Иркутский авиационный завод — одно из тех предприятий, что не просто выжили в девяностые, а стали фундаментом всей российской авиационной промышленности. Спасли его индийские контракты на Су-30МКИ, когда всё вокруг разваливалось. А затем за 18 лет под руководством Александра Вепрева завод прошёл путь от выживания до запуска самого амбициозного гражданского проекта страны — МС-21.

Иркутский авиационный завод (филиал ПАО «Яковлев») – одно из самых высокопроизводительных предприятий авиастроительной отрасли России. В его структуру входят металлообрабатывающее, заготовительно-штамповочное, агрегатно-сборочное и монтажно-испытательное производства.

Вепрев — человек уникального масштаба. Иркутянин, выпускник Иркутского политехнического института по специальности «самолётостроение», кандидат технических наук, автор более 100 научных работ и 21 патента. Он пришёл на ИАЗ в 1997 году техническим директором — в труднейшее время, «когда приходилось больше думать не о теоретических обоснованиях деятельности, а о практических шагах по обеспечению выживания завода». Стал генеральным директором в 2008 году и руководил предприятием до апреля 2026-го.

При Вепреве завод освоил серийное производство истребителей Су-30МКИ, Су-30МКМ, Су-30СМ, Су-30СМ2, самолёта-амфибии Бе-200, учебно-боевого Як-130 и его модернизированной версии Як-130М. Именно он запустил первую в России поточную линию сборки гражданских лайнеров — для МС-21, перепланировав производство военной техники, чтобы разместить современные сборочные линии. Технический директор завода Александр Сергунов вспоминает: «Говорили, что необходимо возводить новые корпуса, что на это нет денег, места. Решение было найдено — производство военной техники перекомпоновали, разместили современные линии сборки МС-21».

Заслуги Вепрева оценены государством высшей трудовой наградой — званием Героя Труда Российской Федерации (2024), а также орденами «За заслуги перед Отечеством» III и IV степени, орденом Почёта, званием Заслуженного машиностроителя РФ. В 2019 году он стал Почётным гражданином Иркутской области. Четырежды избирался депутатом Законодательного собрания региона. Вепрев не просто руководил заводом — он был его лицом, его стратегом и его защитником на всех уровнях власти.

В апреле 2026 года 74-летний Вепрев передал руководство 48-летнему Андрею Сойнову, до этого восемь лет руководившему серийным производством Sukhoi SuperJet-100 на Комсомольского-на-Амуре авиационном заводе. Сойнов принял не просто завод — он принял колоссальный задел, фундамент, заложенный предшественником: построенную поточную линию на 36 машин в год, обученный коллектив, отработанную кооперацию с поставщиками. Но он принял и нерешённые задачи: выход на ритмичный темп, снижение себестоимости, сертификацию, доводку импортозамещённых систем.

Ключевая компетенция: 8 лет руководства серийным производством Sukhoi SuperJet-100, выход на темпы 4–5 самолётов в месяц. Именно этот опыт серийного производства стал решающим фактором при назначении в Иркутск — для ускорения поточной линии МС-21.

Передача власти прошла достойно — Вепрев ушёл с почётом и продолжает работу в структурах ОАК. Это не бегство и не выдавливание — это плановая, выверенная смена поколения руководителей. И в этом тоже заслуга Вепрева: он не держался за кресло до последнего, а обеспечил преемственность.

Степени готовности серийных лайнеров

По состоянию на октябрь 2026 года ИАЗ находится на пороге серийного производства. Из 18 самолётов МС-21-310, находящихся в производственной программе:

• 1-й серийный борт (заводской номер МС.0014) — совершил первый полёт 3 августа 2026 года, перелетел в ЛИиДК в Жуковский для испытаний.
• 2-й серийный — на летно-испытательной станции, проходит наземную отработку систем. Первый полёт ожидается в конце октября 2026 г.
• 3-й серийный — в высокой степени готовности, передан на летно-испытательную станцию 28 сентября 2026 г.
• 4-й серийный — передаётся на летно-испытательную станцию в октябре 2026 г.
• 10 из 18 — полностью состыкованные планеры, ведётся монтаж систем.
• Оставшиеся — находятся в агрегатах, на более ранних стадиях сборки.

«К концу 2026 года наш запланированный результат — четыре самолёта на летно-испытательной станции в разной степени готовности. Дальше — ожидание окончания сертификационных процедур, оформление документов, после которых уже можно будет передавать самолёты заказчику»…— Андрей Сойнов

График поставок «Аэрофлоту» (всего 108 бортов по двум контрактам):

Год	Количество МС-21	Контракт
2027	8	Первый контракт (18 бортов)
2028	10	Первый контракт
2029	14	Второй контракт (90 бортов)
2030	18	Второй контракт
2031	24	Второй контракт
2032	34	Второй контракт

«Наша задача как завода — в августе 2028 года поднять самолет в воздух. И с этой задачей мы справимся. Первые детали уже изготавливаются и стоят на станках. Разработаны детальные графики, поэтому у меня сомнений нет, что мы вот к августу 2028 года самолет поднимем»…— Андрей Сойнов

Мощности ИАЗ полностью загружены до 2032 года включительно.

Темп производства: Сейчас сборка одного МС-21 занимает 11–12 месяцев. В 2027 году завод планирует выйти на такт 40 календарных дней, а к 2030 году — на такт 10 дней (один самолёт на летно-испытательное подразделение каждые 10 дней), что соответствует выпуску 36 машин в год.

Сертификация: По данным «Яковлева», завершено порядка 60% от запланированных сертификационных полётов. Глава Росавиации Дмитрий Ядров ранее указывал, что МС-21 должен завершить все процедуры до середины 2027 года.

Логистика и кооперация поставок сборочных единиц

География поставщиков охватывает всю страну. Сойнов подчёркивает, что самолёт — «изделие длинноцикловое», и цепочка начинается от металлургического производства и заканчивается выходом готового продукта.

Основные предприятия-поставщики:

• Ульяновск (Авиастар) — производство крыла самолёта.
• Казань (компания «Авиационные интерьеры») — производство пассажирских интерьеров (кресла, багажные полки, обшивка салона).
• Дубна — участие в кооперации (композиционные материалы).
• Белоруссия (Минский завод гражданской авиации №407) — изготовление отдельных деталей в рамках межзаводской кооперации.

«География — это вся наша большая страна. Значительный объём у нас сосредоточен в Ульяновске, где производится крыло самолёта. Также задействованы Казань, Дубна. Одним словом — вся страна»…— Андрей Сойнов

На заводе запущен логистический центр, где комплектующие хранятся сразу для нескольких самолётов вперёд. Это часть стратегии перехода от единичной сборки к поточной — детали должны поступать к рабочей станции точно к моменту их использования.

Центр был создан специально для поддержки сборки МС-21 и включает передовые системы для управления запасами и подготовки деталей, что обеспечивает высокую эффективность и оперативность в процессе производства.

Имеющиеся проблемы авиазавода

Сойнов честно обозначает несколько узких мест, которые предстоит решить:

1. «Узкие места» в производстве. Мощности цехов в целом заложены под 36 самолётов в год, но отдельные участки требуют расширения. В первую очередь это цехи заготовительно-штамповочного и механосборочного производств. Инвестиционная программа (2027–2029 гг.) предусматривает закупку дополнительных станков мехобработки и оборудования для штамповочного производства. Объём инвестпрограммы оценивался в 65 млрд рублей.
2. Себестоимость. Прогнозная стоимость одного МС-21 оценивалась в 7,6 млрд рублей, но выросла. Сойнов прямо признаёт:

«Значительная часть себестоимости — это покупные изделия. Поэтому на самом деле здесь необходима комплексная программа вместе со всеми поставщиками. Доля завода в общей себестоимости незначительная»…— Андрей Сойнов

3. Бюрократия. Сойнов привёл показательный пример: технологический паспорт на установку светильников в МС-21 содержал 1661 подпись. В рамках лин-проекта число подписей сократили в 40 раз.

«Конечный результат совокупности таких проектов — выход на темпы сборки самолётов, которые изначально заявляли. При этом мы должны организовать производственные процессы так, чтобы все они были синхронизированы, и каждый элемент большой системы работал с одинаковой скоростью»…— Андрей Сойнов

4. Ритмичность. Премьер-министр Мишустин в июле 2026 года потребовал докладывать о любых задержках в производстве МС-21. Главная задача — обеспечить ритмичную и равномерную работу поточной линии, не допустить остановки конвейера.
5. Отсутствие самолёта вместимостью более 211 пассажиров. Сойнов назвал это стратегической проблемой:

«Мы сейчас имеющимися моделями — я говорю и про МС-21, и про «Суперджет» — закрываем ниши до 211 и 100 пассажиров. В нижней части сегмента у нас закрытие идёт по Ил-114-300. Соответственно, верхняя часть рыночной ниши у нас сегодня открыта»…— Андрей Сойнов

6. Снижение планов. Ранее планировался выпуск до 72 МС-21 в год. Теперь Сойнов говорит о 36 — важнее равномерная загрузка, позволяющая держать себестоимость, качество и стабильный ритм.

Дополнительные опции собственного производства

ИАЗ активно расширяет компетенции, которые ранее делегировались другим предприятиям, чтобы сократить логистические риски:

Покраска самолётов. Ранее окраска МС-21 и SSJ-100 планировалась на специализированном предприятии «Спектр-Авиа» в Ульяновске. Теперь ИАЗ осваивает эту операцию на собственной площадке:

• Уже покрашен Ан-24 авиакомпании «ИрАэро» (тренировочная отработка).
• В октябре 2026 — второй Ан-24 для отработки технологии.
• Договорились покрасить опытный импортозамещённый SSJ-100.
• В ноябре 2026 — покраска МС-21 (бортовой номер 73054).
• С начала 2027 года — покраска серийных МС-21 в Иркутске на постоянной основе.

Используются отечественные лакокрасочные материалы ярославской компании «Русские краски» — авиационные эмали и грунты, выдерживающие перепады от −60 до +60 °C и УФ-излучение на высоте до 12 км.

Установка пассажирских интерьеров. Первые серийные МС-21 поднимаются в воздух без интерьеров — они устанавливаются после лётных испытаний. Но с 2027 года ИАЗ планирует монтировать элементы салона (кресла, багажные полки, обшивку) прямо на поточной линии, что сократит общее время создания каждого лайнера. Элементы интерьера уже находятся в логистическом центре предприятия.

Кадры и заработная плата

Дефицита кадров нет, но по мере наращивания производства появляется потребность в расширении штата.

• План набора: 500 человек до конца I квартала 2027 года.
• Уже приняты: 173 человека (на момент конца сентября 2026 г.).
• Основная потребность — рабочие специальности: токари, фрезеровщики, операторы станков ЧПУ.
• Часть сотрудников — выпускники техникума авиастроения и материалообработки, готовящего кадры для ИАЗ.
• Остальные — молодые специалисты, обучаемые на учебно-производственном комбинате завода.
• Подготовка специалиста для работы над МС-21: от 4 до 6 месяцев в зависимости от специальности.

Система мотивации и зарплата (по данным сайта вакансий ИАЗ):

• Квалифицированные рабочие получают от 50 тыс. рублей в месяц.
• Стартовые позиции в вакансиях — от 38–40 тыс. рублей.
• Ежегодная индексация зарплат на уровень инфляции (по соглашению профсоюза и администрации).
• Доплаты молодым рабочим (первые полгода — +15 тыс./мес., следующие 6 месяцев — +12 тыс./мес., далее по убывающей). За два года дополнительные выплаты составляют до 240 тыс. рублей.
• Молодым специалистам и руководителям до 35 лет — доплаты в общей сумме более 140 тыс. рублей за два года.
• Бесплатное обучение рабочим специальностям в УПЦ ИАЗ с выплатой стипендии.

«Дефицита кадров нет. Мы планомерно наращиваем объёмы производства МС-21, ускоряем движение поточной линии. За счёт этого появляется дополнительная потребность, которую мы синхронизировали с набором и обучением персонала»…— Андрей Сойнов

Взаимодействие с КБ «Яковлев»

ИАЗ является филиалом ПАО «Яковлев» и работает в тесной связке с инженерным центром КБ. Разделение зон ответственности:

• КБ «Яковлев» — разработка конструкторской документации, сертификация, лётные испытания опытных образцов.
• ИАЗ — серийное производство, организация поточной линии, сборка.

«Что же касается сроков сертификации, то этот вопрос лучше адресовать в инженерный центр «Яковлева»»…— Андрей Сойнов (о сроках сертификации МС-21-210)

Это показывает чёткое понимание границ ответственности: завод отвечает за производство и сроки первого полёта, а сертификация — зона КБ. Конструкторы из Москвы направляют электронные модели деталей лайнера на завод, и ИАЗ обеспечивает их воплощение в металле и композите.

Лётчик-испытатель КБ «Яковлев» Андрей Воропаев подтвердил, что программа сертификационных испытаний пассажирских самолётов предполагает значительно большее количество проверок и полётов, чем у других классов воздушных судов.

Статус укороченной версии МС-21-210

• Контракт: В мае 2026 года Минпромторг и ПАО «Яковлев» заключили контракт на НИОКР по созданию укороченной версии.
• Задача ИАЗ: Поднять опытный МС-21-210 в воздух в августе 2028 года. Первые детали уже изготавливаются и стоят на станках.
• Характеристики:
  • Фюзеляж короче на одну секцию (~8,5 м), вместимость ~156 пассажиров в двухклассной компоновке.
  •  Меньшая масса → большая дальность (4–4,5 тыс. км).
  • Ниша: прямой аналог Airbus A320 или Boeing 737.
  • Отдельный конвейер не создаётся — МС-21-210 будут собирать на той же поточной линии, что и базовую модификацию.
  • Общий плановый выпуск до 36 самолётов в год будет включать обе версии.

Серийное производство может начаться к 2030–2031 гг. после сертификации.

«Разработаны детальные графики, поэтому у меня сомнений нет, что к августу 2028 года самолёт подниму»…— Андрей Сойнов

Проекты Иркутского авиационного завода (ИАЗ)

ИАЗ — многопрофильное предприятие, одновременно ведущее военные и гражданские программы. Краткий перечень текущих проектов:

Таблица подготовлена по материалам интервью и заявлений гендиректора ИАЗ Андрея Сойнова (сентябрь–октябрь 2026 г.):

Проект	Тип / назначение	Статус (на октябрь 2026)	Краткое пояснение
МС-21-310	Гражданский среднемагистральный пассажирский самолёт	Серийная сборка. 18 бортов в производстве, 4 на летно-испытательной станции до конца 2026 г. Поставки «Аэрофлоту»: 8 в 2027, 10 в 2028, далее до 34 в год к 2032. Всего заказано 108 бортов.	Базовая модификация. Полностью : двигатели ПД-14, отечественные системы и авионика. Ширина фюзеляжа 3,81 м — шире, чем у A320 и Boeing 737. Цель — до 36 самолётов в год с тактом 10 дней к 2030 г.
МС-21-210	Гражданский пассажирский самолёт (укороченная версия)	В разработке. Контракт Минпромторга и «Яковлева» подписан в мае 2026 г. Первый полёт опытного образца — август 2028 г.	Укороченный фюзеляж (на одну секцию, ~8,5 м короче). Вместимость ~156 пассажиров в двухклассной компоновке. Меньшая масса → большая дальность (~4–4,5 тыс. км). Ниша — аналог Airbus A320 / Boeing 737. Сборка на той же поточной линии, что и МС-21-310.
Як-130М	Учебно-боевой самолёт (модернизированный)	Лётные испытания. Три опытных образца, третий готовится к первому полёту. Серийное производство планируется с 2028 г. Уже есть экспортные контракты.	Расширение боевых возможностей базового Як-130: комплекс обороны «Президент», поражение малоскоростных целей днём и ночью, возможность носить барражирующие боеприпасы. Цех окончательной сборки переводится на поточную линию. Интерес со стороны Египта и других стран.
Як-130 (базовый)	Учебно-боевой самолёт	Серийное производство с 2008 г.	Основа для подготовки лётчиков ВКС РФ. Заменяет устаревшие L-39. Состыкован на ИАЗ с производством МС-21 и Су-30СМ2.
Су-30СМ2	Многоцелевой истребитель 4++ поколения	Серийное производство. Поставки ВКС России по гособоронзаказу и на экспорт.	Двухместный многоцелевой истребитель. Модернизированная версия Су-30СМ с новыми системами и вооружением. Выпускается параллельно с гражданской программой МС-21.

Примечание: ИАЗ также осваивает новые производственные компетенции — покраску самолётов (с 2027 г.) и установку пассажирских интерьеров на собственной площадке. В кооперацию по МС-21 вовлечены предприятия Ульяновска (крыло), Казани (интерьеры), Дубны, а также Белоруссии (Минский завод гражданской авиации №407).

«Это вопрос не только важности для предприятия, это в первую очередь вопрос обороноспособности нашей страны, защиты рубежей нашей родины». — Андрей Сойнов (о военной продукции)

Личные высказывания Андрея Сойнова — индикаторы владения обстановкой

Несколько цитат, которые дают представление о том, насколько глубоко новый директор погружён в реальные процессы завода,  его отношение к работе и компетентности:

О готовности к серии:

«Завод уже готов к серийному производству самолёта МС-21. Буквально недавно первый наш серийный самолёт вышел для проведения лётных испытаний. На выходе уже следующие».

Оценка: Это говорит о реалистичном понимании процессов, а не о показушной отчётности.

О темпах и признании текущей ситуации:

«Сейчас, наверное, не совсем можно говорить, что уже есть какое-то ритмичное движение, но в 2027 году мы выйдем где-то на скорость 40 календарных дней в такт и будем последовательно снижать это значение».

Оценка: Честное признание, что ритмичность пока не достигнута. Реалистичное понимание процессов.

О бюрократии (конкретика):

«Технологический паспорт на установку светильников в МС-21 ранее содержал 1661 подпись. В рамках лин-проекта мы сократили число подписей в 40 раз».

Оценка: Уровень детализации — вплоть до количества подписей на конкретной операции. Руководитель, который знает, что происходит на рабочих местах.

О себестоимости:

«Значительная часть себестоимости — это покупные изделия. Доля завода в общей себестоимости незначительная».

Оценка: Сойнов понимает, что ключевая проблема — не внутри завода, а в цепочке поставщиков. Системное видение.

О новом для завода — покраске:

«Сейчас мы осваиваем новую для себя компетенцию — покраску самолётов. Пока попробовали на гражданском самолёте Ан-24 авиакомпании «ИрАэро». 10 октября *2026г. мы забираем у них ещё один самолёт. Таким образом мы «набиваем руку»».

Оценка: Практический, шаг за шагом подход — тренировка на чужих самолётах, прежде чем браться за свои серийные.

О стратегии:

«Я думаю, что неизбежно, после освоения производства, после передачи самолётов в авиакомпании необходимо будет заниматься верхними сегментами — то есть это уже самолёты вместимостью больше 211 пассажиров. Направление однозначно туда».

Оценка: Видение за пределами текущей программы — понимание, что МС-21 и SSJ-100 не закрывают весь рынок.

О переезде в Иркутск:

«Такой опции не было» (в ответ на вопрос, долго ли раздумывал над переездом).

Оценка: Человек, который не выбирает — ему ставят задачу, он едет и делает.

Заключение

Андрей Сойнов пришёл на Иркутский авиазавод в момент, когда проект МС-21 находится на финише доводки и старте серийного производства. За первые полгода работы он показал себя руководителем, который не отмахивается от проблем, а называет их своими именами: открыто говорит о неритмичности, о бюрократии (1661 подпись на установку светильников!), о высокой себестоимости покупных изделий, об открытой нише самолётов вместимостью свыше 211 пассажиров.

Его стиль — конкретика и приземлённость. Он не обещает невозможного, не рисует радужные картины. Говорит про «набивание руки» на покраске чужих Ан-24, прежде чем браться за серийные МС-21. Говорит про сокращение такта сборки с 11–12 месяцев до 40 дней, а потом — до 10. Называет реальные сроки: первый полёт МС-21-210 — август 2028 года, без оговорок и «возможно».

Этот человек заслуживает поддержки на всех уровнях — региональной и федеральной власти, Минпромторга, ОАК. Не потому что он «хороший», а потому что он делает то, чего Россия не делала со времён СССР: строит новый магистральный пассажирский самолёт. И делает это в условиях санкций, разрушенной кооперации, отсутствия многих комплектующих, которые раньше приходили из-за рубежа.

Его предшественник Александр Вепрев за 18 лет создал фундамент — производственную базу, коллектив, технологическую культуру. И получил за это золотую медаль Героя Труда. Задача Сойнова — превратить этот фундамент в ритмичный конвейер, выдающий десятки самолётов в год. Это не менее сложная работа, просто она другого рода: Вепрев строил завод, Сойнов строит поток.

Если удастся выйти на 36 машин в год к 2030-му — а все заявленные графики и инвестиционная программа к этому ведут — Россия получит самолёт, способный заменить ушедшие Boeing и Airbus на внутренних линиях. Это вопрос не только престижа, но и транспортной безопасности страны.

А пока — четыре самолёта на лётно-испытательной станции к концу 2026 года, первый серийный борт уже в воздухе, и новый директор, который каждый день ходит по цехам и знает, сколько подписей стоит в технологическом паспорте на светильник.

Подготовлено на основе открытых источников
Октябрь 2026 г.

По теме: