Правда и мифы о безопасности полетов

В стране слишком много ведомств-регулирующих государственных органов гражданской авиации, отвечающих за перелеты.

Интервью с авиаэкспертом, заслуженным пилотом СССР Олегом Смирновым:

— Следует ли, на Ваш взгляд, вместо упорного стремления создавать региональные авиакомпании неспособные конкурировать с авто транспортом, каким-то образом провоцировать и стимулировать «дальнобойные» компании на создание у себя убыточных региональных фидерных подразделений, подпитывающих пассажирами рентабельные дальние маршруты?

• До этого вопроса уже доросли даже наши руководители. Хоть и робко, но все чаще они возвращаются к тому, что нам нужен единый полномочный орган регулирования гражданской авиации. Необязательно называть его министерством, но нужно, чтобы он работал по типу Федеральной авиационной администрации США (FAA). Да, она входит в состав Минтранса, но только по одному вопросу — по вопросу координации в транспортной политике:что лучше — летать на Аляску самолетами или провести туда железную или автодорогу.
• Все, что касается летной деятельности, авиационных документов, правил и законов, делает FAA. Нам нужна такая структура, и пока мы ее не создадим, ничего хорошего в авиации у нас не будет.

Сейчас настолько неэффективная структура организации регулирования гражданской авиации, что никто ни за что не несет ответственности.

• Ни у одной из многочисленных государственных организаций гражданской авиации нет в положениях даже указания того, что она несет ответственность за безопасность полетов.
• Так за что она будет отвечать?
• Отчего же она будет заботиться о безопасности полетов?

 Этот пункт надо обязательно ввести под номером один: за безопасность полетов несет ответственность такая-то государственная структура(к примеру, как у военных). Остальное можно не писать — одной фразы достаточно. Но именно этой фразы там нет. Отсюда этот разнобой и затягивание в решении вопросов, согласование с некомпетентными лицами и так далее.

• Росавиации не дано право готовить правовые документы, федеральные авиационные правила. Ей не дано право заниматься международными делами — надо согласовывать, несмотря на то, что 50 процентов перелетов по всему земному шару.

Читать также: Авиационная безопасность на троих 

И самое важное, надо поднимать вопрос в едином полномочном органе о двух главных авиационных столпах:

• организации летной работы,
• организации поддержания летной годности воздушных судов.

Остальное все на десятом и сотом месте. А эти два столпа, которые сейчас забиты в угол, должны быть превалирующими. Это главные вопросы для гражданской авиации, потому что за решением этих вопросов стоит самая дорогая цена, дороже которой не бывает, и никакие миллиарды ни одного олигарха с ней не сравнимы, эта цена – жизнь наших граждан.

— Какова была реальная аварийность в советское время, когда самолеты, естественно тоже падали, но об этом умалчивалось? Как она смотрелась на фоне других стран того времени при сопоставимом налете?

• В советское время, во-первых, полетов было в несколько раз больше, чем сейчас. А аварийность рассчитывается или на количество часов налета, или по другим специальным показателям для определения уровня аварийности. Практически все годы мы соответствовали среднему уровню безопасности полетов в системе ИКАО — Международной организации гражданской авиации. А многие годы мы превосходили по уровню безопасности полетов этот средний уровень, потому что все названные мной институты организации летной работы успешно функционировали и занимались летным персоналом, подготовкой, тренировкой на тренажерах, на самолетах и так далее, и это давало свои результаты. Так что на фоне других стран того времени мы смотрелись очень хорошо.

-Какие с Вашей точки зрения меры со стороны государства способны повлиять на повышения безопасности полетов в ГА. То что делает сейчас государство, это правильно, эффективно.

• К сказанному только что я бы добавил, что нам надо навести порядок, который есть во всем мире, с независимым органом расследования летных происшествий. Это очень важно. По аналогии с National Transportation Safety Board (NTSB) в США — это независимый орган, руководитель которого назначается президентом США. Вы представляете, как мы далеки от этого? Этот орган подотчетен только президенту и Сенату.

Но зато расследование любого летного происшествия в США заканчивается предписанием комиссией мер для широчайшего круга организаций. Это поручения промышленности (предположим, если некачественный металл) и системе гражданской авиации, указания самолетостроителям, электронщикам, которые производили аэронавигационную аппаратуру, прибористам. И попробуй не выполни эти предписания, сразу последуют многосотмиллионные штрафы в долларах, независимо от того, частная это структура или государственная. Задача NTSB – предпринять меры со стороны государства, поручить кому положено ряд мероприятий, чтобы никогда больше по этой причине не происходили летные происшествия.

• У нас профессионально проводит расследование комиссия, как правило, МАКа – Межгосударственного авиационного комитета. Она выявляет причины и пишет предписания. А вот полномочий для контроля исполнения этих предписаний этой организации не дано. Хотят – выполняют, хотят – не выполняют. И получается, что очень много предписаний не выполняется. Значит, причина катастрофы остается и продолжает зреть. В результате возникает один-единственный вопрос: кто из нас следующий? То есть не достигаются главные цели расследования – чтобы никогда больше в этой стране не произошло происшествий по таким причинам. Поэтому нам необходимо создать орган, подобный NTSB/

Есть один очень серьезный вопрос, связанный с трехзвенной системой государственного регулирования, которая введена в результате административной реформы несколько лет тому назад. Для авиации это большая беда:

• Во-первых, нет единого полномочного органа.
• Во-вторых, Ространснадзор — при Минтрансе. Получается, что Минтранс проверяет сам себя.

Все контрольные органы должны быть выделены из министерств и ведомств, это звено должно подчиняться правительству. Вот тогда будет порядок — все будут бегать и торопиться исполнять предписания. Сейчас, как мы видим, эффект незначительный.

Не из-за того, что Ространсназдор работает плохо — нет, они работают, проверяют и хорошо это делают. Но когда Ространсназдор подчиняется министерству, получается, что министерство проверяет само себя — оно не вздрагивает, когда Ространснадзор пишет замечания в адрес министерства, а зачастую Ространснадзор стесняется сделать конкретное замечание в адрес министра.

-Правильно ли убирать с рынка небольшие авиакомпании или может быть просто ужесточить контроль за безопасностью полетов в таковых, кто не сможет, тот сам уйдет с рынка.

• Конечно, главное — это жесткий, продуктивный контроль за выполнением норм безопасности полетов в этих авиакомпаниях. При обнаружении недостатков, связанных с безопасностью полетов, деятельность авиакомпании необходимо останавливать.

-Сравните пожалуйста условия труда летного состава в советские времена и сейчас

• В советское время в системе гражданской авиации существовал дисциплинарный кодекс, пункты которого подлежали неукоснительному исполнению. Одним из главных пунктов было невыполнение пилотами требований летных документов, а употребление спиртных напитков накануне вылета каралось одной мерой — увольнением этого работника из системы гражданской авиации без права когда-либо в ней работать.

-Лента.ру: Какие, на Ваш взгляд, нужны шаги со стороны государства? Что нужно сделать в первую очередь для того, чтобы начать развивать ближнемагистральную авиацию?

Во-первых, необходимо, чтобы развитие гражданской авиации России было национальным проектом. Потому что это важнейший вектор развития России, без авиации мы просто не будем развиваться, это показали и США, и другие страны на своем примере. Что такое национальный проект? Надо сделать так, чтобы у всех это было на устах, чтобы все разговоры в конце концов выливались в какие-то действия на практике. Что бы была дорожная карта с конкретными действиями, датами исполнения и фамилиями ответственных чиновников.

• Вопросы отечественного самолетостроения. У нас сложилась парадоксальная ситуация, ведь раньше весь мир аплодировал тем самолетам, которые мы выпускали — и большого, и малого классов. Необходимо, чтобы в национальном проекте сквозила идея аэрофикации страны, потому что невозможно сегодня вписать в план следующее: давайте, мы будем продолжать эту политику (если можно назвать политикой разрушение местных авиаперевозок) и нырнем назад в XVIII век, перейдем на перевозку на собаках, оленях и лошадях. Национальный проект должен звучать иначе. Он должен говорить о полной аэрофикации страны, а значит, :
• о поднятии авиастроения, поднятии внутренних авиаперевозок,
• возрождении и восстановлении аэропортов, чтобы из разных точек страны, из разных населенных пунктов могли летать маленькие самолеты и вертолеты и так далее.

Должна быть целая программа. Мы проходили это 20 лет тому назад, я и мои коллеги, ветераны гражданской авиации, сами участвовали в этом процессе, видели это, ощущали. В то время мы спокойно перевозили в два раза больше пассажиров, чем перевозят сейчас. Из каждого населенного пункта любой человек мог улететь с пересадкой на маленьком самолете или вертолете, а на собаках и оленях только подъезжали к маленькому аэропорту, а та политика, которая проводится сейчас, заставляет перевести на перевозку на собаках и оленях практически весь Дальний Восток и Сибирь. То есть первое — национальный проект.

Во-вторых, что необходимо сделать, — навести порядок в системе государственного регулирования гражданской авиации. Сейчас она построена таким образом, что никто из госчиновников ни за что не отвечает. Вы слышали хоть один раз выступление президента, который бы осудил вертикаль власти за то, что они уничтожили наш авиапром и довели его до такого состояния, что он не может выпускать конкурентоспособные самолеты в достаточном количестве для наших авиакомпаний? Никто ни за что не отвечает. Разрушают — и все. Надо навести порядок.

• Должен быть единый полномочный орган государственного регулирования гражданской авиации, который нес бы ответственность за аэрофикацию страны и за безопасность полетов. У нас никто не несет ответственность за безопасность полетов.
• Сколько самолетов упало в последнее время — президент каждый день говорит об этом, а ни одна папаха ни с одного госчиновника не слетела.
• А Россия же член Международной организации гражданской авиации (ИКАО), и за безопасность полетов несет ответственность государство, то есть президент.

Поэтому этот государственный институт надо привести в порядок, как это делается во всем мире. Должен быть единый полномочный орган со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Далее — необходима система восстановления аэропортов. Это очень серьезный, сложный и дорогостоящий вопрос. Но когда это будет национальным проектом, тогда будет возможно это сделать. Необходимо вернуть мировую практику по подготовке летного персонала, которой обладала наша страна, — как надо готовить персонал и как при этом обеспечивать безопасность полетов, и не только летного персонала, но и инженеров, диспетчеров и так далее.

Следующая проблема:

• нам надо навести порядок в вопросах управления воздушным движением. Там у нас тромбы, там тесно. Если взять московский аэроузел — там строят третью ВПП в «Шереметьево», задумывают строить третью ВПП в «Домодедово». Но это не решит проблему, потому что главный тромб сегодня — в воздухе, над нашими головами, там тесно, там надо навести порядок. И это было бы значительно дешевле. Может быть, поэтому это и не делают, потом что строительство — это миллиарды, распил, у нас же коррупционное государство. Если видят большие суммы — с удовольствием берутся за дело, потому что можно отпилить половину миллиардов. А наведение порядка в воздухе стоило бы дешевле, зато дало бы колоссальный эффект и в безопасности полетов, и в вопросах экономики управления воздушным движением.

Есть еще ряд других факторов, которые сложно перечислить в коротком интервью, но я перечислил основные меры, которые сейчас необходимо предпринять.

Сегодня авиапром доведен до такого состояния, что он уже не может длительное время обеспечивать наши авиакомпании необходимым количеством конкурентоспособных самолетов, которые могли бы конкурировать с Boeing, Airbus, Embraer и другими самолетами. И так на всех уровнях, начиная от КБ, которые по многим причинам поставлены в очень неловкое положение, и заканчивая заводами.

• Заводы сейчас просто вызывают слезы, потому что оборудование там устаревшее и заржавевшее, технологии устаревшие, а самое важное — нет персонала. Образовался разрыв, яма: есть сотрудники, которым около 60 лет или за 60, а есть выпускники институтов, все среднее звено просто выпало, прекратилась преемственность.

Самолетостроение — это инновационная отрасль, самолеты — очень тонкий вид транспорта, который требует высочайших профессионалов. И в этой ситуации увольнять авиационных инженеров после 60 лет — тут я разделяю вашу точку зрения. Вы пишете: «это идиотизм или какая-то особая стратегия,» — какая же это стратегия?!

• Для опытных инженеров-ремонтников или самолетостроителей 60 лет — это самый зрелый возраст. Когда силы еще есть, а опыта очень много. Главный жизненный университет — это именно опыт. И здесь я разделяю вашу тревогу.

После одной из последних авиакатастроф  «подбросили» президенту мысль о том, что виноваты самолеты. И президент публично как первое лицо государства сказал, что делать:

• все самолеты списать, перестать покупать отечественные машины и приобретать самолеты только западного производства: Boeing, Airbus, Embraer и так далее.

Так как нет возможности надлежащим образом поддерживать летную годность со стороны авиакомпаний — из-за плохого состояния нашего авиапрома, из-за отсутствия запчастей (у Ан-24, например, еще повышенный шум и повышенный расход авиакеросина). Тем более, что к этому вопросу уже подключился президент Российской Федерации, который занял жесткую позицию, исходя из того, что ему посоветовали. А обратить внимание именно на самолеты ему посоветовали, думаю, как раз те, кто виноват в этих катастрофах.

• Потому что ни в одной, ни в другой катастрофе самолеты не имеют абсолютно никакого отношения к причинам катастрофы, и нареканий к самолетам в этих катастрофах нет.
• Не знаю, кто подал эту идею президенту, но наверняка это не пилот и не авиационный инженер.

Ан-24, кстати, единственный самолет такого класса, которым мы гордились, с вместимостью 50 человек, двумя турбовинтовыми двигателями, который летает днем, ночью, в обледенение и садится на грунт, ему не нужна взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием. И если он сейчас прекратит летать, то просто не найдется аналога (даже в мире), который с такими характеристиками мог бы садиться на грунтовый аэродром. Нет таких самолетов.

В результате многие люди лишатся единственного вида транспорта в тех местах, куда сегодня летает этот самолет, и опять начнется та картина, о которой мы говорили, отвечая на первый вопрос. Будут закрываться аэропорты, а с последним огоньком аэропорта погаснет и последний огонек света в окнах населенного пункта, он прекратит существование, люди просто оттуда уедут. Так, как это уже произошло во многих населенных пунктах Сибири и Дальнего Востока.

• Летная подготовка во всем мире ничем не должна отличаться, потому что ответственность в летной работе лежит в первую очередь на пилотах. И они должны готовиться таким образом, чтобы сидящие у них за спиной пассажиры вылетели и прилетели вовремя, живыми, здоровыми и счастливыми. А для этого необходима очень обширная, специфичная и мощная подготовка летного персонала. Это связано и с прохождением теоретических занятий, и с практикой (притом практика распределяется на две: на тренажерах и на реальном самолете), и с организацией летной работы в каждом государстве, ведь членами ИКАО являются не авиакомпании или аэропорты, а именно государства.
• И ответственность перед ИКАО несет государство. Поэтому система подготовки должна быть идентична той, которую рекомендует ИКАО. У нас, к сожалению, имеются расхождения. Но в последнее время эти расхождения ликвидируются, в частности, например, у нас налет выпускников был 60 часов, а ИКАО рекомендует 150 часов. 60 часов — это явная недоподготовка. Сейчас мы решили этот вопрос, теперь налет выпускников у нас тоже должен быть 150 часов. Кроме того, должны быть современные тренажеры. Сейчас этим вопросом тоже занялись, стали приобретать тренажеры. Учебные самолеты должны как бы копировать современные самолеты с так называемой «стеклянной кабиной», то есть кабиной с электронными приборами. А мы до сих пор обучаем на Як-18, на котором училось еще наше поколение полвека тому назад. Это же нонсенс! Сейчас совершенно другая авиационная техника, совершенно другое оборудование, абсолютно отличающееся от того, на котором учились мы.

Учебные заведения у нас настолько деградировали за последние 20 лет, что все они были в критической ситуации. И только в последние пару лет, благодаря, в том числе, и усилиям нашего клуба «Опыт», где ветераны вырабатывают летные предложения, государство все-таки вернулось к этой проблеме, начало решать вопросы приобретения западных небольших тренировочных учебных самолетов, отличающихся от никому не нужного Як-18, в том числе и по расходу топлива.

Сейчас у нас себестоимость подготовки одного пилота почти в два раза выше, чем в США или Европе за счет дорогих тренировочных воздушных судов и повышенного расхода топлива. Учебное воздушное судно в Европе и Америке приобретается учебным центром за 70 тысяч евро, а наш Як-18 стоит 700 тысяч долларов и авиационного бензина расходует в три раза больше. Все это очень дорого.

В среднем обучении надо оставить сроки, но необходимо ввести еще один сектор образования, которого нам сейчас не хватает. На Западе — в Европе и США — уже давно введена практика подготовки пилотов за 18-20 месяцев. Но это не образование, а получение профессии. Учащийся получает при этом 18-месячном или двухгодичном образовании ровно такую же летную учебную подготовку, как и в высшем учебном заведении.

Вот этого звена нам не хватает, нам надо открывать такие центры, и не один, а много, как в Европе и США. Тогда у компании будет выбор: где брать такого члена экипажа, который бы в первую очередь соответствовал своему предназначению как профессионал, как пилот. Это то, что государству надо сделать немедленно, без проволочек. Но сейчас пока идут споры. Это очевидная истина, понятно, что это нужно делать, и министр транспорта поддерживает эту идею, но нижестоящие государственные органы пока ее «торпедируют».

«Росавиация» Федеральное Агентство Воздушного Транспорта

-Адекватна ли оплата труда сейчас в гр.авиации? Соблюдаются ли нормы налета? Вообще советские нормы налета нормальные или слишком строгие?

• Мы сейчас движемся к такому положению дел, когда все больше и больше оплата труда в гражданской авиации становится адекватна ответственности, которая лежит на плечах работников отрасли. Я думаю, что этот путь неизбежен, мы все-таки члены ИКАО, а во всем мире пилоты, авиационные инженеры и диспетчеры — это высокооплачиваемая категория работников.

Несоблюдение норм налета является грубым административным нарушением, потому что нарушение нормы налета сразу выливается в безопасность полетов. И если, предположим, экипаж заставили летать большее количество часов, чем ему предписано положениями (а все эти положения вычислены медициной), то ответственности за происшествие он нести не будет. Будет нести ответственность тот руководитель, который, зная об этих нарушениях норм, все-таки спланировал этот полет.

-Летчик рискует не только жизнями пассажиров, но и своей. Причём при катастрофе шансы выжить у всех невелики. Так почему же периодически происходят происшествия, связанные даже не с недостаточной подготовкой или техникой, а именно с неоправданным риском?

Все-таки я возражу Владимиру, который считает, что это неоправданный риск. Нет, это не неоправданный риск:

• это недостаточный уровень организации летной работы, которая объединяет огромное количество действий государства, регулирующих государственных органов, руководителей штабов авиакомпаний, руководителей командно-летного состава, пилотов-инструкторов, которые обязаны внушать некоторые истины, начиная с теоретической подготовки и заканчивая практической подготовкой.
• В авиации главный метод обучения — «делай, как я». Он был и остался. И этот положительный опыт необходимо распространять.
• Вот тут у нас как раз и происходит разрыв. В некоторых авиакомпаниях в последние десятилетия перестали передавать положительный опыт, перестали объяснять, что риск — это прерогатива картежника, но никак не командира воздушного судна. Потому что картежник рискует только своей судьбой — выиграет или проиграет, станет богатым или нищим, а командир корабля не имеет права рисковать, поскольку за ним судьба сотни, двух или трех сотен пассажиров.

-Какова была реальная аварийность в советское время, когда самолеты, естественно тоже падали, но об этом умалчивалось? Как она смотрелась на фоне других стран того времени при сопоставимом налете?

• В советское время, во-первых, полетов было в несколько раз больше, чем сейчас. А аварийность рассчитывается или на количество часов налета, или по другим специальным показателям для определения уровня аварийности. Практически все годы мы соответствовали среднему уровню безопасности полетов в системе ИКАО — Международной организации гражданской авиации. А многие годы мы превосходили по уровню безопасности полетов этот средний уровень, потому что все названные мной институты организации летной работы успешно функционировали и занимались летным персоналом, подготовкой, тренировкой на тренажерах, на самолетах и так далее, и это давало свои результаты. Так что на фоне других стран того времени мы смотрелись очень хорошо.

-Как вы относитесь к случаям задержки регулярных рейсов по причине ожидания местных и федеральных «шишек» (губернаторов и прочих членов Единой России)

• Отрицательно. В гражданской авиации есть четкое и ясное понятие — его величество расписание. Вся система гражданской авиации привязана к расписанию. Это и подготовка самолета, и подготовка наземных служб, и подготовка пилотов. Вылететь по расписанию — это огромная организационная работа всех: летчиков, инженеров, техников, диспетчеров, перевозчиков, водителей спецавтотранспорта, аэропортовиков и так далее. Мало того, самолет должен лететь по расписанию еще и потому, что он обязан вернуться в обусловленное время, так как он уже стоит в плане для полета в другой город или в другую страну. И если он не полетит вовремя, значит, будет задержка, со всеми вытекающими отсюда последствиями. И вот когда находятся люди, которые задерживают рейс, губернатор и так далее, они совершают абсолютно безграмотные преступные действия.
• И за такие действия, я считаю, необходимо таких губернаторов отстранять от должности, потому что если человек позволяет себе такие очевидные вещи и ставит под угрозу задержки будущие рейсы сотен пассажиров, то таким людям не место на посту губернатора. А командир корабля Андрей Литвинов поступил правильно и проигнорировал это указание. Он поступил как настоящий гражданин, как настоящий пилот, защищающий права пассажиров и права авиакомпании, потому что любая задержка — это дополнительные расходы для авиакомпании.

Источник : Lenta.ru:Россия:Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР.

В заключение

1. Самое важное, надо поднимать вопрос в едином полномочном органе о двух главных авиационных столпах:

• организации летной работы,
• организации поддержания летной годности воздушных судов.

Остальное все на десятом и сотом месте. А эти два столпа, которые сейчас забиты в угол, должны быть превалирующими. Это главные вопросы для гражданской авиации, потому что за решением этих вопросов стоит самая дорогая цена, дороже которой не бывает, и никакие миллиарды ни одного олигарха с ней не сравнимы, эта цена – жизнь наших граждан.

2. В  авиации существует один железобетонный постулат: работать так, чтобы количество взлетов соответствовало количеству посадок.

По теме:

Авиационная безопасность на троих

• НП «Безопасность полётов»