Объединённая авиационная корпорация ОАК (входит в «Ростех») с 2022 года провела масштабную корпоративную трансформацию: полномочия единоличного исполнительного органа (ЕИО) всех ключевых предприятий переданы в головную компанию — ПАО «ОАК». Это значит, что юридически КБ и заводы сохраняются как отдельные юрлица, но управление ими сосредоточено в корпоративном центре.

Стало(в процессе корпоративной трансформации-оптимизации ОАК):

Организационная структура ОАК в период 2025–2026 годов:

В мае 2025 года совет директоров ОАК официально утвердил новую организационную структуру. Одно из ключевых изменений того периода — создание филиала «Оперативно-тактическая авиация». Также в рамках корпоративной трансформации шла централизация управления: операционный блок (производство, закупки, качество) вывели в подчинение первому вице-президенту, а административный (поддерживающие процессы) — исполнительному вице-президенту. 

---

Проекты ОАК распределены по структурным подразделениям на 2025–2026 годы.

Гражданская авиация — ПАО «Яковлев»

«Яковлев» (бывшая корпорация «Иркут») — головная компания дивизиона гражданской авиации ОАК. Отвечает за две флагманские программы: 

• МС-21 — среднемагистральный лайнер. Разработка, сборка и сертификация. Основная производственная площадка — Иркутский авиационный завод (филиал «Яковлева»). В июле 2025 года там собрали первый полностью импортозамещённый образец, серийное производство планируется запустить в 2026 году. 
• SJ-100 (импортозамещённый Superjet 100) — региональный самолёт. Окончательная сборка на производственном центре «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре (КнААЗ). Первый полёт на российских двигателях ПД-8 состоялся в апреле 2025 года, поставки заказчикам запланированы на 2026 год. ru.ruwiki.ru +1
• Як-130 / Як-152 — учебно-боевые и учебно-тренировочные самолёты (также в компетенции «Яковлева»). 

Дополнительные производственные мощности под МС-21 и SJ-100 задействованы на КнААЗе (Комсомольск-на-Амуре), НАЗ «Сокол» (Нижний Новгород) и ЛАЗ им. Воронина (Луховицы). 

Оперативно-тактическая (боевая) авиация — филиал «ОАК — ОТА»

В мае 2025 года совет директоров ОАК утвердил создание отдельного филиала «Оперативно-тактическая авиация» (ОТА), зарегистрированного 6 июня 2025 года в Москве. Это направление курирует выполнение гособоронзаказа по боевой технике: disclosure.1prime.ru +1

• Су-34 — истребители-бомбардировщики, сборка на КнААЗе (Комсомольск-на-Амуре). В декабре 2025 года ОАК передала Минобороны новую партию. 
• Су-30СМ, Су-35, Су-57 — линейка истребителей, ранее выпускавшаяся на базе компании «Сухой» (в 2022 году объединена с ОАК). 
• МиГ-29/МиГ-35 — продукция ОКБ им. Микояна (РСК «МиГ», также объединена с ОАК в 2022 году). 

С января 2026 года директором филиала ОТА назначен Владимир Ефимов. 

Стратегическая и специальная авиация — АО «Туполев»

АО «Туполев» отвечает за тяжёлую боевую и специальную авиацию: 

• Ту-160 — стратегический ракетоносец-бомбардировщик (производство и модернизация на Казанском авиационном заводе им. Горбунова, КАЗ).
• Ту-95МС — турбовинтовой стратегический ракетоносец.
• Ту-22М3 — дальний сверхзвуковой бомбардировщик.
• Ту-214 — магистральный пассажирский самолёт (производство на КАЗ, активная программа выпуска разворачивается в 2025–2026 годах, заказы уже размещены «Аэрофлотом» и S7).

С января 2026 года исполняющим обязанности управляющего директора АО «Туполев» назначен Юрий Абросимов. 

Транспортная авиация — ПАО «Ил»

ПАО «Ил» — головная компания дивизиона транспортной авиации. К нему присоединены «Авиастар-СП» (Ульяновск), ВАСО (Воронеж) и ЭМЗ им. Мясищева. Проекты: uacrussia.ru +1

• Ил-76МД-90А / Ил-78М-90А — тяжёлые транспортные самолёты, сборка на «Авиастар-СП» (Ульяновск).
• Ил-112В — лёгкий военно-транспортный самолёт.
• Ил-114-300 — региональный пассажирский турбовинтовой самолёт. Первый контракт ожидается в начале 2026 года, производство разворачивается на НАЗ «Сокол» и ВАСО. 
• Ил-96-300 / Ил-96-400 — широкофюзеляжные дальнемагистральные лайнеры. 

Беспилотные системы

В структуре ОАК также присутствует ООО «ОАК-Беспилотные системы» (действующая организация, связанная с филиалом ОТА) — это направление беспилотной авиации, развитие которого стало особенно активным в 2025–2026 годах. 

---

Краткая шпаргалка

Проект	Подразделение ОАК	Завод-производитель
МС-21	«Яковлев»	Иркутский АЗ
SJ-100	«Яковлев»	КнААЗ (Комсомольск-на-Амуре)
Ту-214	«Туполев»	КАЗ им. Горбунова (Казань)
Су-34, Су-35, Су-57	Филиал ОТА	КнААЗ
МиГ-29, МиГ-35	Филиал ОТА (ОКБ им. Микояна)	НАЗ «Сокол» и др.
Ту-160, Ту-95МС	«Туполев»	КАЗ им. Горбунова
Ил-76МД-90А	«Ил»	«Авиастар-СП» (Ульяновск)
Ил-114-300	«Ил»	НАЗ «Сокол», ВАСО
Як-130, Як-152	«Яковлев»	Иркутский АЗ

---

Что объединено и как

Структура	Статус после реформы	Что входит
ПАО «ОАК»:	Головная компания, ЕИО для всех	Корпоративный центр
ПАО «Ил»:	ЕИО передан в ОАК	ВАСО (Воронеж), Авиастар-СП (Ульяновск), ЭМЗ им.
«Мясищева» — присоединены как филиалы:	АО «Туполев»: ЕИО передан в ОАК; в мае 2026 ТАНТК Бериева передан под управление «Туполева»	КБ в Москве, Казанский авиазавод (КАЗ)
	ПАО «Яковлев»: ЕИО — гендиректор ОАК Вадим Бадеха (совмещает)	Иркутский авиазавод (ИАЗ), КнААЗ (Комсомольск-на-Амуре), ОКБ им. Ю.А. Гагарина
«Яковлева» присоединены:	«Сухой» и «МиГ»: 1 июня 2022 объединены с ПАО «ОАК»	Полностью слиты в головную компанию
	ТАНТК им. Бериева: С июля 2022 ЕИО — ОАК; с мая 2026 — управляющая компания «Туполев»	Таганрогский завод

---

Структура управления ОАК: кто кем руководит

Суть реформы: все полномочия единоличного исполнительного органа (ЕИО) переданы в головную компанию — ПАО «ОАК». Это значит, что гендиректор ОАК юридически управляет каждым предприятием, входящим в корпорацию.

С конца 2024 года гендиректором ПАО «ОАК» является Вадим Бадеха — бывший глава ОДК (объединённой двигателестроительной корпорации). Он же совмещает должность гендиректора ПАО «Яковлев» — то есть одновременно руководит и всей корпорацией, и одним из её дивизионов.

В сентябре 2025 года утверждена новая оргструктура: блок операционного управления под Первым вице-президентом, которому подчинены вице-президенты по военной, транспортной, стратегической, гражданской и государственной авиации, плюс департаменты закупок, управления программами и сводного планирования. Цель — централизация управления производственными программами.

Вот как это выглядит:

Структура	ЕИО (гендиректор)	Управляет производственными площадками
ПАО «ОАК»	Вадим Бадеха	Корпоративный центр, ЕИО для всех предприятий ОАК
ПАО «Яковлев»	Вадим Бадеха (совмещает)	Иркутский авиазавод (ИАЗ), КнААЗ (Комсомольск-на-Амуре), ОКБ им. Яковлева
ПАО «Ил»	ЕИО — ПАО «ОАК» (Бадеха)	Авиастар-СП (Ульяновск), ВАСО (Воронеж), ЭМЗ им. Мясищева, Луховицкий завод
АО «Туполев»	ЕИО — ПАО «ОАК» (Бадеха)	Казанский авиазавод (КАЗ); с мая 2026 — также ТАНТК им. Бериева (Таганрог)
ТАНТК им. Бериева	ЕИО — ПАО «ОАК»; управляющая компания — АО «Туполев»	Таганрогский завод

Что это значит на практике

Бадеха — единоличный руководитель всей вертикали. Все ключевые решения по программам (МС-21, SJ-100, Ил-114, Ту-214, Ту-160М, Ил-76МД-90А, Бе-200) проходят через него. Назначение управляющих директоров на заводах и в КБ — также в его компетенции (или согласовывается с ним).

