В сентябре 2026 года Министерство торговли США заметно замедлило выдачу экспортных лицензий на гражданские авиакомпоненты для Китая. По данным Reuters, задача ограничений — не дать китайской COMAC создать складские запасы импортных комплектующих: без этого узкофюзеляжный лайнер C919, собираемый в Шанхае, не может наращивать выпуск. Вашингтон использует экспортное лицензирование как инструмент давления в торговых переговорах с Пекином — и на этот раз рычаг пришёлся точно в самое уязвимое место китайского авиапрома.
В этой статье поговорим, как глобальная кооперация превратилась в рычаг давления — и почему Китай теперь идёт по российской колее…
Хронология давления
Зависимость C919 от американских технологий была заложена в проект изначально. Серийные машины летают на двигателях LEAP-1C американо-французской CFM International (совместное предприятие GE Aerospace и Safran), авионика, вспомогательная силовая установка, колёса и тормоза поставляются Honeywell, часть салонных систем — Collins Aerospace. COMAC никогда не изображала C919 «полностью китайским самолётом» — глобальная кооперация была осознанным выбором.
Обратная сторона этой кооперации проявилась в мае 2025 года: администрация США приостановила экспортные лицензии на двигатели LEAP-1C и CF34 (для регионального C909), а также на компоненты Honeywell и Collins и программное обеспечение для проектирования микросхем (Cadence, Synopsys, Siemens EDA). Формальным поводом стали китайские ограничения на экспорт редкоземельных металлов, фоном — широкая торговая война. Проблема была в том, что LEAP-1C на тот момент оставался единственным сертифицированным двигателем для C919 — и сборочная линия упёрлась в политическое решение.
Передышка пришла быстро: 4 июля 2025 года США официально разрешили GE Aerospace возобновить поставки в рамках деэскалации торговых отношений. Но давление осталось «на низком огне»: статус части американских поставщиков не был определён, а сроки выдачи лицензий в целом выросли.
В сентябре 2026-го виток повторился. Теперь ограничения нацелены на логистику: COMAC не может заранее накапливать импортные узлы под будущую сборку. Эксперт Ли Ханьмин, основатель аналитической компании Li&Li, отмечает, что GE Aerospace сейчас и не стремится наращивать поставки в Китай — Airbus и Boeing платят на более выгодных условиях.
Цифры выпуска
Сами по себе свежие ограничения ещё не главный тормоз. В 2025 году COMAC передала заказчикам 15 машин при плане 75; в первом квартале 2026-го — всего три. Причём западные аналитики прямо говорят: замедление поставок компонентов началось недавно и не объясняет провальные темпы предыдущих месяцев — у COMAC есть и внутренние проблемы, от кооперации до готовности производственных цепочек. Ограничения США усиливают существующую боль, но не создали её.
Портфель заказов при этом огромен: более тысячи машин от китайских авиакомпаний. Разрыв между спросом и выпуском — и есть главная драма проекта. В августе 2026 года C919 авиакомпании Air China открыл первый регулярный международный маршрут Пекин — Улан-Батор с ежедневными рейсами — рынок постепенно расширяется, а конвейер не успевает.
К началу 2026 года заказчикам передано 35 машин; летает лайнер с 2023-го. В июле 2026-го совершил первый полёт высокогорная модификация C919-600. Сборка идёт на конвейере, а не на стапелях: линия китайская, организованная по западным стандартам поточного производства — автоматизированные стапели, роботизированная клёпка, конвейерное движение планера. География — Шанхай, никаких зарубежных площадок у COMAC нет: это национальный проект.
| Авиакомпания | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 (YTD) | 2026 | 2027 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ожидалось | Факт | Ожидалось | Факт | Ожидалось | Факт | Ожидалось | Факт | Ожидалось | Ожидалось | |
| Air China | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | 10 | 2 | 10 | 10 |
| China Eastern | 3 | 1 | 4 | 3 | 6 | 6 | 10 | 1 | 10 | 10 |
| China Southern | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | 10 | 0 | 10 | 10 |
Источник: Годовые и промежуточные отчеты авиакомпаний, данные ch-aviation, данные Flightradar24 | Лиза Баррингтон, Reuters
Анализ данных показывает, что фактические поставки самолетов C919 отстают от первоначальных ожиданий, особенно для авиакомпаний Air China и China Southern. China Eastern демонстрирует более близкие к плановым показатели.
Двигатель — главный рычаг
Все критические ограничения проекта сводятся к силовой установке: серийные C919 по-прежнему летают на импортном LEAP-1C, а национальная замена — двигатель CJ-1000A разработки AECC — пока только выходит из испытаний. Рассмотрим его подробнее: именно на нём держится и будущая независимость COMAC, и весь наш дальнейший разговор.
