной набор приоритетов. Основное внимание уделяется самолётам с укороченным взлётом и посадкой, высокой автономностью и возможностью эксплуатации на аэродромах с ограниченной инфраструктурой. В качестве силовых установок предусматриваются гибридные и электрические распределённые системы, использующие местные энергетические ресурсы, что уменьшает зависимость от централизованных поставок топлива.
Массовое использование БПЛА в секторе авиационных работ рассматривается как один из основных источников повышения эффективности отраслей, потребляющих авиационные услуги. Применение БПЛА в лесном и сельском хозяйстве, ТЭК и других областях меняет структуру этих отраслей и требования к авиационной технике. Для такой модели необходимы стандартизированные платформы беспилотных судов, системы их управления и сервисной поддержки.
3. Долгосрочный период 2050+ и формирование следующего уклада
На рубеже 2050 года прогноз выводит гражданскую авиацию России на новый уровень требований по доступности, скоростям и экологическим параметрам при ограничении суммарных выбросов загрязняющих веществ. При этом ожидается многократный рост пассажиропотоков и интенсификация эксплуатации как на дальних, так и на местных линиях.
Одно из ключевых направлений – переход магистральных самолётов на использование альтернативных энергоносителей, включая жидкий водород. Для этого потребуется переработать компоновку планеров, создать новые криогенные системы хранения, переработать силовые установки и инфраструктуру на стороне аэропортов и топливно‑энергетического комплекса. Такой переход затрагивает не только авиационную технику, но и всю энергетическую систему страны.
В прогноз заложена разработка технологий сверхзвукового гражданского самолёта, способного к длительному крейсерскому полёту на сверхзвуковых числах Маха на большую дальность с допустимым уровнем звукового удара при полётах над населёнными районами. Дополнительно к акустике необходимо обеспечить ресурсные характеристики планера и экономические параметры, сопоставимые с существующими дальнемагистральными схемами. Это требует объединения достижений аэродинамики, материаловедения, двигателестроения и систем управления.
Отдельный блок долгосрочного горизонта – городская и пригородная авиационная мобильность. Здесь рассматривается широкое использование винтокрылых летательных аппаратов с гибридными и электрическими силовыми установками, упрощёнными механическими системами (исключение сложных агрегатов типа автомата перекоса) и высокой степенью автоматизации управления. Такие аппараты должны работать в плотной городской среде, интегрируясь в общую систему транспорта.
Рост плотности трафика и появление новых типов ВС создаёт требования к системам управления воздушным движением нового поколения. Прогноз предусматривает разработку технологий бесконфликтного группового управления, в которых значительная часть функций диспетчеризации берётся на себя автоматизированными системами, а человек переходит к надзорной и корректирующей роли. Это изменит требования к подготовке персонала и структуре органов обслуживания воздушного движения.
Приоритетные кластеры технологий и фундаментальный задел
Для концентрации ресурсов прогноз группирует работы по нескольким крупным кластерам технологий. В среднесрочной перспективе формируются комплексы решений, которые должны лечь в основу серийных образцов авиационной техники следующего уклада.
- Электрические и гибридные силовые установки, включая схемы с распределённой тягой, новые типы генераторов и накопителей энергии, а также силовая электроника для авиационного применения.
- Альтернативные виды топлива и энергоносители – от природного газа и устойчивого авиационного топлива до жидкого водорода с соответствующими системами хранения и топливоподачи.
- Интеллектуальные системы управления: от бортовых систем автоматизации пилотирования и «помощников» экипажа до наземных систем управления парком, техническим обслуживанием и воздушным движением.
- Лёгкие, прочные и долговечные материалы и конструкции, в том числе композиционные и «умные» конструкции с возможностью мониторинга состояния и адаптации под нагрузки.
- Новые компоновочные решения, включающие интегральные схемы, высокоэффективные несущие поверхности, самолёты короткого взлёта и посадки и винтокрылые аппараты с упрощённой механизацией.
Параллельно выделяются ориентированные фундаментальные исследования, которые должны обеспечить задел для следующего уклада. Это касается аэродинамики высоких чисел Маха, взаимодействия воздушных струй и несущих поверхностей, новых физических принципов преобразования и передачи энергии, многофазных и криогенных процессов в системах топливоподачи, а также физики износа и разрушения в новых материалах. Для таких исследований прогноз предлагает формировать специализированные центры компетенций и увязывать их программы с прикладными задачами авиастроения.
Последствия для отраслевой политики
Прогноз НИЦ им. Жуковского задаёт рамку для планирования НИОКР, производства и подготовки кадров в гражданском авиастроении. В краткосрочной перспективе это означает приоритет программ, обеспечивающих импортонезависимость жизненного цикла авиационной техники: от материалов, систем управления и двигателей до программного обеспечения для расчётов, моделирования и управления производством. В среднесрочной — концентрация на нескольких типах самолётов с унифицированными агрегатами и системами, чтобы компенсировать ограниченную серийность за счёт объединения проектов.
Системная интеграция технологий на всех трёх горизонтах предполагает изменение подхода к нормативному регулированию. Нормы лётной годности и процедуры сертификационных лётных испытаний должны учитывать новые компоновки, силовые установки и уровни автоматизации. Это требует обновления методик расчёта, стендовой базы и программ лётно‑исследовательских комплексов.
На уровне подготовки кадров прогноз указывает на необходимость долгосрочного обучения специалистов по совмещению компетенций:
- аэродинамика и цифровое моделирование,
- двигателестроение и криогенные технологии,
- системы управления и искусственный интеллект.
Для этого предлагается увязать программы фундаментальной науки, отраслевых НИИ и вузов в единую систему с опорой на прогнозные направления развития.
Стратегические выводы и рекомендации
Главная миссия гражданского авиастроения — обеспечение внутренней транспортной связанности и безопасности. Экспортная конкурентоспособность по западным метрикам вторична. Малые парки и высокая себестоимость делают централизованное планирование, унификацию и государственную поддержку обязательными условиями выживания отрасли.
Технологический суверенитет рассматривается шире импортозамещения — речь о самостоятельной постановке целей, формировании норм и приоритетов, отличных от глобального консенсуса. НИОКР следует планировать через призму технологических укладов: решать задачи N-уклада, доводить N+1 до уровня УГТ‑6 и закладывать фундамент N+2 через фундаментальные исследования.
Источник:По теме:
