Российское авиадвигателестроение находится в точке, где решения, принимаемые сегодня, определят облик военно-транспортной и гражданской авиации на ближайшие 20–30 лет. Семейство двигателей ПД — от ПД-8 до ПД-35 — формирует технологическую базу, но именно в сегменте большой тяги (свыше 20 тс) накопились ключевые развилки, требующие чёткого стратегического выбора.

Проблема в том, что у России сейчас нет серийного двигателя тягой выше 18 тс (ПС-90А — 17,4 тс). Украинский Д-18Т (23,4 тс) для Ан-124 «Руслан» не производится в России, его локализация заявлена к 2027 году на УЗГА, но это — поддержка существующего парка, а не фундамент для новых машин. Одновременно ОДК создала демонстратор технологий ПД-35, показавший на стенде тягу до 37–40 тонн, и на его базе разработан эскизный проект ПД-26 тягой 26 тс. Появились две ключевые платформы-потребителя: сверхтяжёлый транспортник Ил-100 «Слон» для ВТА и перспективный широкофюзеляжный гражданский лайнер. 

Логика требует разделить эти задачи, а не пытаться закрыть их одним двигателем. ПД-26 оптимален для «Слона», но недостаточен для двухмоторного гражданского лайнера. Нужен двигатель тягой 30+ тс — назовём его условно ПД-28/30 — и проектировать под него следует новый планер, а не пытаться адаптировать конструкцию 1980-х годов.

ПД-26 — перспективный двигатель большой тяги

Что это и зачем?

ПД-26 — турбореактивный двухконтурный двигатель тягой 26 тонн, разрабатываемый ОДК-Авиадвигатель (Пермь) на основе газогенератора ПД-35. Это первый российский авиадвигатель большой тяги, спроектированный с нуля в современной России. 

Решение о создании ПД-26 принято после рыночных исследований, показавших, что тягой 35 тс (ПД-35) для большинства задач — избыточна, а 26 тс — оптимальна для самолётов взлётной массой около 100 тонн и выше. Фактически ПД-26 объединил в себе два ранее планировавшихся проекта — ПД-24 и ПД-28, чтобы не плодить «зоопарк» близких по мощности двигателей. 

Статус программы (на 2026 год)

Этап	Статус
Демонстратор технологий ПД-35	Газогенератор подтверждён, тяга 35 тс достигнута на стенде
Эскизный проект ПД-26	Завершён (сентябрь 2025), защита прошла на ОДК-Кузнецов в присутствии Президента РФ
Опытные работы	По данным НИЦ им. Жуковского (ноябрь 2025), опытные работы ещё не начались — ждут конкретного задания от заказчика (Минобороны / «Аэрофлот»)
Сроки создания	Планируется к 2030 году
Серийное производство	Поручение Президента — «оперативно завершить разработку и начать серийный выпуск»

 

5 сентября 2025 года Владимир Путин на совещании по двигателестроению на заводе ОДК-Кузнецов (Самара) прямо поручил перейти к серийному производству ПД-26, назвав его «первым авиадвигателем большой тяги, разработанным в России» с «принципиально новыми возможностями по мощности».

---

Платформы под ПД-26

Военно-транспортная авиация:

• Ил-100 «Слон» — сверхтяжёлый транспортный самолёт для замены Ан-124 «Руслан». Разрабатывается в двух вариантах:
  • Четырёхдвигательный — 4 × ПД-26 (тягой ~24 тс каждый), грузоподъёмность 150–180 т, дальность до 7000 км. Производство планируется на «Авиастар» (Ульяновск). www1.ru +1
  • Двухдвигательный (турбовинтовой, лёгкая модификация) — рассматривается, но основная тяжёлая версия — четырёхмоторная.
• Военное применение Ил-96-400 существует в форматах:
  • Ил-96-400ВПУ — воздушный пункт управления для ФСБ (на базе грузового Ил-96-400Т); 
  • Ил-96-400ТЗ — проект стратегического топливозаправщика для Минобороны (контракт расторгнут в 2018 г.); 
  • VVIP-борт для Минобороны — конвертированный грузовой Ил-96-400Т в спецкомплектации. 

  Все эти модификации — на базе существующего четырёхдвигательного планера с ПС-90А1,

Гражданская авиация:

• Перспективный двухдвигательный Ил-96-400 — концепция перехода от четырёхмоторной схемы к двухмоторной. Два ПД-26 дают суммарную тягу 52 тс, что при взлётной массе ~160 т обеспечивает работоспособность. Однако эксперты отмечают: для Ил-96-300 (взлётная масса 250 т) при отказе одного двигателя тяговооружённость составит лишь 0,104 — ниже требуемого минимума 0,12. То есть для двухдвигательного Ил-96 потребуется либо облегчение конструкции, либо двигатель тягой не менее 30 тс, а не 26.
• Ростех и ОАК прорабатывают концепцию двухдвигательного Ил-96 с двумя ПД-35 (или, как теперь обсуждается, ПД-26) — но это широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолёт (ШФДМС) для гражданской авиации. Аналог Airbus A330 / Boeing 777. Цель — заменить четырёхмоторную схему с ПС-90А на более экономичную двухмоторную.

Глава Ростеха Сергей Чемезов прямо заявлял: работают над двухдвигательной версией Ил-96-400М с новой кабиной под двух членов экипажа — это гражданская пассажирская машина.

• Перспективный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт (ШФДМС) — двухдвигательный аналог Ил-96-400М. «Аэрофлот» рассматривает вариант на 250–280 мест с дальностью 7000–8000 км. Если авиакомпания подтвердит облик, ПД-26 войдёт в эту программу.

МС-21-500 и МС-21-600 — удлинённые модификации МС-21, для которых ПД-26 рассматривается как силовая установка (по заявлению Дениса Мантурова, сентябрь 2025).

Наземное применение:

• ПД-26 может использоваться в наземных энергетических установках большой мощности — газотурбинных агрегатах для ТЭК.

ПД-26 и ПД-35: как они соотносятся

Параметр	ПД-35	ПД-26
Тяга	35 тс (подтверждена на стенде)	26 тс (проектная)
Базирование	Демонстратор технологий	На базе газогенератора ПД-35
Назначение	Только ШФДМС (двухдвигательный)	Универсальное: ВТА + гражданские
Статус	Стендовые испытания, отработка технологий	Эскизный проект завершён, опытные работы — на старте
Сроки	Сдвинуты «на пару лет вправо»	Создание к 2030 г.
Диаметр вентилятора	>3 м	Меньше (уменьшенный вентилятор)

Резюме по ПД-26 

ПД-26 — стратегический проект ОДК, обеспечивающий:

1. Замену Ан-124 «Руслан» новым транспортным Ил-100 «Слон» с отечественными двигателями (вместо украинских Д-18Т);
2. ВТА — первоочередная задача: «Слон» (Ил-100) с 4 × ПД-26 — форсируется по прямому поручению Президента, завод «Авиастар» готовится к техперевооружению. Это доведение до логического конца ильюшинского проекта Ил-106, начатого ещё в 1990-х.
3. Гражданский широкофюзеляжный — перспектива после 2030: двухмоторный Ил-96 на ПД-26 — технически нереализуем без радикальной переработки планера. Для новой гражданской платформы нужен двигатель тягой 30+ тс (перспективный ПД-28/30 на базе газогенератора ПД-35), которого пока в программе нет. Логичнее сосредоточиться на «Слоне» как первоочередном, а гражданский широкофюзеляжный проектировать с чистого листа под будущий двигатель.
4. Универсальность — один двигатель для военных и гражданских платформ, что снижает удельную стоимость.

Платформа	Тип	Двигатели
Ил-100 «Слон» (замена Ан-124)	ВТА, тяжёлый транспортник	4 × ПД-26
Перспективный ШФДМС (на базе Ил-96)	Гражданская, широкофюзеляжный дальнемагистральный	2 × ПД-26 (или ПД-35)
МС-21-500 / -600 (удлинённые)	Гражданская, узкофюзеляжная	2 × ПД-26 (по заявлению Мантурова)

По приоритету ПД-26 сейчас выше ПД-35 — военным транспортникам нужен двигатель «здесь и сейчас», а ПД-35 остаётся технологическим донором.

---

Перспективные платформы

Сравнение платформ: «Слон» (Ил-100) vs двухмоторный Ил-96

Параметр	Ил-100 «Слон» (ВТА)	Двухмоторный Ил-96 (гражданский)
Происхождение проекта	Наследник Ил-106 (ОКБ Ильюшина, 1990-е), концепт ЦАГИ с 2016 г.	Планер Ил-96 спроектирован в конце 1980-х
Аэродинамическая схема	Высокоплан нормальной схемы, крыло большого удлинения (λ≥10), сверхкритические профили	Низкоплан, крыло под 4 двигателя, низкий клиренс
Силовая установка	4 × ПД-26 (4 × 26 = 104 тс)	2 × ПД-26 (52 тс) — недостаточно; 2 × ПД-35 (70 тс) — не помещается под крыло
Взлётная масса	~330 т (расчётная)	~250–265 т (Ил-96-400)
Тяговооружённость при отказе одного двигателя	3/4 = 0,75 — безопасно	26/250 = 0,104 — ниже минимума 0,12
Грузоподъёмность / пассажировместимость	150–180 т груза	300–370 пассажиров
Статус	Эскизный проект, техперевооружение «Авиастара» (48 млрд руб.)	Концептуальная проработка, реального ТЗ нет
Заказчик	Минобороны РФ, прямое поручение Президента	«Аэрофлот» — не определился с обликом
Сроки первого полёта	Рубеж 2028–2030 гг.	Не ранее начала 2030-х

Техническая целесообразность: почему ПД-26 подходит «Слону», но не Ил-96

Для «Слона» четыре ПД-26 по 26 тс дают суммарную тягу 104 тонны. При максимальной взлётной массе ~330 тонн тяговооружённость составляет 0,315 — с большим запасом. При отказе одного двигателя остаётся 78 тс — тяговооружённость 0,24, что обеспечивает безопасный взлёт и полёт. Аэродинамическая схема высокоплана с крылом большого удлинения обеспечивает клиренс, достаточный для установки двигателей с диаметром вентилятора порядка 2,5–2,8 м (ПД-26 имеет уменьшенный относительно ПД-35 вентилятор). 

ЦАГИ провёл аэродинамические испытания модели «Слона» в трубе Т-106, подтвердив расчётные характеристики. Крейсерское аэродинамическое качество составляет 18,5–19 единиц — в сочетании с современными двигателями это обеспечивает требуемые дальность и топливную эффективность. Компоновка фюзеляжа предусматривает два грузовых люка с рампами (носовой и хвостовой), два варианта поперечного сечения грузовой кабины (5,3 м и 6,4 м шириной), многоопорное шасси с регулировкой клиренса. Это — полноценный новый самолёт, спроектированный под современные двигатели, а не попытка «пристыковать» их к устаревшему планеру. 

Для двухмоторного Ил-96 ситуация принципиально иная. Три непреодолимые технические проблемы:

• Во-первых, тяга. Два ПД-26 (52 тс) при взлётной массе Ил-96-400 в 250–265 т дают тяговооружённость 0,196–0,208. При отказе одного двигателя — 0,098–0,104, что ниже минимума 0,12, требуемого нормами лётной годности для двухдвигательных машин. Двигатель тягой 26 тс физически не может обеспечить безопасную эксплуатацию двухмоторного самолёта такого веса. 
• Во-вторых, габариты. Диаметр вентилятора ПД-35 превышает 3 метра. Крыло Ил-96 спроектировано под двигатели ПС-90А с диаметром 1,9 м и имеет низкий клиренс. ПД-35 под крылом Ил-96 не помещается без радикальной переработки центроплана, пилонов и силового набора крыла. ПД-26 имеет меньший вентилятор, но всё равно значительно крупнее ПС-90А, что потребует существенной переработки мотогондол и точек крепления. 
• В-третьих, конструкция планера. Крыло Ил-96 рассчитано под четыре точки крепления с определёнными изгибающими моментами и вибрационными режимами. Два тяжёлых двигателя вместо четырёх лёгких — это принципиально другая схема нагрузок. Как отмечают эксперты, без нового крыла проект двухмоторного Ил-96 невозможен. А новое крыло под новые двигатели — это фактически новый самолёт. 

Экономическая целесообразность и потребность

«Слон» — критическая потребность ВТА. Парк Ан-124 «Руслан» в составе ВКС — около 11 машин, ещё 11 — в «Волга-Днепр» и 8 — в 224-м лётном отряде. Ресурс имеющихся Д-18Т подходит к концу, запчасти заканчиваются. Локализация Д-18Т в России (план — 2027 г.) решит проблему поддержки парка, но не создаёт фундамент для новых машин. Без замены «Руслана» Россия теряет стратегическую транспортную способность — единственную в своём классе машину, способную перевозить 120 т груза на дальние расстояния. 

Ил-100 «Слон» с грузоподъёмностью 150–180 т превосходит Ан-124 (120 т) и приближается к параметрам Ан-225 «Мрия». Это не просто замена — это качественный скачок. Техперевооружение «Авиастара» уже началось: соглашение ОАК и ПАО «Ил» подписано, инвестиции — 48 млрд руб., персонал планируется увеличить с 12 до 20 тыс. человек. Губернатор Ульяновской области объявил 2026 год Годом авиастроителя в регионе.

Двухмоторный Ил-96 — спорная экономика. Коммерческий рынок широкофюзеляжных лайнеров в России узкий. «Аэрофлот» ждёт «современный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт с двумя силовыми установками», но не определился с обликом. Комплексная программа развития авиаотрасли до 2030 года (КПГА) предусматривает всего 14 Ил-96-300 — это штучное производство для госструктур, не серийное. Четырёхмоторный Ил-96 с ПС-90А потребляет на 25–30% больше топлива, чем двухмоторный аналог, но создание двухмоторной версии — это фактически разработка нового самолёта с горизонтом первого полёта не ранее начала 2030-х и серии после 2035 года. 

Технологии и эффективная аэродинамическая компоновка

Технологический задел ПД-35. Демонстратор ПД-35 — не «двигатель без самолёта», а платформа для отработки 20 критических технологий: 

• композитные лопатки вентилятора (снижение массы узла на 30% относительно титановых, ещё на 30% — при переходе от цельной к полой титановой лопатке); 
• новые жаропрочные сплавы и керамические покрытия (температура газов перед турбиной на 100°C выше, чем у ПД-14); 
• более 2300 деталей, изготовленных методом аддитивных технологий (3D-печати); 
• редукторная схема привода вентилятора (в отличие от ПД-14 с прямым приводом); 
• применение композиционных материалов позволило снизить массу с 9840 кг более чем на 600 кг. 

Этот задел — технологический донор и для ПД-26, и для будущего ПД-28/30. Газогенератор ПД-35 подтверждён стендовыми испытаниями (более 50 запусков, тяга более 35 тс, до 37–40 тс). В 2026 году начинается строительство нового испытательного стенда для ПД-35. 

Аэродинамика «Слона». Компоновка ТТС «Слон» разработана ЦАГИ с применением современных сверхкритических профилей, крыла большого удлинения (λтр=10,34λтр​=10,34), сужения ($\eta =4$), стреловидности по четверти хорд (χ1/4=27,5°χ1/4​=27,5°). Относительная толщина профиля по размаху — 14–12–10%. Аэродинамические испытания в трубе Т-106 при скоростях от 0,2 до 0,85 Маха подтвердили расчётные характеристики. Крейсерское аэродинамическое качество 18,5–19 единиц — это уровень современных транспортных самолетов. 

Схема — высокоплан нормальной компоновки, аналогичная Ан-124, но с современными решениями: интегральные обтекатели шасси, два варианта поперечного сечения фюзеляжа, двухъярусная грузовая кабина. Длина — 82,3 м, размах крыла — 87,1–88,3 м, высота — 24 м. Это сопоставимо с Ан-225 «Мрия» по габаритам, но при меньшей взлётной массе (490–499 т против 600 т). 

Логика семейства: что делать с ПД-28/30

Изначальная дорожная карта ОДК предусматривала создание на базе ПД-35 целого семейства: ПД-24, ПД-28, ПД-35, ПД-38 — в диапазоне тяг от 24 до 50 тонн. Затем ПД-24 и ПД-28 были объединены в ПД-26 для оптимизации расходов. Однако из этого решения следует логический вывод: для двухмоторного гражданского широкофюзеляжного лайнера нужен отдельный двигатель тягой 30+ тс, которого в текущей программе нет.

Предложение: сохранить ПД-35 как технологическую платформу и газогенератор-донор. На его базе:

• ПД-26 (26 тс) — для Ил-100 «Слон» (4 двигателя), создание к 2030 г.;
• ПД-28/30 (28–32 тс) — для перспективного двухмоторного широкофюзеляжного лайнера (2 двигателя), проектирование после 2030 г., когда появится ТЗ от заказчика и будет готов новый планер.

Два ПД-28/30 по 30 тс дают суммарную тягу 60 тс. При взлётной массе 250 т тяговооружённость — 0,24, при отказе одного двигателя — 0,12 — ровно минимум. При тяге 32 тс (ПД-30) — 0,128, что даёт комфортный запас. Такой двигатель потребует минимальной модификации газогенератора ПД-35 (он уже выдаёт 37–40 тс на стенде) с уменьшенным вентилятором — фактически это промежуточный вариант между ПД-26 и полноценным ПД-35.

Заключение и выводы

1. ПД-26 — приоритет №1 для ВТА. Ил-100 «Слон» с четырьмя ПД-26 — это доведение до логического конца ильюшинского проекта Ил-106, начатого в 1990-е. Двигатель соответствует платформе по тяге, габаритам и схеме. Техперевооружение «Авиастара» начато, есть поручение Президента. Программу нужно форсировать.

2. Двухмоторный Ил-96 на ПД-26 — технически нереализуем без радикальной переработки планера. Низкий клиренс крыла, недостаточная тяга (тяговооружённость при отказе одного двигателя ниже 0,12), устаревшая конструкция 1980-х годов — делают ремоторизацию нерациональной. Это не «модернизация», а разработка нового самолёта.

3. Для гражданского двухмоторного широкофюзеляжного лайнера нужен двигатель тягой 30+ тс (ПД-28/30) и новый планер. Попытка обойтись ПД-26 — компромисс, который не удовлетворит ни заказчика, ни сертификационные требования. Логичнее дождаться готовности ПД-28/30 на базе газогенератора ПД-35 и проектировать самолёт с чистого листа, с крылом под два двигателя большого диаметра, новой кабиной на двух членов экипажа и современными материалами.

4. ПД-35 остаётся технологическим донором, а не серийным продуктом. Это подтверждается позицией Мантурова: ПД-35 создавался для отработки технологий, а «товарным» двигателем стал ПД-26. Стендовые испытания показали тягу до 40 тонн — это доказывает, что газогенератор ПД-35 работоспособен и может стать базой для всего семейства 24–38 тс. 

5. Локализация Д-18Т — параллельная задача поддержки парка. Производство российских Д-18Т на УЗГА (план — 2027 г.) обеспечивает эксплуатацию имеющихся Ан-124 до создания «Слона». Это не альтернатива ПД-26, а мост между сегодняшним днём и серийным выпуском нового транспортника. 

6. Эффективная аэродинамическая компоновка «Слона» — конкурентное преимущество. Крейсерское качество 18,5–19, крыло большого удлинения со сверхкритическими профилями, две рампы, два варианта сечения фюзеляжа — это современная машина, не уступающая зарубежным аналогам в своём классе и превосходящая Ан-124 по грузоподъёмности на 25–50%.

Время покажет, оправдан ли этот подход. Но логика инженерного и экономического анализа однозначна: не пытаться натянуть один двигатель на все платформы, а создать чёткую линейку — ПД-26 для ВТА, а ПД-28/30 для гражданского дальнемагистрального, ПД-35 как технологическую базу. И довести, наконец, ильюшинский «Слон» до взлётной полосы.

По теме: