Прошлое, настоящее и будущее авиапрома

Советская аэрокосмическая промышленность была гордостью страны (хотя, к сожалению, большая часть её достижений тогда была засекречена). Но и ракеты запускались в космос сотнями, и новые самолёты (самых разных классов) создавались вполне регулярно. И всё это было, и всё это работало, и сейчас (постфактум) мы можем этим гордиться. Не сказать, что всё это всегда работало как часы, аварии случались, и провалы случались, но плюс явно перевешивал минус. И ракетами, и самолётами можно было гордиться. И делали их много, и летали они очень часто. А вот дальше (уже в «независимой России») начались недетские проблемы…

Читать подробнее: Олег Егоров: “Почему у нас ракеты падают, а самолёты не получаются“

В данной статье процитируем бесконечно реформируемое направление авиапрома России, о котором много говорят и пишут. Анализируя подобные статьи из открытых источников информации и официальной прессы становится очевидным, что в этой реорганизации отрасли больше негатива чем позитива. На мой взгляд статья автора Олега Егорова: “Почему у нас ракеты падают, а самолёты не получаются” заслуживает одобрения в реальности происходящего. Так к примеру из-за нашего российского менталитета с советским прошлым, работать по основным принципам капитализма стало не привычным, а многим абсолютно не понятным. Проще говоря: “за что боролись на то и напоролись”

В чём проблемы?

Первый постсоветский транспортный самолёт «Ил-112» шедевром не оказался. Как и первый постсоветский гражданский «Суперджет-100». Нет, как раз по сравнению с эпохой советской, с рекламой и пиаром теперь у нас всё в порядке. Продвигают и рекламируют. И создают впечатление. Но всем уже понятно, что дела в российском «авиапроме» не просто хуже, а, так скажем, гораздо хуже. Никакие «перетрахивания» ОАК ни к чему позитивному не привели.

 

К «вновь созданным» «Ил-112» и «Суперджет» существует миллион вопросов именно по конструкторской части. Самолёты-то по идее не самые сложные и не самые секретные (как к примеру Су-57). «Проходные» самолёты. Просто ближнемагистральный лайнер и просто лёгкий транспортник, но «что-то пошло не так». Вот если это брать всё по отдельности, то да, что-то можно объяснить и оправдать. Но если взять всё вместе… то картинка вырисовывается не очень радостная. То есть невольно приходится задаваться вопросом: а что у нас вообще с аэрокосмической промышленностью? Нет, былые достижения и разработки — это здорово, но что Россия может сегодня в этой сфере?

Вот таки есть определённое недопонимание причин советского прорыва сначала в авиации, а потом и в космической сфере. Там всё про «энтузиазм масс» и «плановую экономику» задвигают. Но не всё было так просто. В советское время в данной сфере работали, так сказать, самые умные, толковые и грамотные. И достигалось это весьма просто — особых альтернатив не было: в Америку не уедешь, бизнес не откроешь, «Газпрома» тогда не было. Зачастую для талантливого человека (и технически грамотного) открывалась одна сфера — оборонка. А там платили больше и на «исследования» много денег давали. И на разработку новой техники. Если гражданские заводы/гражданская продукция зачастую были устаревшими, то в сфере оборонки этого позволить было никак нельзя.

Поэтому и новое оборудование, и новые технологии, и новые разработки. И зарплата выше. Но всё это было тогда. После 1991-го года ситуация кардинальнейшим образом «развернулась». . И все об этом знают, и все желающие на этой теме «оттоптались».

Не было никакой «советской магии», просто в «аэрокосмос» вваливали деньги мешками. Ну, и было грамотное руководство, и спрашивали по полной программе. Те, кто решил работать «по советской схеме» после 91-го года, во-первых, не понимали смысла и сути этой схемы, а во-вторых, абсолютно не понимали основных принципов капитализма. И в любом случае не понимали того, что нельзя совместить несовместимое. Но и там, и там (и при американском капитализме, и при советской системе) значительная часть расходов шла на подготовку и оплату высококвалифицированных кадров. И вот от этого нам никуда не уйти, и судьбу тут никак не обмануть. Высококвалифицированного специалиста готовить долго, сложно и дорого. И за пять копеек он работать не будет. Чистая экономика.

Для создания самолёта нужно много высококвалифицированных и весьма узких специалистов. И это ограничение никак не обойти и никак не обмануть. При уходе из отрасли данные кадры весьма быстро теряют квалификацию, а подготовка новых занимает долгие годы и стоит уйму денег. То есть набрать смену «из-за забора» никак и ни у кого не получится. Такие кадры сами по себе не возникают. Их надо готовить, а потом удерживать. Чем? Материальными благами! А вы как хотели? И это не пустой звон…

Таким образом, зарплата у подобных граждан должна быть гораздо выше, чем «в среднем по больнице», причём вне зависимости от наличия заказов. Нравится вам это или нет. При СССР с этим проблем не было.

