Прямых аналогов Ту‑144 — то есть сверхзвуковых пассажирских лайнеров — в современной российской гражданской авиации сейчас не разрабатывают. Но конструкторы и инженеры активно работают над другими крупными проектами гражданской авиатехники — и там тоже решают очень непростые технические задачи, в том числе с применением цифровых двойников и CAE‑расчётов (вроде FlowVision), о которых вы говорили.
Чтобы объективно оценивать зрелость перспективных проектов, в критерии оценки полезно закладывать не только статус РКД и сроки, но и методологию: наличие многодисциплинарной оптимизации, вероятностных моделей и валидации по экспериментальным данным. Проекты без такой проработки чаще сталкиваются с «сюрпризами» по массе, центровке и устойчивости уже на этапе испытаний. О том, как эти критерии формируются и как они страхуют проект от перерасхода бюджета, читайте в статье «Концепция современного многодисциплинарного проектирования АТ».
Какие проекты ГА сейчас в работе
- МС‑21‑310 (разработчик — ПАО «Яковлев», ОАК). Среднемагистральный лайнер с отечественными двигателями ПД‑14 и крылом из российских композитов. Сейчас идёт этап сертификационных испытаний и подготовка к серийному выпуску. Это один из самых технологичных проектов: в нём много новых решений по аэродинамике, системам и материалам.
- SJ‑100 (ранее SSJ100) — импортозамещённая версия регионального лайнера. В машине заменяют значительную часть систем и ставят российский двигатель ПД‑8. Идёт отработка бортовых систем и сертификация.
- Ил‑114‑300. Турбовинтовой региональный самолёт для местных линий, в том числе для сложных аэродромов и северных регионов. Проект глубоко модернизирован: новые двигатели, авионика, системы управления. Сейчас тоже на стадии сертификационных испытаний.
- Ту‑214 и Ил‑96‑400М. Эти машины не новые, но сейчас их активно дорабатывают и наращивают выпуск: обновляют бортовое оборудование, повышают долю отечественных компонентов, адаптируют под текущие требования авиакомпаний.
|
Сегмент |
Проект | Суть и ключевые детали |
Статус и примечания |
| Самолёты | Spectra PV-10 Tango | Учебно-тренировочный самолёт. В ходе доработки получил силовую установку на основе отечественного двигателя АПД-520 «Лидер». | Вышел на лётные испытания, идёт доработка. Цель — завершить сертификацию и запустить серийное производство. |
| «Байкал» (ЛМС-901) | Лёгкий многоцелевой самолёт для региональных и грузовых перевозок. | Разрабатывается Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА). Ключевой вызов — синхронизация с двигателем ВК-800СМ. | |
| «Ладога» | Турбовинтовой региональный самолёт, рассчитан примерно на 44 пассажира. | Также в разработке у УЗГА. Цель — закрыть потребность в машинах для местных воздушных линий. | |
| «Освей» | Российско-белорусский проект. Планируется, что самолёт пополнит авиапарк малой авиации. | Цель — до 2035 года ввести в эксплуатацию около 59 машин. | |
|
Двигатели |
АПД-520 «Лидер» | Авиационный двигатель, созданный для замены импортных аналогов в малой авиации (в частности, для Tango). | Важное преимущество: работает на керосине, что упрощает эксплуатацию на аэродромах. |
| ВК-800СМ | Разрабатывается для применения в нескольких проектах: «Байкал», учебно-тренировочный УТС-800, «Освей». Также рассматривается для ремоторизации чешских L-410. | Находится в стадии испытаний. | |
| РПД-150Т | Роторно-поршневой двигатель. Его блочно-модульная конструкция позволяет закрыть потребность в силовых установках в диапазоне от 50 до 500 л.с.. | Разработан ЦИАМ (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). Оснащён системами FADEC, масляной системой с сухим картером, турбонаддувом. | |
| ВК-1600С | Турбовинтовой двигатель первой такой классности в России. Мощность — 1450 л.с.. | Предназначен для пассажирских самолётов малой размерности. | |
| Малая авиация (контекст и тренды) | Гибридные и электрические силовые установки | Направление, активно развиваемое ОДК. | Открывает возможности для аэротакси, самолётов вертикального/сверхкороткого взлёта и посадки, а также для транспортных беспилотников. |
| Цифровизация | Создание цифровых двойников двигателей (например, для АИ-222-25). | Позволяет сократить объём физических испытаний при проектировании новых модификаций. |
Причины приостановки проектов
Ил‑96‑400М
Проект не заморожен полностью, но его развитие действительно тесно завязано на судьбу ПД-35, и из-за этого возникли паузы и переосмысление планов.
- В чём суть связи. Идея в том, чтобы заменить на Ил-96-400М четыре двигателя ПС-90А на два более мощных ПД-35. Это дало бы серьёзный выигрыш: расход топлива упал бы на 25–30%, упростилось бы обслуживание, и экономика самолёта стала бы ближе к современным двухдвигательным широкофюзеляжным лайнерам (вроде Boeing 777 или Airbus A330). То есть двухдвигательная схема — это не просто «так захотелось», а путь к повышению конкурентоспособности.
- Почему возникла пауза. Главная причина — сам ПД-35. Двигатель пока не вышел в серию. Его разработка идёт, стендовые испытания проводились, но сертификацию и запуск в массовое производство ещё предстоит пройти. Сроки неоднократно сдвигались: например, из-за того, что ресурсы направили на другие приоритетные проекты (ПД-14 для МС-21, ПД-8 для SJ-100). Пока двигателя нет в нужном виде и с подтверждёнными характеристиками, массово переделывать под него Ил-96-400М рискованно.
Но есть важный нюанс. Сам по себе Ил-96-400М (с четырьмя ПС-90А) не отменили. Он совершил первый полёт в 2023 году. Его продолжают развивать — в том числе для специфических задач: как грузовой самолёт и для обслуживания Специального лётного отряда «Россия» (перевозка первых лиц). То есть для этих ниш самолёт имеет смысл и сейчас, даже без двухдвигательной схемы. А идея с ПД-35 рассматривается как перспектива: если двигатель доработают и сертифицируют в приемлемые сроки, тогда и запустят глубокую модернизацию.
Ещё один технический момент. Просто «воткнуть» два больших ПД-35 вместо четырёх ПС-90А не получится. У крыла Ил-96-400М изначально другая расчётная нагрузка: оно проектировалось под четыре точки крепления. Чтобы разместить два крупных двигателя, скорее всего, потребуется серьёзная переделка силового набора крыла или даже создание нового крыла. Это дополнительная сложная инженерная задача, которая тоже влияет на сроки.
Итог: не совсем верно говорить, что проект заморожен до конца времён. Скорее, сейчас идёт этап ожидания: промышленность ждёт прогресса с ПД-35, чтобы реализовать более перспективную двухдвигательную версию, а параллельно самолёт используют в тех конфигурациях, где он востребован уже сейчас.
ПАК ВТА
Это проект сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта, который разрабатывает ПАО «Ил». Его цель — заменить в ВВС России Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан».
Отдельно стоит сказать про замену «Руслана». Вместо попытки глубокой модернизации существующего Ан-124 (что сопряжено с огромными техническими сложностями) промышленность выбрала путь создания принципиально нового самолёта — того самого ПАК ВТА (на базе Ил-106). То есть от идеи просто «осовременить» «Руслан» отказались в пользу машины, которая с нуля отвечает современным требованиям по грузоподъёмности, дальности, авионике и другим параметрам.
Что планируют поставить на ПАК ВТА?
Этот сверхтяжёлый транспортник (разрабатывает КБ «Ильюшин») в его облике делают упор на решение конкретных задач: перевозку крупногабаритных грузов (включая технику, вертолёты, комплексы ПВО), десантирование и работу с грунтовых/снеговых аэродромов. Поэтому в список ключевых систем войдут:
- Современная авионика и БРЭО. Цифровые пилотажно-навигационные комплексы, интегрированные дисплеи для экипажа, продвинутая бортовая информационная система для управления грузовым отсеком.
- Герметичный фюзеляж. Это критично: при перевозке некоторых грузов и десанта нужно поддерживать нормальное давление и температуру.
- Системы загрузки. Планируют носовую и хвостовую рампы для удобной погрузки техники.
- Дозаправка в воздухе. Одно из требований Минобороны — возможность пополнять топливо от танкеров (например, Ил-78), чего раньше для тяжёлых транспортников в России не применяли.
- Системы РЭБ и обороны. Для защиты в зоне боевых действий установят комплекс, способный противодействовать ПЗРК и другим угрозам.
- Двигатели. В тактико-технических требованиях заложено использование четырёх турбореактивных двигателей тягой 20–25 тыс. кгс. Здесь есть нюанс: пока в фокусе — сертификация и выход в серию двигателя ПД-35. Если он подтвердит характеристики, его и возьмут за основу; если сроки сдвинутся, могут пойти по пути адаптации других решений (в обсуждениях фигурировал и ПД-24).
Что известно на сейчас:
- В 2020 году Министерство обороны утвердило тактико-технические требования. Среди ключевых: перевозка не менее 80 тонн груза на дальность около 5 тысяч километров, длина грузового отсека не менее 27,5 метра, возможность дозаправки в воздухе, базирование на грунтовых и снеговых аэродромах.
- В основе проекта — наработки по более раннему проекту КБ Ильюшина Ил-106 (его иногда также связывают с названием «Ермак»). При этом речь не о простой модернизации «Руслана», а о создании новой машины с современной авионикой и двигателями.
- Ключевой вызов — двигатель. Для ПАК ВТА планируют создать ПД-35 (тягой около 35 тонн). Пока этот двигатель проходит этап разработки и испытаний, это напрямую влияет на график всего проекта.
- В целом проект в стадии активной разработки: идут научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.
ПАК ДП (МиГ-41)
Здесь важно сразу расставить точки над «i»: МиГ-41 — это рабочее, неофициальное название. Официально программа называется «перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата» (ПАК ДП), а проектный код внутри РСК «МиГ» — «Изделие 41». Разработкой занимается РСК «МиГ» под эгидой ОАК. Задача — создать преемника МиГ-31.
Какие технологии в приоритете для перехватчика шестого поколения (ПАК ДП / МиГ-41)?
Здесь ставка на прорывные решения, которые и определяют «шестое поколение». Среди обсуждаемых и прорабатываемых направлений:
- Технологии малозаметности. Активное использование специальных покрытий и конструктивных решений для снижения радиолокационной заметности.
- Гиперзвуковые скорости. Одна из целей — обеспечить полёт со скоростью свыше 4 Махов.
- Сетевые возможности. Интеграция в единую информационную среду для обмена данными с другими платформами (самолёты, БПЛА, наземные РЛС) в реальном времени.
- Опциональное пилотирование. Задел на беспилотные или гибридные режимы управления.
- Перспективные двигатели. В обсуждениях фигурируют варианты на базе усовершенствованных турбореактивных установок или эксперименты с импульсно-детонационными двигателями (хотя последние пока на стадии глубокой проработки).
- Новое вооружение. Речь о дальнобойных ракетах «воздух-воздух» (вроде Р-37М), а также о некинетических средствах — например, лазерах для противоракетной защиты или системах направленного электромагнитного импульса (ЭМИ) для вывода из строя электроники противника.
- Работа в сложных средах. Прорабатывается возможность выполнения задач не только в верхних слоях атмосферы, но и в ближнем космосе.
Что обсуждают и прорабатывают:
- Машина задумывается как узкоспециализированный инструмент для сверхскоростного перехвата, в том числе гиперзвуковых целей. В числе задач — борьба с гиперзвуковым оружием и применение противоспутникового вооружения.
- Рассматриваются разные варианты: помимо пилотируемого, есть проработки беспилотной версии.
- В проработках закладывают элементы малозаметности, большой радиус перехвата и работу в сложных условиях (Арктика, ближний космос).
- На текущем этапе продолжаются научно-исследовательские работы и испытания моделей в аэродинамических трубах (например, в ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского). В 2020 году Минобороны выбрало наиболее перспективный проект.
- Важно: пока нет утверждённого финального облика — идут активные исследования, и детали могут уточняться.
Итог:
Если коротко: оба направления живы, но находятся на разных стадиях. ПАК ВТА уже имеет утверждённые требования и идёт активная инженерная проработка (главный ограничитель сейчас — двигатель ПД-35). ПАК ДП пока в фазе активных исследований и формирования финального технического облика.
Про Ил‑112В
Ил‑112В — это лёгкий военно‑транспортный самолёт (ВТС) для перевозки до 5 тонн, который должен был прийти на смену Ан‑26. В августе 2021 года разбился первый опытный образец. После этого программу Ил‑112В фактически приостановили, а фокус сместили на доработку силовой установки (двигателей ТВ7‑117СТ) и на другие проекты, где эти двигатели тоже применяются — прежде всего на Ил‑114‑300.
Как сейчас закрывают нишу, которую должен был занять Ил‑112В:
Вместо создания нового лёгкого ВТС промышленность сейчас решает задачу за счёт комбинации:
- Модернизация и наращивание парка Ан‑26. Эти машины продолжают эксплуатировать, проводить капремонты и продлевать ресурс — это самый оперативный способ закрыть потребность в лёгких транспортных перевозках.
В 2025 году ФГУП «ГосНИИ гражданской авиации» (подведомствен Росавиации) заказал сертификационные работы. Цель — продлить назначенный срок службы самолётов Ан-26 всех модификаций с 50 до 60 лет. Параллельно планируют увеличить ресурс до очередного капитального ремонта: с 20 тысяч до 26 тысяч лётных часов. Завершить все работы планировали до января 2028 года.
Почему это нужно? Средний возраст парка — около 50 лет. Региональные авиакомпании (например, «Ангара», «ИрАэро», «Полярные авиалинии») прямо обращались с такой просьбой: они опасались, что без продления ресурса четверть парка перестанет летать уже к 2028 году. А замены пока нет: новые проекты (Ил-114-300, ТВРС-44 «Ладога») только выходят на рынок, и массово закрыть нишу сразу не получится.
Но важно понимать: продление — не автоматическая «волшебная кнопка». Для каждого конкретного самолёта проводят углублённую оценку технического состояния: проверяют планер, системы, агрегаты, учитывают реальные условия эксплуатации. Решение принимают индивидуально. Параллельно решают прикладные задачи: ищут способы ремонта узлов (иногда восстанавливают детали), решают вопросы с запчастями (многие позиции уже не выпускаются серийно, приходится работать индивидуально).
- Использование более тяжёлых машин там, где это оправдано. Для ряда задач задействуют Ил‑76 (в разных модификациях) — он берёт существенно больше груза и имеет большую дальность. Это не «один в один» замена, но перекрывает значительную часть задач по переброске техники и личного состава.
- Акцент на Ил‑114‑300. Хотя это пассажирский/региональный самолёт, его транспортная модификация (или конвертируемая версия) рассматривается как вариант для местных линий и труднодоступных районов. При этом главная ценность сейчас — именно отработка и сертификация двигателя ТВ7‑117СТ‑01, без которого не летают ни транспортные, ни пассажирские машины этого семейства. То есть ресурс КБ и заводов сейчас в первую очередь идёт на доводку силовой установки, а не на новый лёгкий ВТС.
- Использование Модернизированного вертолёта Ми-26М
Почему не запускают новый лёгкий ВТС «прямо сейчас»
Это как раз та логика, о которой вы говорили: не распылять средства. Если коротко, причины такие:
- Двигатель — узкое место. ТВ7‑117СТ — ключевой компонент и для Ил‑112В, и для Ил‑114‑300. После аварии приоритет отдали его доработке и сертификации, потому что один двигатель закрывает сразу два крупных проекта.
- Сертификационные и производственные ограничения. Сертификация — долгий и дорогой процесс. Проще продлить ресурс существующей техники (Ан‑26) и параллельно довести до серии более крупный и универсальный продукт (Ил‑114‑300), чем запускать с нуля ещё одну машину.
- Экономика и загрузка мощностей. Заводы сейчас загружены под МС‑21, SJ‑100, Ил‑96, Ту‑214. Новый лёгкий ВТС — это отдельная производственная линия, новые оснастки, новые цепочки поставок. В текущих условиях это считается избыточным риском.
Про Ту-334
Официального решения о полноценном возобновлении производства пока нет. Но в отраслевых дискуссиях и экспертных комментариях тема действительно всплывает. Идея в том, чтобы модернизировать машину — например, сделать версию Ту-334СМ и оснастить её российскими двигателями ПД-8. Это решает главную проблему старого проекта: изначально на Ту-334 ставили украинский двигатель Д-436, от которого сейчас пришлось отказаться. При этом есть и сложности: часть конструкторской документации могла устареть, возможно, утрачена технологическая оснастка, а также есть вопросы к производственным мощностям и кадрам. Некоторые эксперты видят решение в кооперации с предприятиями Белоруссии в рамках Союзного государства. Так что пока это скорее перспективная идея, а не утверждённая программа.
Про Ан-12
Здесь картина смешанная. В военной авиации (ВКС России) парк Ан-12 постепенно выводят из эксплуатации по мере отработки ресурса. Были планы завершить этот процесс примерно к 2030 году. В качестве перспективной замены разрабатывается средний военно-транспортный самолёт Ил-276.
При этом в гражданской сфере отдельные эксплуатанты продолжают использовать Ан-12. Например, грузовая авиакомпания «Атран» в 2024 году возобновляла на них грузоперевозки. То есть там, где есть экономическая целесообразность и возможность поддерживать лётную годность (через ремонт, замену ключевых узлов), самолёт остаётся в работе.
Про Ил-276
Ил-276 задумывался как машина, которая закроет сразу несколько потребностей. В перспективе он должен заменить в ВКС России сразу несколько типов: Ан-12, Ан-26 и Ан-72. То есть занять «золотую середину»: грузовая кабина в сечении как у тяжёлого Ил-76, но короче — чтобы машина была универсальнее лёгких транспортников, но при этом не такой громоздкой и дорогой в эксплуатации, как тяжёлые. По оценкам, такой самолёт способен взять на себя до 80% всех транспортных задач Минобороны.
Как он закрывает нишу Ан‑12
Ан‑12 — машина 1950‑х годов, и по авионике, и по топливной эффективности, и по условиям работы экипажа она сильно устарела. Ил‑276 должен закрыть именно этот разрыв: взять на себя типовые задачи Ан‑12 (перевозки на средние дистанции, работа с полевых аэродромов, десантирование), но с современной авионикой, лучшей экономикой и более простыми логистическими связями за счёт унификации с Ил‑76.
При этом, как вы и отмечали, сроки важнее готовности: вместо того чтобы бесконечно «доводить до идеала»( В Китае пошли именно по этому пути: произвели аналоги АН-12 и Ту-16 и в н.в постоянно модернизируют) , ставку делают на то, чтобы дать войскам современную, но уже работоспособную платформу, а затем уже её дорабатывать по опыту эксплуатации.
Shaanxi Y-8 — китайский многоцелевой транспортный самолёт, разработанный на базе советского военно-транспортного самолёта Ан-12. Имеет множество модификаций различного назначения. В частности, в носовую часть самолёта установили остекление от стратегического бомбардировщика Н-6 — китайского аналога советского Ту-16. Xian H-6 — китайский аналог советского Ту-16. В китайской системе обозначений литера «H» означает бомбардировщики, а «J» — истребители.
Что делается сейчас:
Проект не заморожен — работа идёт, хотя путь был непростым:
- Эскизное проектирование и техработы уже позади. Сейчас фокус на подготовке производства.
- Площадка для выпуска — ульяновский «Авиастар» (филиал ПАО «Ил»). Для запуска серийного производства там проводят техническое перевооружение: меняют станочное оборудование. На это выделяют существенные средства (порядка 48 млрд рублей).
- Силовая установка. Изначально были разные варианты. В итоге выбрали схему с двумя двигателями ПС-90А-76 — это двигатель первого этапа, он уже хорошо зарекомендовал себя (например, на модернизированных Ил-76) и помогает снизить технические риски. А в перспективе, когда подтвердятся характеристики, планируют перейти на ПД-14.
- Согласование тактико-технических требований с заказчиком (Минобороны) тоже в процессе.
Какие есть нюансы:
- История у проекта непростая. Изначально это был российско-индийский проект (МТА), но в 2016 году индийская сторона вышла из него, и Россия продолжила разработку самостоятельно.
- Сроки всегда были гибкими. Были планы на первый полёт в 2023 году и серийные поставки с 2026-го. Сейчас фокус на том, чтобы как можно скорее закрыть потребность в замене стареющего парка Ан-12.
- Успех проекта во многом зависит от финансирования и приоритетов госпрограмм.
В общем, картина такая: проект жив, идёт активная подготовка к серийному выпуску, главная задача — как можно скорее поставить машину на службу, чтобы постепенно вывести из эксплуатации старые Ан-12, Ан-26 и Ан-72. Будем следить за новостями с «Авиастара» — там сейчас ключевой этап.
Итог:
Получается такая логика: пока новые отечественные машины только выходят на рынок, старые проверенные типы (Ан-26, отдельные Ан-12) целенаправленно «выжимают» максимум из их ресурса — но строго через оценку состояния каждого борта и решение сопутствующих проблем (запчасти, обслуживание). А параллельно идёт разработка замены, чтобы со временем полностью закрыть эту нишу.
В заключение
Сейчас основная «экономия времени» как раз идёт через то, что усилия концентрируют на доведении до ума уже существующих платформ и их двигателей. Цифровые методы (CAE, FlowVision и т. п.) используют прежде всего для доводки ТВ7‑117СТ и аэродинамики серийных машин, чтобы минимизировать риски и сократить количество натурных испытаний.
