Впервые идея создания многоцелевого самолёта короткого взлёта и посадки грузоподъёмностью 1000-1500 кг для применения в сельском хозяйстве, пассажирских перевозок в труднодоступных районах страны и применения в качестве лёгкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Константиновичем Антоновым ещё до войны – в октябре 1940 г.
В те годы молодой авиаконструктор работал руководителем коллектива инженеров ленинградского завода №23, где и был разработан эскизный проект под названием “Самолет №4”. Прототипом для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10(СХ-1), построенная А.Г. Бендунковичем на заводе №23 в 1937 г. и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно.
Самолёт предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трёхлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась большая дверь на левом борту фюзеляжа. Солдаты могли стрелять из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. Проектирование “Самолёта №4” продвигалось быстро, но в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект из-за малой скорости полёта – не более 300 км/ч, ведь конец 30-х и начало 40-х годов – это гонка за скоростью, и по мнению ответственных работников НИИ, “тихоход” со скоростью 250 км/ч был бесперспективен и представлял собой лёгкую добычу истребителей.
Вернуться к проекту Антонов смог только в конце войны. В августе 1944 г., учтя пожелания Н.С. Хрущева – тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления ГА в Украине, Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолёт-биплан, которому даёт название “Везделёт”. По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить взлётно-посадочные характеристики самолёта за счёт некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему. Этот проект Антонов отправил на экспертизу в НИИ ГВФ. В начале 1945 г., не дождавшись ответа из НИИ, он показал его А.С. Яковлеву и предложил строить “Везделёт” на заводе №115 НКАП – так называлось в то время ОКБ, возглавляемое Александром Сергеевичем. Но шеф ответил Антонову отказом, сказав, что “эта машина не его профиля”. Тогда Олег Константинович задумался о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г., когда война окончилась, обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им. В.П.Чкалова.
В октябре Антонов получил отрицательное Заключение по "Везделёту" от группы специалистов НИИ ГВФ. В Заключении говорилось: "Представленный в Вашем проекте самолёт не предусмотрен планом опытного строительства; местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолётов...". В этой ситуации Антонов обратился за поддержкой к председателю самолётной секции НТС ВВС В.С. Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: "В настоящее время нецелесообразно строить самолёт с особо высокими взлётно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000 кг".
«Везделет» получает имя( эскизный проект под названием "Самолет №4")
Не получив поддержки, Антонов вновь обращается к Яковлеву, но уже как к члену правительства - в 1940-46 гг. Александр Сергеевич был заместителем Наркома авиапромышленности по опытному самолётостроению. Олег Константинович лично привез ему доработанный проект "Везделёта": объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и др. "Изучив этот проект, который мне сразу понравился, - вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, - я почувствовал в нём глубокую и самостоятельную мысль". В итоге, 26 января 1946 г. на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: "т.Шишкину С.Н. Это интересный самолёт, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины".
По предложению Яковлева коллегия МАП приняла решение о строительстве самолёта, а 6 марта 1947 года министр авиапромышленности В.М. Хруничев подписал приказ №94, определивший рождение нового конструкторского коллектива - ОКБ-153 при авиазаводе №153. В приказе, в частности, говорилось: "Гл. конструктору ОКБ завода №153 тов. Антонову спроектировать и построить одномоторный грузовой самолёт с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс. скорость на высоте 1750 м -270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м - 205 км/ч; дальность с макс, запасом горючего и коммерч. грузом 1000 кг - 1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг - 900 км; практический потолок - 7500 м; посадочная скорость - 70 км/ч; длина разбега - 65 м; нормальная коммерческая нагрузка -1000 кг (максимальная - 2000 кг); экипаж - 2 человека. Самолёт построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г."
По теме: К первому полёту самолёта СХ-1, будущему Ан-2В начале 1947 г. в ОКБ-153 построили полномасштабный макет самолёта в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1 или СХА. 22-25 февраля состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолётного отдела НИИ ГВФ А.И. Израецкого. По окончании работы комиссия приняла следующее решение: "Рассмотрев предъявленный макет сельхозсамолёта конструкции О.К.Антонова (СХ-1) и предъявленные материалы (расчёты, чертежи и схемы) - утвердить с дополнениями и изменениями". Протокол макетной комиссии, содержавший 82 подлежавших устранению замечания, утвердил начальник ГУ ГВФ маршал авиации Ф.А. Астахов.
В конце июля 1947 г. первый экземпляр антоновского биплана был построен. 31 августа 1947 года совершил свой первый полёт
Было получено заключение ЦАГИ по аэродинамике, наступило время выбора пилота для подъёма самолёта в воздух. Антонов остановился на кандидатуре лётчика-испытателя НИИ ГВФ П.Н. Володина, с которым он познакомился во время работы макетной комиссии - Володин доставил в Новосибирск на Ли-2 её членов. Но на запросы Главного конструктора в адрес начальника Института В.В. Стальненко (было послано 6 писем!) не пришло ни одного ответа. Поэтому в начале августа на лётную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Елизавета Аветовна Шахатуни, руководившая отделом прочностных расчётов. Найдя Володина, она с удивлением узнала, что тот ничего не знает о письмах. Шахатуни встретилась со Стальненко, и вскоре Володину выдали командировочное предписание. 9 августа он прибыл в Новосибирск.
23 августа 1948 года самолет был принят на вооружение Советской Армии и снабжение гражданского воздушного флота с присвоением наименования "Антонов-2" (Ан-2) и запущен в серийное производство на киевском заводе № 473. Эксплуатация самолета в различных сферах народного хозяйства с каждым годом стремительно расширялась. Концепция многоцелевого самолета была реализована в Ан-2 с беспрецедентным успехом. Самолет стал незаменим для работ на пространствах Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера и Средней Азии. Причиной тому стали прежде всего летные качества Ан-2 - короткие взлетные и посадочные дистанции, простота пилотирования и эксплуатации, неприхотливость к аэродромам.
География производства Ан-2 включала СССР (1947-1971), Польшу (1959-2002) и Китай (с 1956 года). Всего было построено около 18 тысяч экземпляров Ан-2 различных модификаций. Он эксплуатировался авиакомпаниями и вооруженными силами более 50 государств мира, применялся в десятках крупных вооруженных конфликтов. Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производится уже более 70 лет.
Мнения: Вечная память мировому труженику!