Совмещение ОАК + «Яковлев» объясняется тем, что «Яковлев» — дивизион гражданской авиации, самый загруженный программами (МС-21, SJ-100, «Байкал» через КнААЗ). Бадеха держит его под личным контролем, не передавая отдельному менеджеру — видимо, потому что гражданский дивизион считается приоритетным.

На местах работают управляющие директора — исполнители:

• «Туполев» — управляющий директор Юрий Абросимов (назначен в январе 2026, третий за год — до него были Тимофеев и Бобрышев).
• Авиастар-СП — управляющий директор (назначен Бадехой, точная фамилия не раскрывается в открытых источниках на момент сентября 2026).
• ТАНТК им. Бериева — управляющий директор Николай Савицких (с сентября 2026).
• ИАЗ и КнААЗ — управляющие директора подчиняются напрямую Бадехе как главе «Яковлева».

Почему уволили предыдущих руководителей

В декабре 2024 года по результатам аудита были уволены:

• Юрий Слюсарь — гендиректор ОАК (с 2015 года). В ноябре 2024 стал врио губернатора Ростовской области.
• Андрей Богинский — управляющий директор «Яковлева».
• Константин Тимофеев — управляющий директор «Туполева».

Повод — аудит выявил, что система управления «критически не соответствует масштабу и сложности» программ. Сроки срывались, планы не выполнялись, между КБ и заводами отсутствовала координация.

Бадеха пришёл с репутацией человека, который способен навести дисциплину — под его руководством ОДК (двигатели) показала лучший результат среди дивизионов «Ростеха». Но в авиастроении он «варёнок» — и это один из главных вопросов к реформе: сможет ли менеджер с двигателестроительным бэкграундом вытащить гражданскую авиацию.

Что произошло в руководстве

В конце 2024 года — большая чистка: уволены гендиректор ОАК Юрий Слюсарь, управляющий директор «Яковлева» Андрей Богинский, управляющий директор «Туполева» Константин Тимофеев. Поводом стал аудит, который выявил, что система управления в предприятиях ОАК «критически не соответствует масштабу и сложности» программ.

Новым главой ОАК стал Вадим Бадеха (бывший глава ОДК — двигателестроительной корпорации). Он же возглавил «Яковлев». В «Туполеве» — новая смена руководства: вместо Бобрышева (проработал год) назначен Юрий Абросимов.

В ноябре 2024 года Юрий Слюсарь (экс-глава ОАК) стал врио губернатора Ростовской области.

---

Чем занимается каждая структура сейчас

ПАО «Ил» (дивизион транспортной авиации)

Производственные площадки:

• Авиастар-СП (Ульяновск) — сборка военно-транспортных Ил-76МД-90А (план — с 7 машин в 2025 году до 12 к концу 2027, в перспективе — до 24 в год). Завод получает 46 млрд рублей на модернизацию. Штат планируется нарастить с 12 до 20 тысяч человек. В перспективе — производство новых Ил-100 (военно-транспортный) и Ил-276 (средний транспортный).
• ВАСО (Воронеж) — агрегаты для Ил-114-300 (крылья, хвостовое оперение, мотогондолы — более 40% комплектующих), производство Ил-96-300 (2 машины в год, единственный заказчик — спецотряд «Россия»). Завод испытывает проблемы: устаревшие технологии, бумажная документация, ручной труд.
• ЭМЗ им. Мясищева — опытное производство, стратегическая авиация.
• Луховицкий авиазавод — финальная сборка Ил-114-300 (получил сертификат типа 5 июня 2026 года). Три машины в разной степени готовности, первые поставки — в 2026–2027 годах.

АО «Туполев» (дивизион стратегической и оперативно-тактической авиации)

Казанский авиазавод (КАЗ) — основная производственная площадка. Две главные задачи:

• Военная: производство новых Ту-160М, модернизация строевых Ту-160 и Ту-22М3, ремонт Ту-95МС.
• Гражданская: Ту-214. Здесь ситуация сложная. В 2025 году построили один самолёт (борт RA-64536, передан «СОГАЗу» в VIP-конфигурации). На 2026 год заявлено 4 машины, на 2027 — 8, к 2028 — до 20. Но из цехов слышат другое: цикл сборки одного Ту-214 — не менее 14 месяцев, без собственного композитного цеха на 10–20 машин в год выйти не получится. Завод переходит со стапельной сборки на поточную (крыло с фюзеляжем стыковали 4 месяца — теперь за 2 недели)

Руководство: после отставки Бобрышева (январь 2026) — новый управляющий директор Юрий Абросимов, директор филиала оперативно-тактической авиации — Владимир Ефимов.