CJ-1000A «Янцзы»: двигатель, на котором держится всё
Идея заменить LEAP-1C собственным двигателем родилась почти одновременно с самим C919 — первый демонстратор CJ-1000A показали ещё в 2011 году на Пекинском авиасалоне. Первый прототип CJ-1000AX собрали в декабре 2017-го, в мае 2018-го двигатель впервые вышел на полные обороты в шанхайской испытательной камере. По изначальному графику он должен был подняться в небо с пассажирами уже к 2020 году — в итоге срок уехал почти на десятилетие, и одна из причин показательна: Пекин потребовал выпускать двигатель полностью из отечественных комплектующих.
Любопытная деталь из ранней истории: в 2013-м на роль «родного» двигателя для C919 предлагался военный WS-20, уже отработанный на транспортнике Y-20, — но COMAC отвергла этот вариант в пользу CJ-1000A, технологически более близкого к классическому CFM56, чем к новейшему LEAP. Решение консервативное, но осмысленное: для первого сертифицируемого гражданского двигателя страны проверенные схемы надёжнее передовых.
Лётные испытания идут с марта 2023 года — пока на летающей лаборатории: двигатель установлен вместо одного из штатных на транспортнике Y-20 (позиция №2), испытательные полёты проходили в провинции Шэньси. Характерная деталь: с момента старта лётной программы двигатель на публике замечали редко — американский авиажурналист Джон Остроуэр весной 2025-го прямо отмечал скудость открытых данных. Китайцы ведут программу в режиме, близком к военному.
Официальные сигналы, тем не менее, позитивные: в марте 2025-го AECC отчиталась, что разработка «успешно продвигается», а в апреле представитель поставщика COMAC заявил, что двигатель «скоро» встанет на сам C919 для контрольных полётов. Почётный президент Шанхайского общества аэронавтики Ши Цзяньчжун, экс-замгендиректора COMAC, оценил итоги стендовых испытаний так: «результаты превзошли мои самые оптимистичные ожидания». Оценки разработчика — не самое независимое свидетельство, но с учётом того, что двигатель принципиально собирается на своей компонентной базе, сам факт доведения до лётного этапа — серьёзный рубеж.
График, по которому сходятся и китайские, и западные оценки (аналитик OAG Aviation Майур Патель называет те же окна), выглядит так:
- 2027–2028 — сертификация типа и первые мелкосерийные поставки;
- 2028–2029 — начало регулярной эксплуатации: сначала CJ-1000A будут ставить на C919 третьим двигателем — как дублирующий контур, для набора налёта на коммерческих рейсах;
- около 2030 — массовое производство и полная замена LEAP-1C.
C919 продолжает летать с двумя двигателями LEAP-1C, а двигатель CJ-1000A проходит лётные испытания на летающей лаборатории Y-20ЛЛ — китайском аналоге Ил-76, где испытываемый мотор подвешен вместо четвёртого штатного двигателя. Через эту же схему в своё время шли и сейчас в авиастроении России.
Параллельно линейка расширяется: готовится младший CJ-500 для регионального C909 (лётные испытания планируют сразу после сертификации CJ-1000A), а для перспективных версий C919 увеличенной дальности заложен форсированный CJ-1000B с тягой до 131 кН. В пятилетнем плане КНР, принятом в начале 2026 года, разработка отечественного двигателя и наращивание выпуска самолётов названы задачами государственного уровня — у программы появился политический приоритет, который при китайской системе управления значит больше, чем любые технические отчёты.
Осторожности в эти сроки добавляет один честный вопрос: когда CJ-1000A выйдет в серию, он будет конкурировать не с нынешним LEAP-1C, а со следующим поколением западных двигателей — и по экономичности проигрывать. Но для Китая это вторично: стратегическая цель программы — не выиграть гонку экономичности, а убрать рычаг давления из чужих рук. Собственный двигатель, который работает, пусть и на поколение скромнее, стоит дороже чужого, который могут отключить.
Параллельная история: МС-21
Показательно, что почти в те же недели российская программа прошла обратный рубеж: 3 августа 2026 года в Иркутске поднялся в воздух первый серийный МС-21-310 с полностью российскими компонентами и двигателями ПД-14. Через девять дней C919 выполнил свой первый регулярный международный рейс — оба лайнера вышли из «зависимости» практически в одну неделю, только российский — постройкой замены, а китайский — расширением географии полётов.
Оба самолёта работают в одном классе вместимости, но решают разные задачи: C919 — выход на рынок со скрипом, МС-21 — замещение западных компонентов под санкциями. Сопоставим их характеристики по открытым данным:
| Характеристика | C919 | МС-21-310 |
| Пассажировместимость | 158–192 места | до 211 мест (163–181 в типовых компоновках) |
| Максимальная дальность | 4075–5555 км в зависимости от версии | 3830 км с 175 пассажирами |
| Двигатели | 2 × CFM LEAP-1C, замена CJ-1000A в испытаниях | 2 × ПД-14 (серийный) |
| Конструкция планера | преимущественно алюминиевые сплавы | около 40% композиционных материалов |
| Состояние выпуска | 15 машин за 2025 год, 3 за первый квартал 2026-го | первый серийный импортозамещённый борт — август 2026-го |
| Ключевой риск | зависимость от американских компонентов и лицензий | набор серийного темпа и подтверждённая дальность |
Таблица показывает и общий знаменатель обеих программ: обе столкнулись с тем, что ключевая технология — двигатель — оказалась труднее планера. Композитное крыло или конвейерная сборка осваиваются быстрее, чем двухконтурный двигатель с требуемым расходом топлива и ресурсом.
Двигатели: параллельные линейки
Показательно и то, как синхронно развиваются двигательные линейки двух стран — и насколько разный у них текущий статус. Сопоставим по открытым данным:
| Сегмент | Китай — двигатель | Тяга | Статус (Китай) | Россия — двигатель | Тяга | Статус (Россия) |
| Региональный (C909 / SJ-100) | CJ-500 | ~8 тс | Лётные испытания после сертификации CJ-1000A (2026–2027); пока C909 летает на GE CF34-10A | ПД-8 | ~8 тс | Сертификат типа — 5 июня 2026, серийная сборка начата в июне 2026 |
| Узкофюзеляжный (C919 / МС-21) | CJ-1000A | ~13 тс | Лётные испытания с 2023 г., сертификация — 2027–2028, серия — к 2030 г.; летает LEAP-1C | ПД-14 | 14 тс | Сертификат получен, в серии; первый полностью импортозамещённый борт — август 2026 |
| Удлинённая версия | CJ-1000B | до 14 тс | В разработке, ожидание — к 2030 г. | ПД-14М | ~15,6 тс | Форсированный вариант для МС-21-400, ОКР |
| Широфюзеляжный (C929 / Ил-96) | CJ-2000A | 35,2 тс (стенд) | Наземные испытания пройдены, в составе самолёта — с 2028 г., эксплуатация — не позднее 2030 г. | ПД-35 → ПД-26 | 35 → 26 тс | ПД-35 дал на стенде 35 тс, но ресурс не тянул; заморожен, базовым стал ПД-26 |
Параллель не односторонняя. По нижним и средним классам Россия впереди: ПД-8 уже сертифицирован и пошёл в серию, ПД-14 летает серийно, а китайские аналоги стоят на этапе, где наши были года два-три назад. Любопытная деталь: по данным китайских источников, CJ-1000A по степени двухконтурности даже превосходит ПД-14 — двигатель у них технически современный, дело за сертификацией и ресурсной статистикой.
А вот в широком классе — зеркально. CJ-2000A уже выдал на стенде 35,2 тонны с двухконтурностью около 12 и идёт к лётным испытаниям в 2028-м. Наш ПД-35 те же 35 тс на стенде развил, но при такой тяге ресурс оказался неудовлетворительным — программу заморозили и перенацелили на ПД-26 в 26 тонн. То есть в классе, где нам больнее всего, Китай сейчас на полшага впереди.
Читать также по теме: Гонка моторов. Россия и Китай на пути к авиационному прорыву. Что скрывает новый китайский авиадвигатель CJ‑2000Как выживать дальше
Путь Китая на ближайшее десятилетие просматривается достаточно ясно, и он во многом совпадает с уже пройденным российским:
Во-первых — двухконтурная стратегия. COMAC не бросает LEAP-1C, пока тот доступен, но и не строит на нём дальнейших планов: CJ-1000A должен дойти до сертификации, а параллельно локализуется «мелочь» — герметики, крепёж, покрытия, без которых самолёт не соберётся даже с импортным двигателем. Живой запасной путь вместо единственного — логика, которую Россия проверила на себе, когда МС-21 летает и на импортных двигателях, и на ПД-14.
Во-вторых — сток компонентов. Пока лицензии тормозят, COMAC нужна запасная партия критических узлов на год-два выпуска. Деньги у китайской стороны есть, вопрос в объёмах, которые согласится выдать GE — а она, как показывает практика, предпочитает более выгодных клиентов.
В-третьих — смириться с регионализацией. Международная сертификация на фоне противостояния уходит вправо на годы. Выживание COMAC в ближайшее десятилетие — это внутренний рынок КНР, где более тысячи заказов обеспечат загрузку конвейера на годы вперёд.
В-четвёртых — довести двигатель любой ценой. Всё остальное импортозаместимо в горизонте трёх-пяти лет; двигатель — нет. Если CJ-1000A не выйдет в серию, рычаг давления останется у США до середины 2030-х, и каждый год задержки — это недозаработанные деньги и потерянные позиции.
Урок обеих программ звучит одинаково: когда большая кооперация рушится по политическим причинам, выживает не тот, у кого шире рынок, а тот, у кого ниже критическая зависимость. Китай оплачивает этот урок поставками из-за океана, Россия — своими собственными силами. И в этой паре оба, по сути, учились на одних и тех же ошибках — только с разной скоростью и разной ценой...
По теме:
