Легендарный турбовинтовой военно-транспортный самолёт Ан-12

Ан-12 стал символом советской авиации и одним из главных транспортных средств в мире, благодаря своей универсальности и простоте в эксплуатации. Он был востребован для освоения труднодоступных районов, помощи в условиях природных катастроф, участия в военных конфликтах. 

Летом 1955 года Никита Сергеевич Хрущёв посетил Киевское ОКБ Антонова, чтобы ознакомиться с разработкой Ан-8. В это время Антонов предложил разработать самолёт с четырьмя двигателями для пассажирских и транспортных нужд. Такое решение позволило бы удешевить проектирование и упростить эксплуатацию. 

Хрущёв одобрил идею Антонова, и вскоре вышло Постановление Совмина СССР о прекращении работ над проектом «Н» и начале разработки моделей Ан-10 и Ан-12. Главные конструкторы Николай Кузнецов и Александр Ивченко получили задание разработать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20.

Выбор двигателя для ОКБ Антонова, которое находилось в Украине, был сложным. Рассматривались два варианта: НК-4 (Куйбышев, ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова) и АИ-20 (Запорожье, ОКБ-478 А.Г. Ивченко). НК-4 был выбран для Ан-10, АИ-20– для Ан-12. Предпочтение АИ-20 было связано с политическим решением ЦК Компартии  Украины выбрать украинский двигатель для украинского самолёта.

АИ-20 был использован в различных модификациях на самолётах Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-32, Ил-18, Ил-38 и Бе-12.Хотя Ан-10 и Ан-12 задумывались как пассажирские самолёты, они были спроектированы с учётом военного применения. Высокая степень унификации позволяла быстро переоборудовать их в любой вариант. Унификация обеспечила до 86% общности в планере и 100% – в силовых установках.

Однако такой подход иногда приводил к нерациональным решениям.

Например, ранние модификации Ан-12 имели герметичную среднюю часть фюзеляжа, как и Ан-10, в то время как хвостовая часть была негерметичной. В Ан-10 из-за расположения пола было много пассажирского пространства и мало багажных отделений, что приводило к увеличению веса, особенно в случае с Ан-10.

Сергей Ильюшин считал такую концепцию Ан-10/12 порочной из-за снижения весовой эффективности по сравнению с Ил-18.

Несмотря на то, что концепция Ан-10/12 с современной точки зрения подвергается критике, в то время она казалась вполне привлекательной и даже экономически целесообразной. В условиях избытка керосина в стране и стремления к ускорению прогресса, идея одновременного развития военно-транспортного потенциала и гражданской авиации казалась весьма многообещающей.

Однако практическая реализация идеи унификации оказалась далека от первоначальных теоретических обоснований. Различия в целевом оснащении, постоянное совершенствование самолётов и их производство на разных заводах привели к тому, что конструкции Ан-10 и Ан-12 стали всё больше отличаться друг от друга.

В СССР Ан-12 серийно производился на трёх авиазаводах:

• Иркутский авиазавод в период с 1957 по 1962 годы выпустил 155 самолётов.
• Воронежский авиазавод за шесть лет (1960-1965) произвёл 258 машин.
• Ташкентский авиазавод имени Чкалова (завод № 84) в период с 1962 по 1972 годы построил 830 самолётов Ан-12.

16 декабря 1957 года в Иркутске в присутствии всех сотрудников авиазавода состоялся первый полёт первого опытного экземпляра Ан-12, получившего название «Т» и бортовой номер 7900101. Экипаж, пилотировавший самолёт, состоял из командира — Героя Советского Союза, лётчика-испытателя Якова Верникова, второго пилота Г.И. Лысенко, штурмана П.И. Уварова, бортинженера И.М. Морозова, бортрадиста М.Г. Юрова и бортстрелка В.Г. Жилкина.

 

Полёт длился всего девять минут, после чего экипаж был вынужден прекратить его и приземлиться из-за возникших вибраций в носовой части фюзеляжа. Однако, как выяснилось позже, вибрация не представляла угрозы и была вызвана незакрытой створкой передней опоры шасси.

Заводские испытания показали как преимущества, так и недостатки конструкции Ан-12. Лётчики отмечали высокую энерговооружённость и аэродинамические качества самолёта, однако возникали трудности с управляемостью, особенно на разбеге, когда на облегчённой незагруженной машине они часто не успевали своевременно создать необходимый угол атаки для взлёта, и отрыв от ВПП происходил на повышенной скорости.

Кроме того, из-за мощного реактивного момента четырёх воздушных винтов левого вращения, правая стойка шасси нагружалась больше левой, и самолёт на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо. Из-за узкой колеи шасси было невозможно парировать этот эффект тормозами. Этот недостаток был устранён в последующих машинах, когда переднюю стойку оснастили механизмом поворота с управлением от педалей.

Одной из серьёзных проблем Ан-12 было сложное пилотирование на посадке. В положении рычагов управления двигателями «Полётный малый газ» самолёт не желал приземляться, а при перемещении РУД в «Наземный малый газ» возникала отрицательная тяга, и самолёт снижался быстро. Это проявилось во время шестого полёта, когда один из РУДов заклинило. Ан-12 накренился, задел крылом землю и приземлился в стороне от полосы.

Для решения проблемы была разработана новая методика посадки: внутренние двигатели переводились в «Наземный малый газ», а внешние – в «Полётный малый газ». Испытания выявили недостатки в устойчивости самолёта, которые пришлось исправить изменением угла поперечного V консолей крыла. Ещё одной проблемой стал грузовой люк: при первом открытии из-за деформации фюзеляжа створки не встали на замки. Впоследствии фюзеляж в зоне выреза был усилен.

В течение 1958 года Ан-12 завершил программу заводских испытаний, выполняя полёты с максимальным скоростным напором и посадки с одним и двумя неработающими двигателями. К августу 1958 года полёты выполняли уже три самолёта, а экипажи проходили обучение.

В 1959 году самолёты Ан-12 начали поступать в ВВС СССР для войсковых испытаний. Их интенсивное освоение пилотами транспортной авиации позволило интегрировать Ан-12 в военные операции, а надёжность и неприхотливость в обслуживании сделали самолёт востребованным в различных климатических условиях.

Ан-12 — это легендарный самолёт, который стал основой военно-транспортной авиации(ВТА) Советского Союза. Различные модификации этого самолёта решали широкий спектр задач, включая поддержку воздушно-десантных войск и оперативную переброску не только боевых подразделений (до 60 человек одним бортом), но и бронированной техники. Это позволяло стране быстро реагировать на события в любой точке мира, включая оказание помощи пострадавшим от стихийных бедствий и поддержку национально-освободительных движений.

Во время войны в Афганистане с 1979 по 1989 год Ан-12 активно использовались как советскими, так и афганскими лётчиками для перевозки людей и грузов. Специфические условия Афганистана открыли ещё одно важное преимущество этого самолёта: он мог приземляться на высокогорные грунтовые аэродромы, чего не могли более крупные Ил-76. Живучесть Ан-12 проявлялась в успешных завершениях полётов даже при значительных повреждениях обшивки и бортовых систем от вражеского стрелкового огня с земли.

22.06.2021г. Экипажи Ан-12 в Тверской области отработали противоракетный манёвр «градиент»…

В 1991-92 годах лётчики НИИ ВВС установили на Ан-12 39 мировых рекордов высоты и скорости полёта. Экспортные поставки самолёта осуществлялись в Индию, Болгарию, Индонезию, Ирак, Польшу, Чехословакию, Египет, Югославию, Алжир, Гвинею, Гану, Кубу, Китай и Йемен. Всего в эти страны было поставлено 183 самолёта. Ещё не менее 10 стран приобрели Ан-12 через посредников.

В 1990-х годах были проведены испытания, которые позволили увеличить срок службы Ан-12 до 47 000 часов, 15 000 полётов и 40 лет эксплуатации. Техническое состояние самолётов с высокой наработкой изучалось путём анализа накопленного опыта эксплуатации Ан-12, что подтвердило высокую надёжность его конструкции.

Дальнейшие исследования эксплуатационных возможностей и технического состояния самолётов Ан-12 прошли в 2000-х годах. В АНТК им. О.К. Антонова были выполнены ресурсные испытания планера, проверены зоны с усталостными трещинами и проанализированы силовые конструктивные элементы после экстремальных тестов. Это позволило продлить ресурс самолёта до 50 000 часов, 17 000 полётов и установить срок службы 50 лет.

В России ресурс самолётов Ан-12 продлён до 2030 года, после чего их жизненный цикл завершится, и Министерство обороны РФ прекратит эксплуатацию Ан-12.

Источник:

По теме:

ЦАГИ: советский военно-транспортный самолет Ан-12