Работали физматшколы, были сильные технические вузы (мирового уровня и выше!), и всё это достаточно неплохо финансировалось. То есть сначала отбирали лучших, потом их отлично готовили, потом отправляли «ковать щит державы». Ну и гражданской авиации доставалось, хотя практически весь космос был военным.

Cтратегически Россия продолжает претендовать на роль ведущей авиационной державы, но основные проекты, реализуемые сейчас в области гражданской авиации, к сожалению, остаются в рамках концепции догоняющего развития — они ориентированы на высококонкурентные рынки региональных и среднемагистральных самолетов и не несут радикальных преимуществ по сравнению с уже известными или ожидаемыми ответными шагами конкурентов, хотя, безусловно, при соблюдении жесткого темпа работ окно возможностей у российских проектов существует и они вправе претендовать на некоторую рыночную нишу.

Поиск путей выхода из догоняющего развития гражданского самолётостроения

Объективная реальность заключается в том, что России крайне трудно конкурировать по основным направлениям развития гражданского самолетостроения. Если говорить не об отдельных экспериментальных разработках, а о мировом признании и соответствующей рыночной доле, то позиции российской промышленности нельзя назвать лидирующими ни в области самолетных систем, ни в двигателестроении, ни в создании или производстве новых сплавов и композиционных материалов. Приходится импортировать ключевые компоненты и, выступая в роли интегратора, пытаться переиграть ведущие самолетостроительные компании мира на их поле. Задача достойная, но непростая. Усложнение современного самолета как технологического продукта привело к тому, что ведущие мировые самолетостроители постепенно отказываются от полного цикла самостоятельного производства самолетов, сохраняя для себя только роли разработчика и интегратора, осуществляющего финальную сборку и сопровождение изделия. Как показывает практика реализации современных проектов (например, Airbus A380, Boeing 787, Sukhoi Superjet 100), доля работ, передаваемых на аутсорсинг сторонним поставщикам, все более увеличивается. В Росавиаконсорциуме хотят пойти еще дальше и передать на аутсорсинг даже конечную сборку самолетов.

“В других отраслях это давно произошло, — говорят топ-менеджеры компании, — пользуясь мобильными телефонами или компьютерами, никто не задумывается, где они выпущены, главное — бренд, который обеспечивает и гарантирует качество”.

В самолетостроении такого еще нет, но пора начинать, считают в Росавиаконсорциуме, ведь во всем мире, и в том числе в России, есть достаточное количество высокотехнологичных производственных мощностей, имеющих опыт в самолетостроении и способных не только выполнить заказ с высоким качеством, но и обеспечить гибкость производства при минимальных издержках, что позволит авиакомпаниям “подгонять” самолеты под свои нужды.

В России принято платить не за квалификацию, а за должность

И практически в любой сфере есть сегодня громадный разрыв между, например, рядовым педагогом/врачом и директором. И никого это не удивляет. Мнение читателя: “Начальство — оно священно, как отблеск высокого огня” “Им нельзя мало платить, иначе оно разбежится” – Это догма для нашего великого кормчего. Отсюда и все проблемы в нашей экономике. Руководят страной дилетанты и оптимизаторы.

Моё личное мнение: “Начальник не любит подчиненного умнее его самого”.

Не любят у нас эту тему. Ни в инженерной сфере, ни в преподавательской, ни в конструкторской, ни в какой. У нас принято платить за занимаемую должность, так сложилось исторически. При так называемой рыночной экономике в первую очередь стали резать «нецелевые расходы»: зарплаты и социальные расходы. И пышным цветом расцвела рыночная уравниловка для рядовых сотрудников: всем платят практически одинаково мало.

В результате разбегаться стали прежде всего самые умные и квалифицированные. То есть если человек умеет только «красиво сидеть на стуле» и во всём соглашаться с начальством, то его такие «зарплаты» могли и удержать, но грамотные спецы стали разбегаться в разные стороны, кто в бизнес, а кто и за границу. Со скоростью звука разбегаться. Ещё раз хотелось бы подчеркнуть, авиация — это не для каждого. Тут нужны отборные кадры. Если набрать людей «по объявлению», то результата не будет. Хорошего инженера для авиапрома надо готовить из хорошего абитуриента с первого курса. Лет десять, включая азы практической работы. И самое смешное: он не должен никуда «убежать», иначе вся система сломается. Это штучные специалисты, потоком их готовить не получится. Начинать нужно со старшеклассников, выбирая самых толковых. Собственно говоря, при СССР так дела и обстояли. Что и обеспечивало результаты.

Да, торговать сахаром или сантехникой можно научить любого (если у него есть талант к продажам). За короткий срок научить. С проектированием и изготовлением летательных аппаратов подобные фокусы не проходят. Ни за три месяца, ни за три года подготовить с нуля специалиста не получится. И далеко не из каждого можно подготовить авиаконструктора или конструктора космической техники. Ибо «не только лишь все», мало кто… Специалиста по сборке подобных аппаратов тоже не подготовишь за месяц из первого встречного.

А что надо сделать в рыночной экономике для достижения всех этих целей? А денег платить очень много, гораздо больше, чем среднему «манагеру». Иначе никак. Человек, который выбрал подобную стезю, должен быть чётко уверен, что в данной сфере он заработает в разы больше, чем работая «в продажах» или на рынке. Иначе просто вот это всё затевать не стоит.

К примеру: причём платить много денег придётся именно рядовому исполнителю. Как известно, господин Рогозин получает зарплату больше… чем глава НАСА. И это не может не радовать. Беда в том, что рядовой специалист Роскосмоса получает раз в 10 меньше, чем его американский коллега аналогичной квалификации. И, в отличие от времён СССР, они живут в одной экономической системе. Хочешь получить квартиру? Бери ипотеку!

Почему оно так: самолёты не получаются, а ракеты падают

Причина внезапного (для России) подъёма Японии в конце 19-го века — как раз предельно жёсткий отказ от феодализма. Нет, «родимых пятен» феодализма у них осталось выше крыши, но в 1904-1905 гг. они преподнесли ряд сюрпризов Российской империи. Хотя бы потому, что решительно отказались от «конфеток, бараночек…» и разных прочих прелестей феодализма. «Рассамураивание» там шло предельно жёстко. А вот Николай II даже после поражения от Японии не был готов к столь решительному развороту (дворяне, крупные землевладельцы — опора трона).

 

Ситуация же, когда всё меряется не в деньгах и эффективности, а в должностях, статусах и званиях (и количестве подчинённых!) — это во многом как раз феодализм. Собственно говоря, из Российской империи, СССР и Российской Федерации уехали тысячи и тысячи учёных и инженеров мирового уровня. На Запад уехали. На «богомерзкий» и «аморальный» Запад. Начальство же сидит ровно и демонстрирует «патриотизм».

Именно в 2010-х окончательно стал понятен научно-технический провал в России. Самолёты не получаются, а ракеты падают. И генеральный конструктор КБ Ильюшина что-то там вещает про «слабеньких конструкторов». Которые, по понятным причинам, не сильно-то горят работать за весьма скромную по современным меркам зарплату. А если самолёт проектирует кто попало и как попало, то он и летает «соответственно». В нашей же системе иерархического распределения ресурсов до рядового исполнителя (пусть и высококвалифицированного) доходят копейки.

В принципе, при копке арыков, прокладке дорог и возведении крепостных стен такая схема вполне себе работает. При проектировании же современной техники такая система работать отказывается принципиально. Ещё раз: в СССР (успешный пример с точки зрения патриотов) людей и кормили хорошо, и не пускали за рубеж. В принципе, в позднем СССР в «аэрокосмосе» тоже была разбухшая пирамида (далеко не столь ужасная по неравенству), но она неплохо снабжалась за счёт возможностей сверхдержавы, и рядовой исполнитель был мотивирован. Сегодня директоры предприятий хором жалуются на отсутствие рабочих кадров. Тут есть определённое лукавство: постоянно и стремительно сокращается количество желающих делать высококвалифицированную работу за зарплату уборщика мусора.

Никто не хочет работать на станках с ЧПУ стоимостью в миллион евро и получать при этом двадцать тысяч рублей. Неинтересно это. И директора буквально плачутся в голос. А почему зарплата мизерная? А потому что система распределения денег — классическая феодальная. И доход станочника формируется «по остаточному принципу». И желающих участвовать в этом аттракционе небывалой щедрости становится всё меньше и меньше. Ну не мог при СССР начальник цеха получать даже в 5-8 раз больше хорошего рабочего, не мог! И не мог директор крупного завода купаться в роскоши на фоне голодных токарей и технологов. Потому и результат был. Неутешительные результаты в медицине и образовании заметны меньше. А вот самолёты и ракеты… тут не скроешь. Собственно говоря, у нас не то что новое, старое и чужое с трудом эксплуатируют.

Российская ГА имеет аварийность на уровне, далёком от европейского. А система такая, на всём экономят. И на зарплатах персонала (не начальства!), и на обучении, и на техобслуживании, и на топливе. И статус КВС в России и Европе очень и очень разный. Не экономят, однако, на пиаре, особенно после очередного: «Виноват человеческий фактор».

В заключение

И тут уже начинаются запредельный «патриотизм» и поиски врагов и вредителей. Между тем системный кризис российского «авиапрома» — верный признак несоответствия необходимых для высоких технологий производственных отношений и сложившейся общественной системы.

Чтобы исправить ситуацию, необходимо восстановить: – самостоятельность предприятий (НИИ, КБ и заводов) отрасли; – генеральных и главных конструкторов во главе КБ, учёных – во главе НИИ, опытных директоров – во главе заводов; – оплату труда по заслугам, а не “за должность”