ТАНТК им. Бериева

Чем занимается:

• Бе-200ЧС — самолёт-амфибия. Главная программа — ремоторизация на отечественные двигатели ПД-8. Первые два двигателя получены, летные испытания на ПД-8 начнутся к концу 2026 года. Также ведётся опытно-конструкторская работа по новому самолёту на базе ПД-8.
• Спецавиакомплексы — А-50 (ДРЛОиУ), модернизация.
• Ремонт — капремонт авиации ВМФ и Дальней авиации ВВС.

Тревожный момент: в ночь на 25 ноября 2025 года предприятие атаковано украинскими дронами — по данным открытых источников, уничтожены два экспериментальных самолёта А-60 и А-100ЛЛ.

Руководство: в сентябре 2026 года управляющим директором назначен Николай Савицких (с 2011 года в структурах ОАК). Перед ним — задачи по стабилизации финансово-экономического положения.

С мая 2026 года ТАНТК передан под управление АО «Туполев» (ранее управлял ОАК напрямую).

ПАО «Яковлев» (дивизион гражданской авиации)

• Иркутский авиазавод (ИАЗ) — МС-21. В разной степени готовности — 20 самолётов, законтрактовано 18. Серийное производство заявлено с 2026 года. Второй опытный МС-21 с российскими комплектующими проходит испытания.
• КнААЗ (Комсомольск-на-Амуре) — военная: Су-57, Су-35С, Су-34. В феврале 2026 передана партия Су-57 с обновлёнными системами, в мае — партия Су-35С. Гражданская: импортозамещённый SJ-100 — 24 машины в разной степени готовности, законтрактовано 42.

НАЗ «Сокол» (Нижний Новгород)

Филиал ПАО «ОАК». Традиционно — ремонт и модернизация истребителей МиГ. В рамках централизации загружен гражданскими программами:

• Подкилевые отсеки для МС-21
• Панели фюзеляжа для Ил-114-300
• Литьё для Ту-214 (корпоративный Центр компетенций по литейному производству)
• Перспективно: серийное производство российско-белорусского самолёта ЛМС-192 «Освей»

---

УЗГА: статус и перспективы

УЗГА — частная компания, не входящая в периметр «Ростеха» и ОАК.

Структура собственности:

• Более 50% акций УЗГА принадлежит холдингу «Технодинамика» (управляется ООО «Динамика», где 75% минус 1 акция — у предпринимателя Виктора Григорьева, блокирующий пакет — у «Ростеха»).
• Председатель совета директоров — Игорь Насенков (гендиректор «Технодинамики»), с сентября 2025 сменил Михаила Погосяна (экс-глава ОАК).
• Генеральный директор с 15 мая 2026 года — Олег Доценко (до него — Игорь Озар, бывший глава РКК «Энергия»).

Конфликт с Минпромторгом

Это свежая и острая история. 7 сентября 2026 года (два дня назад) Минпромторг подал два иска к УЗГА на общую сумму 4,8 млрд рублей (4,32 + 0,52 млрд). Детали не раскрываются.

Это не первый конфликт: в феврале 2026 года Минпромторг подавал иск на 83 млн рублей за срыв сроков, но суд отказал — истёк трёхлетний срок давности.(

Проекты УЗГА

• ЛМС-901 «Байкал» — лёгкий многоцелевой самолёт (замена Ан-2). Разрабатывается с 2019 года, сроки переносились многократно. В 2025 году Минпромторг рассматривал заморозку проекта или передачу другой компании из-за «драматических ошибок» в проектировании. УЗГА всё же получил госконтракт на 10,4 млрд рублей. Сертификация заявлена на конец 2026 года. Авакомпания «Аврора» подписала контракт на 10 машин.
• ТВРС-44 «Ладога» — как мы уже разбирали, проект исключён из новой госпрограммы, гражданская версия приостановлена, задел передаётся Минобороны.
• БПЛА «Форпост» — производство беспилотников (завод под санкциями ЕС с 2023 года).

Будет ли УЗГА передан государству?

Прямых заявлений о национализации или передаче УЗГА в ОАК/Ростех нет. Но давление нарастает:

• Минпромторг судится с УЗГА на миллиарды рублей.
• Вице-премьер Юрий Трутнев публично заявлял о возможности закрытия проекта «Байкал».
• Бывший глава ОАК Вадим Бадеха, возглавивший корпорацию, сам пришёл из УЗГА — что даёт ОАК понимание проблем завода изнутри.
• В прессе обсуждается возможное объединение «Туполев», «Ил» и «Бериев» под управлением «Яковлева» в новую гражданскую дирекцию ОАК — если это произойдёт, УЗГА может остаться единственным крупным авиастроительным предприятием вне периметра госкорпорации.

При этом Ростех уже владеет блокирующим пакетом в материнской структуре УЗГА (через «Динамику»). Так что формального решения о передаче УЗГА под государственную юрисдикцию пока нет, но рычаги давления у государства уже есть.

---

Централизация: плюсы и минусы

Плюсы

• Устранение дублирования функций — вместо раздутых аппаратов каждого КБ и завода — единые корпоративные центры компетенций (например, литейный центр на «Соколе», единая PLM-система T-FLEX для всего жизненного цикла изделий).
• Перераспределение загрузки — заводы, ранее недозагруженные военными заказами (тот же «Сокол»), получают гражданские агрегаты МС-21, Ил-114, Ту-214
• Единая кооперация — ВАСО делает крылья для Ил-114, «Авиастар» — панели фюзеляжа, «Сокол» — подкилевые отсеки для МС-21, «Авиакор» — фюзеляжи для «Ладоги». Распределение работ по площадкам стало централизованным.
• Финансовая консолидация — ОАК впервые вышла в прибыль по МСФО в 2025 году (9,48 млрд рублей) при выручке 310 млрд.

Минусы

• Потеря самостоятельности КБ — конструкторские школы (Туполева, Ильюшина, Бериева, Яковлева) формально сохраняются, но управление перенесено наверх. Это порождает бюрократические задержки — даже элементарные вопросы на КАЗ решаются через руководство «Туполева» и ОАК. 
• Частая смена руководства — в «Туполеве» за год сменилось три управляющих директора. Туманность с тем, кто за что отвечает.
• Финансовые проблемы сохраняются — по РСБУ ОАК показала убыток 24,2 млрд рублей за 2025 год (первоначально заявляли прибыль 6,9 млрд, потом пересмотрели). Долгосрочные обязательства — 903 млрд, краткосрочные — 1,4 трлн. Дивиденды не выплачиваются с 2014 года.
• Производственные планы не выполняются — Ту-214: вместо обещанных 7 машин в 2024 — 1 в 2025. Ил-76: вместо 10 в 2024 — 6. МС-21: перенос с 2024 на 2026.
• Риск утраты конструкторской идентичности — обсуждается объединение «Туполев», «Ил» и «Бериев» под управлением «Яковлева», что фактически превратит легендарные КБ в производственные филиалы.

Перспективы

Централизация — процесс двусторонний. С одной стороны, без неё невозможно было бы распределить работы между заводами для выполнения единой программы (600+ самолётов до 2030 года). С другой — корпоративный центр ОАК пока не доказал, что управляет эффективнее, чем отдельные КБ управляли сами. Аудит 2024 года это прямо подтвердил: «система управления критически не соответствует масштабу».

Ключевая интрига — реформа с разделением КБ и заводов. Если заводы отделят от конструкторских бюро (об этом говорят источники в татарстанской прессе), то роль КБ сведётся к проектированию, а производство будет полностью централизовано на уровне ОАК.

Что в реальности дала централизация ОАК

Структурно — управление уплотнили

К 2022 году «Сухой» и «МиГ» юридически объединились с ОАК. Функции единоличного исполнительного органа по «Туполеву» и «Илюшину» переданы в ОАК. Заводы переведены в статус филиалов головных компаний дивизионов (Авиастар-СП, ВАСО, ЭМЗ им. Мясищева — филиалы «Ила»; ГСС — филиал «Иркута» под названием «Региональные самолёты»).

В сентябре 2025 года утверждена новая оргструктура: блок операционного управления под Первым вице-президентом, которому подчинены вице-президенты по военной, транспортной, стратегической, гражданской и государственной авиации, плюс департаменты закупок, управления программами и сводного планирования. Цель — централизация управления производственными программами.

Сокращено 1500 управленцев (более четверти административного персонала) — это Москва, не КБ и не цеха.

Финансово — ядро вытащили из долговой ямы, но безубыточности нет

ОАК вошла в «Ростех» с долгом порядка 530 млрд рублей. Докапитализация и реструктуризация долгов шли несколько лет. Убыток за 2024 год — 14,2 млрд рублей. Цель — нулевая прибыль по итогам 2025 года и рост производительности труда на 30% к 2030.

Совокупный оптимизационный эффект от преобразований заявлен в 130 млрд рублей.

---

А теперь главное: что это дало для серийного производства гражданских самолётов

Реальное состояние программ на сентябрь 2026 года

Тип ВС	Сертификация	Серийное производство	Факт
МС-21-310	Ожидается конец 2027 г.	18 машин в производстве, первый серийный борт поднялся в воздух 3 августа 2026	С 2003 года анонсирован, с 2017 — летает, но сертификата типа до сих пор нет. Сроки переносились 8 раз
SJ-100	Ожидается конец 2025 — начало 2026	Запуск серийного — октябрь–декабрь 2026	150 самолётов в импортной версии на крыле, но полностью импортозамещённый ещё не сертифицирован
Ту-214	Сертификат одобрения получен в декабре 2025	В 2026 — заложат 8, сдадут 3 (цикл 1,5 года). Цель — 20 в год к концу 2027	Первый полностью собранный пассажирский Ту-214 поднялся в воздух только в декабре 2025
Ил-114-300	Сертификация — I квартал 2026	Первые 3 машины — 2026	99% испытательных полётов завершено

План против реальности

Программа	Первоначальный план (2022)	Скорректированный (2024)	Последняя версия (февраль 2026)
Всего самолётов	1036 до 2030	994 до 2030	~944 до 2035
МС-21	270	270	74 до конца 2030
SJ-100	142	142	182
Ту-214	70	115	115
Ил-114-300	70	70	Базовый региональный

Аудит, проведённый консультантами Сбербанка и «Газпром нефти», показал: реальная потребность — 50–60 самолётов в год, а не 140–270, как закладывалось в программу. Нет «экономически оправданного спроса» на заявленные объёмы.

Кроме того, аудиторы зафиксировали: производство каждого типа может обеспечиваться в объёме не более 6 машин в год — при загрузке гособоронзаказом на 80%.

---

Где централизация помогла, а где — нет

Помогла

• Устранение дублирующих административных функций — вместо отдельных аппаратов «Сухого», «МиГа», «Туполева» — единый управленческий контур.
• Межзаводская кооперация — Казанский и Иркутский заводы могут балансировать нагрузку по среднемагистральным самолётам (Ту-214 и МС-21).
• Единые закупки — Департамент закупочной деятельности в одном блоке, что должно снижать издержки.
• Финансовая санация — долги реструктурированы, убытки сокращаются.

Не помогла

• Сроки серийного производства продолжают переноситься. МС-21 — 8 переносов за 20 лет. Сертификация сдвинулась с 2025 на конец 2027.
• Себестоимость выше рыночной. МС-21 — 9 млрд руб. ($103 млн), конкурент A320 — $45–50 млн. SJ-100 — 5,4 млрд руб. ($63 млн), конкурент Embraer E190–E200 — $40 млн.
• Производственные мощности не готовы к заявленным темпам. Реальный потолок — 6 машин каждого типа в год против плановых 20–72.
• Двигатель ПД-8 для SJ-100 — ключевое узкое место, напрямую влияющее на сроки.
• Вес МС-21 вырос с 45,7 до 49,2 тонны из-за импортозамещения: отечественные композиты, ПД-14 и российские системы тяжелее импортных.

---

Выводы: централизация структуры не равна централизации результата

1. Централизация управления в ОАК действительно убрала дублирование и уплотнила вертикаль принятия решений. Но она не устранила корневые проблемы: неготовность производственной кооперации к серийным темпам, разрыв между себестоимостью и рыночной ценой, зависимость от двигателестроения (ОДК) и смежников.
2. Новая комплексная программа развития авиатранспортной отрасли (КПГА) будет опубликована только после сертификации МС-21 и SJ-100 — то есть не раньше конца 2027 года. До этого момента ОАК работает в рамках промежуточных планов, которые уже дважды корректировались в сторону снижения.

Получается: структуру централизовали, а серийное производство — нет. Управление стало компактнее, но станки, цепочки поставок и компетенции смежников от этого быстрее не появились. И именно этот разрыв — между оптимизированной оргструктурой и реальными производственными возможностями — и есть главный результат реформы на сегодняшний день.

По теме: