Авиастроение — одна из самых сложных отраслей: здесь нельзя «нажать паузу» и переждать. Цена любого промедления — не просто сдвиг сроков, а потеря компетенций, разрыв кооперации и утрата серийности. Три десятилетия отечественный авиапром жил в парадигме, которая для авиации принципиально не работает: «рынок расставит», «купим за рубежом», «свои не конкурентоспособны».
Логика эта была навязана людьми, которые не строили самолёты, — а под неё подобрали управленцев, которые не строили их тем более. И только когда sanctions(санкции) сделали невозможным использование западной техники, когда целые сборочные линии встали — потому что не было ни запчастей, ни сертификатов, ни понимания, как заменить выпавшие узлы, — система получила «стартовый выстрел». Им стала управленческая жёсткость, которую до этого тридцать лет некому было проявить.
Реформаторы: «рынок всё расставит»
После развала СССР отрасль передали людям, которые верили в рыночные механизмы и не верили в отечественное производство. Александр Лившиц, помощник Ельцина по экономике, в 1995 году писал правительству, что лоббирование отечественного авиастроения — «опасная тенденция». Ту-204 не пускать на трассы, покупать западную технику в лизинг. Виктор Христенко, министр промышленности в 2004–2012 годах, заявил, что Ил-96 «нельзя вывести на рынок», и семейство «постепенно сойдёт на нет». Двигатель НК-93, до серийного запуска которого не хватало 100 млн рублей, был «оболган» и спрятан от президента во время визита на МАКС. Финансирование оборонки шло через коммерческие банки под проценты — «Булаву»(ракета) делали на заёмные деньги.
Эта логика получила легитимацию(это процесс, действия, направленные на получение признания) и сверху. В сентябре 2011 года, после катастрофы Як-42 под Ярославлем, президент Дмитрий Медведев заявил: «Если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». В июне 2010 года он лично привёз в США контракты на закупку 50 самолётов Boeing. В июле 2012 года, уже как премьер, предложил освободить от пошлин ввоз иностранных самолётов до 72 мест. Слово «рынок» служило оправданием отказа от собственного производства — а в авиации такой отказ означает постепенную утрату инженерной школы, которая не восстанавливается за один день.
Менеджеры-экономисты, далёкие от авиации
На смену реформаторам пришли «эффективные менеджеры» — управленцы, которые умеют считать деньги и писать отчёты, но не умеют строить самолёты. Юрий Слюсарь возглавил ОАК в 2015 году. Андрей Богинский (гендиректор «Яковлева») «создавал программу «1000 самолётов» и отвечает за её срыв». Константин Тимофеев (управдир «Туполева») не поставил авиакомпаниям ни одного нового Ту-214. Схема работала просто: профессионалов-авиастроителей отодвигали, на их место ставили преданных финансистов-организаторов. Авиастроитель советской школы Александр Бобрышев, привлечённый для возрождения Ту-214, продержался на посту управдиректора «Туполева» год и месяц — и был заменён 37-летним финансистом.
30.06.2026г. Ситуация на Казанском авиазаводе с серийным выпуском Ту-214Заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов сказал Андрею Угланову прямо: «»эффективные менеджеры» никогда не решали проблем развития. Они решали только вопросы, как заработать деньги и положить их в карман».
Менеджеры оптимизировали видимую часть — сроки и бюджеты, — но не учитывали риск потери суверенитета над технологией. В авиации такой риск означает невозможность выпускать серийные машины. Программа «1000 самолётов», принятая в 2022 году, была составлена в спешке и изначально была нереалистичной. Ни один из обещанных 1036 лайнеров так и не был передан в эксплуатацию за четыре года.
Юрий Борисов: голос, который не услышали вовремя
На фоне этой линии был человек, который последовательно отстаивал прямо противоположный подход — Юрий Борисов. Как замминистра обороны (2012–2018), а затем вице-премьер по ОПК (2018–2022), он с 2018 года — задолго до санкций — говорил: нужно восстанавливать собственное производство. В мае 2020 года на совещании у Владимир Путина он озвучил то, что менеджеры ОАК предпочитали не выносить наружу: долг ОАК — 400 млрд рублей, на обслуживание — 30 млрд ежегодно. Он потребовал персональной ответственности менеджмента — за три года до январского разноса. В марте 2022 года первым назвал Ту-214 и Ил-96 реальным резервом, первым указал на ОДК как критическое звено, первым сказал: «пропорцию нужно менять и больше не возвращаться к прежней ситуации».
Борисов был неудобен — и ушёл. Сначала из вице-премьеров — в «Роскосмос» (2022). Потом из «Роскосмоса» — в Совет Федерации от Архангельской области (2025). Официально — «ротация». Источники говорят о проверках внутри корпорации и желании «перестраховаться» через сенатскую неприкосновенность. Человек, который знал слишком много и говорил слишком прямо, был перемещён на безопасную дистанцию. Это схема, знакомая каждому, кто служил в системе: не «ты проворовался», а «ты мешаешь, и нужно убрать красиво».
Критика Ростеха и заявление Мантурова: система получает сигнал
18 июля 2022 года Владимир Путин на Совете по стратегическому развитию публично раскритиковал «Ростех»: «скромные результаты». ОАК не вылезает из убытков. МС-21, переносившийся многократно, стал символом провала. За три дня до этого, 15 июля, вице-премьер Мантуров на внеочередном заседании Госдумы заявил о необходимости «осуществить поворот от абсолютно рыночной промышленной политики к политике обеспечения технологического суверенитета».
Андрей Угланов в статье «Долгожданный призрак «Сталинской экономики»» назвал это признанием того, что «рыночный подход» к авиапрому был разрушительным.
Но слова — словами. Через полгода последовал жёсткий публичный разнос, который стал поворотной точкой.
«Хватит валять дурака» — стартовый выстрел
11 января 2023 года на совещании с правительством Владимир Путин потребовал от Мантурова в течение месяца закрыть вопрос с заказами на 2700 единиц техники. Мантуров попытался отговориться: «всё сверстано». Путин ответил: «Что вы, в самом деле, дурака-то валяете? Когда контракты будут? Мне директора предприятий говорят: нет контрактов. А у вас «всё сверстано». В течение месяца должно быть всё сделано. Мы что, не понимаем, в каких условиях мы живём?»
Эта управленческая жёсткость была не про давление ради давления, а про ликвидацию вакуума неопределённости. Пока нет твёрдого заказа, заводы не могут планировать загрузку, КБ не могут фиксировать требования к конструкции, а поставщики не могут закупать оснастку. Без этого любая программа обречена на бесконечное «уточнение параметров». Уже 16 февраля 2023 года Мантуров доложил о подписании контрактов: 63 самолёта «Аэрофлоту», 39 — «Авроре», 86 вертолётов. Финансирование — из ФНБ по льготной ставке. Контракты стали основанием для загрузки предприятий, перестройки линий, найма персонала и запуска программ импортозамещения.
И вот здесь, когда читаешь эту историю целиком, так и хочется сказать: Америка! — в том смысле, в каком это восклицание произносят, когда видишь, что очевидное было очевидно всем, но потребовалось тридцать лет, катастрофа санкций и публичный разнос президента, чтобы система это признала.
Америка десятилетиями не «валяла дурака» со своим авиапромом — она его защищала, субсидировала, развивала, модернизировала старые модели вместо их закрытия. А мы тридцать лет «валяли дурака» — и только когда петух клюнул, заговорили о технологическом суверенитете.
Жёсткие решения как каркас
После «стартового выстрела» события развивались по нарастающей. Декабрь 2024 — Путин снова прошёлся по Мантурову: «Зачем самим себя обманывать?» Август 2024 — аудит Сбербанка и «Газпром нефти» по поручению Мишустина: система управления ОАК «критически не соответствует масштабу», схема финансирования «преимущественно не функционирует». Ноябрь 2024 — кадровая чистка: Слюсарь отправлен врио губернатора Ростовской области, Богинский и Тимофеев уволены. Новый глава ОАК — Вадим Бадеха, из двигателестроения.
Жёсткие управленческие решения здесь выполняют функцию каркаса: они удерживают систему от распада, дают инженерам понятный горизонт планирования и позволяют концентрировать ресурсы там, где они приносят максимальный эффект. Дальше всё в руках профессионалов: именно они превращают этот каркас в летающие машины — через расчёты, испытания, сертификацию и серийное производство. «Стартовый выстрел» был не про давление, а про создание условий, в которых инженерная работа может быть сделана качественно и в срок.
Что сделано и что впереди
К сентябрю 2026 года:
- ПД-8 получил сертификат типа (5 июня 2026 г.) и пошёл в серию. ПД-14 — в серийном производстве, темпы наращиваются.
- МС-21-310, SJ-100, Ил-114-300 и Ту-214 подняты в воздух.
- Сертификация МС-21 и SJ-100 ожидается в 2027 году — это точка, по которой будет видно: стала ли управленческая жёсткость системой или осталась разовым эпизодом.
Кооперация:
- ОДК-Пермские моторы — серийная сборка ПД-14 и ПС-90А;
- ОДК-Сатурн (Рыбинск) — ПД-8 и ремонт всех новых двигателей;
- ОДК-Авиадвигатель — конструкторское бюро, разработчик ПД-14 и ПД-35;
- НПЦГ «Салют» — трансмиссия; ОДК-СТАР — системы автоматического управления.
- ПД-35 — демонстратор готов, на его базе создаётся ПД-26 (тяга 26 т) для перспективного военно-транспортного и будущего широкофюзеляжного гражданского лайнера.
ОДК — критический путь всей «Комплексной программа развития авиационной отрасли до 2030 года (КПГА)»
Почему ОДК — критическое звено программы КПГА?
Программа закладывала 4964 двигателя на восемь лет — ПД-14, ПД-8, ТВ7-117СТ, ПС-90А и другие. Мантуров в 2023 году говорил прямо: «до 2030 года ОДК нужно десятикратно нарастить поставки двигателей». Эксперт «Авиапорта» Олег Пантелеев сформулировал ещё жёстче: «МС-21 и SSJ-New критически зависят от отечественных двигателей из-за отсутствия альтернатив. Сертифицированные для этих ВС иностранные двигатели в связи с санкциями купить невозможно».
То есть в рамках КПГА ОДК — это не одно из звеньев, а то самое звено, без которого вся цепочка не работает:
- Нет ПД-14 в нужном количестве → МС-21 не летит
- Нет ПД-8 в нужном количестве → SJ-100 не летит
- Нет ТВ7-117СТ-02 → «Ладога» не летит (двигатель запланирован к производству только в 2028 году)
- Нет серийных двигателей вообще → все цифры КПГА по самолётам остаются на бумаге
Заключение и выводы
Цепочка от реформаторов через «эффективных менеджеров» к жёстким управленческим решениям — это не просто смена людей. Это смена логики. Реформаторы говорили: «рынок расставит». Менеджеры говорили: «мы уложимся в KPI». И те, и другие оптимизировали видимую часть — но не учитывали риск потери суверенитета над технологией. В авиации такой риск означает невозможность выпускать серийные машины. Жёсткое управленческое решение «хватит валять дурака» стало точкой, после которой логика изменилась:
- от «сборки из готовых блоков» — к созданию собственной управляемой системы;
- от внешней кооперации — к внутренней;
- от отчётов — к твёрдым заказам и реальным бортам.
Что ожидать в ближайшем будущем:
2027 год — переломный. Сертификация МС-21 и SJ-100 покажет, стал ли «стартовый выстрел» системой. Если сроки выдержать — отрасль перейдёт от импортозамещения к масштабному обновлению парка. Если сорвать — программа снова «поедет вправо».
Двигатели —критическое звено программы КПГА . ПД-8 сертифицирован и пошёл в серию. ПД-14 — в производстве, но темпы ещё низки. ПД-35 — демонстратор готов, ПД-26 — в разработке. Без наращивания серийного производства двигателей планы по самолётам невыполнимы. ОДК — тот «союз КБ и заводов», где плотная связка разработчика и производителя критична как нигде.
Цифровые методы — главный резерв времени. Цифровые двойники, CAE-расчёты, FlowVision, PLM-системы позволяют отсечь нерабочие варианты ещё до постройки опытного образца и сократить натурные испытания. В условиях изоляции это единственный способ удержать темпы разработки.
500 вместо 1000 — новая реальность. Аудит Сбербанка показал: реальная потребность — 50–60 машин в год. Отрасль будет развиваться медленнее, чем обещали, но устойчивее. Это не провал, а переход от «бумажных планов» к управляемой системе.
Кадры — главный риск. Можно сменить менеджеров, подписать контракты, запустить цифровизацию — но если на местах нет инженеров, которые могут перевести жёсткие сроки в расчёты, испытания и серийные машины, вся конструкция повиснет в воздухе. Замена авиастроителя финансистом — симптом той же болезни, что и тридцать лет назад.
И последнее. Те, кого система называла «неудобными» — Борисов, Бобрышев, Смирнов, — были не неудобными, а профессионалами, которые ставили дело выше карьеры. Их уход — каждый по-своему — это та цена, которую отрасль платила за тридцать лет «рыночного подхода». Пока такие люди есть и продолжают работать — словом, делом, пером — держава держится. Даже если иногда для этого нужно, чтобы кто-то наверху наконец сказал: «Хватит валять дурака».
По теме:
