Авиационная безопасность на троих

Чтобы понять в чём же проблемы гражданской авиации в сфере безопасности полётов в настоящее время, попробуем проанализировать опубликованные материалы по теме, последние нормативные документы и мнения экспертов ГА в статье следующего содержания:

1. Предыстория зарождения безопасности полётов и государственного регулирования в авиации.

2. Структура управления воздушным транспортом России.(Авиационная безопасность на троих):

• Практика ИКАО по “Авиационной безопасности” .
• Формы собственности и типы авиакомпаний.

3. Организационная структура и функции авиакомпаний. (Безопасность полётов на одного)

4. Нормативно-правовые акты и документы, регулирующие деятельность воздушного транспорта:

• “Воздушный кодекс Российской Федерации” от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 03.08.2018) (с изм. и доп., вступ. в силу с 14.08.2018).
• Федеральные авиационные правила “Подготовка и выполнение полётов в Гражданской авиации Российской Федерации”от 31 июля 2009 г. N 128(с изм. от 10.02.2014 N 32; от 15.06.2015 N 187 и от 18.09.2018 N 333)

5. Когда в России появится единая государственная политика в сфере безопасности полётов.

6. Российская гражданская авиация испытывает серьёзные проблемы

7. Заключение.

Предыстория зарождения безопасности полётов и государственного регулирования в авиации

Вопросы воздушной безопасности возникли одновременно с началом первых пилотируемых полетов. Со строительством отечественного Военного Воздушного Флота (ВВФ) в середине 1880-х гг. проблемы живучести летательных аппаратов приобрели особое значение…

Руководством столичного Учебного воздухоплавательного парка (УВП) был разработан один из первых официальных документов, определивший основные требования по снижению степени риска катастроф вследствие человеческого фактора. По статистике, именно он являлся главной причиной большинства воздушных аварий. Пристальное внимание уделялось состоянию здоровья аэронавтов и степени воздействия разреженного воздуха на организм человека.
Появление в российском небе аэропланов серьезно осложнило проблему воздушной безопасности в связи с несовершенством их конструкции и сложностью в управлении.

7 октября 1910 г. во время Всероссийского праздника воздухоплавания в результате аварии погиб летчик капитан Л.М.Мациевич, открыв трагический список жертв отечественной авиации. Его смерть заставила по-иному взглянуть на вопросы организации безопасности полетов. Всем пилотам настоятельно было рекомендовано оснастить свои аппараты привязными ремнями, а военное и морское ведомства утвердили обязательный медицинский осмотр военных летчиков перед каждым вылетом.
Следующим шагом стало ужесточение требований к приему в летные школы по медицинским показателям.

С наибольшей напряженность с безопасностью полётов в России столкнулись в период первой мировой войны. Первую попытку комплексно исследовать авиационные катастрофы в 1915 г. предпринял военный летчик А.Г.Евстафьев. Ему удалось сформулировать и ввести в практику деление причин летного происшествия на «главную» и «непосредственную» с тщательным изучением их предпосылок. В следующем году по инициативе руководителя Авиадарма (авиации и воздухоплавания в действующей армии) великого князя Александра Михайловича было начато широкое экспериментально-психологическое исследование состояния летного состава, вызванное крайним утомлением летчиков на фронте вследствие большого боевого напряжения….

Гражданская авиация в России начала развиваться с 20-х годов XX века и в это время зарождались технические и учебные средства по обеспечению безопасности полётов…

1923 г. был создан Совет по гражданской авиации.
В 1930 г. образован единый государственный орган – Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, переименованное в 1932 г. в «Аэрофлот» (итак, «Аэрофлот» в советский период государства был не просто единой монопольной государственной авиакомпанией страны, но и всесоюзным объединением гражданского флота).
Сегодня «Аэрофлот – российские авиалинии» — не единственная, но крупнейшая российская авиакомпания, имеющая статус национального флаг-перевозчика, выполняющая почти 2/3 всего объема международных авиаперевозок.
В 1964 г. было создано Министерство гражданской авиации (МГА) для решения внутриотраслевых проблем материального и кадрового обеспечения, а также для перспективных проектов и гражданского представительства в правительственных органах.
В условиях рыночных преобразований в гражданской авиации изменилась структура собственности предприятий воздушного транспорта. На смену действовавшим ранее авиапредприятиям, объединявшим в своей структуре авиакомпанию и аэропорт, пришло значительное число хозяйствующих субъектов различных организационно-правовых форм и форм собственности. Большинство объединенных авиапредприятий разделилось на авиаперевозочные компании и аэропорты…

И ломанулись в управляющие и руководство не профильные «приватизаторы-бизнесмены» в будущем «эффективные менеджеры» «изголодавшие» и желающие по больше заработать денег и думающие в первую очередь о себе, а не о народе (Родине).

Часть авиапредприятий продолжает функционировать, сохраняя прежнюю структуру.
В 1991 г. в результате распада «Аэрофлота» на множество крупных и мелких авиакомпаний, создания новых авиапредприятий и формирования таким образом в России рынка авиаперевозок была создана Национальная авиационная ассоциация России. В нее входили предприятия, как производственников, так и эксплуатантов. Задачами ассоциации являлись формирование в нашей стране единой системы управления авиацией общего назначения(АОН), регистрация самолетов и аэродромов, а также представительство в международных авиационных организациях.
Организация Национальная авиационная ассоциация России (НААР) создана 14 ноября 1991 г. ликвидирована 4 октября 2006 г. Причина: Ликвидация юридического лица по решению суда…

В то же время в России была создана Федеральная авиационная служба (ФАС), имевшая целью государственное регулирование гражданских авиаперевозок в России. Центральным государственным органом, координирующим деятельность всех предприятий российской гражданской авиации и организации воздушного движения и проводящим официальную политику в этой отрасли, являлась Федеральная авиационная служба (ФАС)…

Согласно российскому законодательству, отрасль гражданской авиации образуют предприятия, учреждения и организации (независимо от формы собственности), а также юридические и физические лица, осуществляющие, обеспечивающие или обслуживающие организацию воздушного движения, процесс авиаперевозок пассажиров и грузов, выполнение авиационных работ коммерческой гражданской авиацией и использование гражданской авиации без взимания платы. В последствии как оказалось, под этой аббревиатурой (ФАС) создана 9 марта 2004 года Федеральная антимонопольная служба.
25 мая 1999 г. Указом Президента РФ «О структуре федеральных органов исполнительной власти» № 651 на базе ФАС была создана Федеральная служба воздушного транспорта России – ФСВТ, как федеральный орган исполнительной власти в области гражданской авиации.
19 мая 2000 г. Указом Президента РФ «О структуре органов исполнительной власти» ФСВТ как отдельный орган была ликвидирована и вошла в структуру Министерства транспорта РФ…

С данного момента в соответствии с постановлением Правительства РФ «Вопросы Министерства транспорта РФ» № 560 данная служба получила наименование: Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) Министерства транспорта РФ.
С марта 2004 г. в связи с правительственной реформой данный орган определен как Федеральное агентство воздушного транспорта – ФАВТ (из службы преобразовали в агентство). Федеральное агентство воздушного транспорта (сокращенное наименование — Росавиация) — федеральный орган исполнительной власти, находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации…

Формально Росавиация является вновь образованным органом, однако фактически создана на основе ранее существовавших структурных подразделений Минтранса России и специализированных федеральных органов исполнительной власти, осуществлявших государственное управление в сфере воздушного транспорта.
Вместе с тем, Росавиацию нельзя считать преемником Государственной службы гражданской авиации Минтранса России (Министерства транспорта РФ), так как ее функции в настоящее время распределены между тремя федеральными органами исполнительной власти:

1. Департамент государственной политики в области гражданской авиации (при Министерстве транспорта России).
2. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).
3. Управление государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации (Госавианадзор).

Чтобы было понятней, чем они занимаются и за что отвечают?, рассмотрим их по отдельности…

Структура управления воздушным транспортом России (Авиационная безопасность на троих)

1. Департамент государственной политики в области гражданской авиации

Одним из министерств, Правительства Российской Федерации, является Министерство транспорта, которое включает в себя: гражданскую авиацию (ГА), морской, внутренний водный, железнодорожный, автомобильный, промышленный транспорт и дорожного хозяйства. (Зачем такое нагромождение? для авиации не приемлемо)…

•  Департамент государственной политики в области гражданской авиации является самостоятельным структурным подразделением центрального аппарата Министерства транспорта Российской Федерации.
• Деятельность Департамента координирует и контролирует заместитель Министра транспорта Российской Федерации.

Основными задачами Департамента являются:

• выработка и осуществление государственной политики в области гражданской авиации;
• разработка проектов нормативных правовых актов в области гражданской авиации и анализ их применения;
• координация деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта- Ространснадзор (в части гражданской авиации) Управлением государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации – Госавианадзором и Федерального агентства воздушного транспорта – Росавиацией.

Гражданскую авиацию в министерстве представляет Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ)-Росавиация, которое является первым уровнем иерархической структуры ГА.

Департамент в соответствии с возложенными на него задачами осуществляет следующие функции:

1) разрабатывает предложения к транспортной стратегии и стратегии развития транспорта, а также предложения по их корректировке в области гражданской авиации, готовит информацию о результатах их реализации;

2) готовит предложения по концепциям и программам социально-экономического развития на среднесрочный и долгосрочный периоды в области гражданской авиации, готовит информацию о результатах их реализации;

3) готовит предложения по совершенствованию системы государственного регулирования в области гражданской авиации, включая вопросы структурного реформирования отрасли (это они могут);

4) разрабатывает предложения по формированию государственной инвестиционной политики в области гражданской авиации;

5) разрабатывает предложения по вопросам выработки государственной инновационной политики в области гражданской авиации;

6) разрабатывает предложения по совершенствованию государственной антимонопольной политики в области гражданской авиации;

7) разрабатывает предложения по формированию тарифной политики и ценообразования в области гражданской авиации и участвует в мероприятиях по их реализации;

8) готовит предложения по вопросам развития системы профессионального образования в области гражданской авиации;

9) разрабатывает нормативные правовые акты в области гражданской авиации:

• общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов;
• правила формирования, применения тарифов, взимания сборов в области гражданской авиации, а также правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов;
• формы билета, багажной квитанции, выписки из автоматизированной информационной системы оформления воздушных перевозок, грузовой накладной, почтовой накладной, иных документов, используемых при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, багажа, груза, почты;
• правила государственной регистрации гражданских аэродромов, аэропортов, гражданских воздушных судов, включая порядок нанесения государственных и регистрационных опознавательных знаков гражданских воздушных судов и порядок нанесения товарных знаков на гражданские воздушные суда;
• правила размещения маркировочных знаков и устройств на зданиях, сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов;
• общие правила выполнения авиационных работ и правила выполнения авиационных работ определенных видов;
• правила выполнения авиационных работ с целью проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи;
• требования, предъявляемые к авиационному персоналу;
• особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда авиационного персонала;
• перечни должностей авиационного персонала;
• правила воздушной перевозки оружия, боевых припасов, взрывчатых веществ, отравляющих, легковоспламеняющихся, радиоактивных и других опасных предметов, и веществ;
• условия обеспечения ответственности за причинение вреда третьим лицам и воздушным судам;
• перечень авиационных предприятий и организаций, привлекаемых в установленном порядке к проведению поисково-спасательных работ;
• порядок организации и проведения демонстрационных полетов воздушных судов гражданской авиации;
• порядок сопровождения при выполнении воздушными судами иностранных государств разовых полетов в Российскую Федерацию;
• порядок формирования, утверждения и опубликования расписания регулярных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов, выполняемых перевозчиками, имеющими соответствующие лицензии;
• правила сертификации объектов Единой системы организации воздушного движения;
• перечень объектов Единой системы организации воздушного движения;
• перечень воздушных трасс и местных воздушных линий Российской Федерации;
• перечень зон и районов Единой системы организации воздушного движения;
• перечень зон, районов и секторов управления воздушным движением с наибольшей интенсивностью или сложностью движения;
• правила обязательной сертификации юридических лиц в сфере гражданской авиации и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации;
• правила присвоения позывных радиосигналов гражданским воздушным судам…

Основными задачами Департамента транспортной безопасности и специальных программ являются:

• формирование государственной политики в области транспортной безопасности;
• разработка проектов законодательных и иных нормативных правовых актов в области транспортной безопасности;
• координация и контроль деятельности подведомственных Министерству федеральной службы и федеральных агентств в области обеспечения транспортной безопасности;
• мониторинг и анализ в области обеспечения транспортной безопасности;
• разработка проектов развития транспортной инфраструктуры в части обеспечения транспортной безопасности;
• подготовка предложений к проектам федеральных целевых программ (подпрограмм) развития транспортного комплекса по вопросам транспортной безопасности;
• анализ хода выполнения государственных федеральных целевых и иных программ (подпрограмм) в части, касающейся транспортной безопасности;
• контроль деятельности подведомственных Министерству федеральной службы и федеральных агентств, ФГУП “Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации” в сфере обеспечения транспортной безопасности…

Структура Департамента государственной политики в области гражданской авиации:

• Директор департамента
• 4 заместителя директора Департамента
• Отдел нормативного правового обеспечения и развития деятельности организации гражданской авиации
• Отдел лётных стандартов
• Отдел технических норм и требований
• Отдел воздушных сообщений
• Отдел аэронавигационного обеспечения

Структура обеспечения транспортной безопасности России:

Одним из основных критериев обеспечения качества в гражданской авиации является обслуживания воздушных перевозок:

Безопасность полетов (БП) и авиационная безопасность (АБ) – как фактор качества обслуживания авиаперевозок должна заключать в себе требования максимальной гарантии отсутствия летных происшествий, а также вреда пассажирам и повреждения коммерческой загрузки, связанных с предпосылками к летным происшествиям. Обеспечение жизни и здоровья пассажиров и членов экипажа путём защиты деятельности гражданской авиации (ГА) от актов незаконного вмешательства (АНВ).

Что касается общей ситуации в области безопасности полетов, то формально о ней в России заботятся. В конце прошлого года в Воздушный кодекс введена XXII глава «АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», согласно которой применение системы управления безопасностью полетов на основе стандартов Международной организации гражданской авиации стало обязательным для всех юридических и физических лиц, работающих в авиационной индустрии. Однако такие вещи не происходят по мановению волшебной палочки. То есть авиационные власти махнули — мол, мы вводим стандарты ИКАО — и теперь все у нас будет хорошо…

Практика ИКАО по авиационной безопасности:

По определению ICAO «безопасность полетов — это состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются»…

Безопасность полетов лежит в основе основных целей ИКАО

Организация постоянно стремится в тесном сотрудничестве с авиационным сообществом к дальнейшему улучшению успешных показателей безопасности полетов при сохранении высокого уровня пропускной способности и эффективности…

Это достигается за счет:

• Глобальный план обеспечения безопасности полетов и Глобальный аэронавигационный план;
• Разработка и ведение Стандартов, Рекомендуемой практики и процедур для полетов международной гражданской авиации, которые содержатся в 16 Приложениях и 4 PANS (Правилах для аэронавигационного обслуживания). Эти стандарты дополняются более чем 50 руководствами и циркулярами, в которых содержатся рекомендации по их применению.
• Мониторинг тенденций и показателей безопасности. ИКАО проверяет выполнение своих Стандартов, Рекомендуемой практики и процедур в рамках своей Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов. Он также был разработан для широкого спектра инструментов.
• Реализация целевых программ безопасности для устранения недостатков безопасности и инфраструктуры; и
• Эффективный ответ на разрушение авиационной системы, вызванное стихийными бедствиями, конфликтами или другими причинами…

Глобальный план обеспечения безопасности полетов, разработанный ICAO на 2017–2019 годы, предполагает осуществление стратегии поддержания и повышения безопасности полетов:

• план предусматривает внедрение государствами надежных и устойчивых систем контроля обеспечения безопасности полетов;
• человеческий фактор рассматривается при этом как важнейший аспект безопасности воздушных сообщений. Значение термина «ошибка пилота» рассматривается не как ошибка одного лица, а во взаимосвязи с уровнем развития техники и требованиями в отношении человеческих возможностей;
• универсальная программа ИКАО по проведению проверок
  организации контроля за обеспечением безопасности полетов;
• в Приложении 19 — Управление безопасностью полетов изложены требования по управлению безопасностью полетов, которые характерны для отдельной области авиационной деятельности, а также представлены расширенные положения по контролю за обеспечением безопасности полетов. Таким образом, их можно применять ко всем авиакомпаниям;
• в плане определены три приоритета, над которыми государства должны трудиться по их реализации:

1. Сокращение количества авиационных происшествий по причине столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT).
2. Повышение безопасности операций на ВПП.
3. Сокращение количества авиационных происшествий и инцидентов, связанных с потерей управления в полете.

• Естественно, авиакомпании стремятся сделать полеты безопасными и свободными от угрозы для жизни и здоровья людей, что достигается путем совершенствования техники и методов ее эксплуатации.
• Техническая сложность воздушных судов (современные ВС обладают комплексом аэродинамических характеристик, приближающихся к предельным) повлекла за собой существенное усложнение правил их эксплуатации.
• Замена самолетного парка авиакомпаний на новое поколение ВС, автоматизация систем управления, рост объема воздушных перевозок, насыщение воздушного пространства предъявляют повышенные требования к профессиональной деятельности авиационного персонала, широте профессиональной эрудиции и аналитической способности при принятии решений.
• При возникновении особой ситуации в полете нужен быстрый и объективный анализ, принятие адекватного решения и четкая его реализация.
• Большая степень ответственности ложится на тесно взаимодействующих в процессе выполнения полета летный состав, осуществляющий прямое управление полетом, и специалистов ОрВД, оказывающих услуги по организации воздушного движения.

Основными целями национального и международного регулирования авиаперевозок России являются:

• обеспечение безопасности;
• уменьшение шума;
• охрана от загрязнения окружающей среды;
• регулирование пассажиропотоков;
• поддержка конкуренции между авиакомпаниями;
• препятствование монопольным ценам;
• поддержание доходности национальных флаг-перевозчиков.

2. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

Гражданскую авиацию в министерстве представляет Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) – Росавиация, которое является первым уровнем иерархической структуры ГА…

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации и авиационно-космического поиска и спасания, функции по оказанию государственных услуг в области транспортной безопасности в этой сфере, а также государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними…

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) осуществляет следующие полномочия в установленной сфере деятельности:

– размещает заказы и заключает государственные контракты, а также иные гражданско-правовые договоры на поставки товаров, оказание услуг, выполнение работ, включая проведение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ для государственных нужд в установленной сфере деятельности, в том числе для обеспечения нужд Агентства; – осуществляет в порядке и пределах, определенных федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, полномочия собственника в отношении федерального имущества, необходимого для обеспечения исполнения функций федеральных органов государственной власти, в том числе имущества, переданного федеральным государственным унитарным предприятиям, федеральным государственным учреждениям и казенным предприятиям, подведомственным Агентству; – организует и проводит в установленном порядке обязательную сертификацию:

• юридических и физических лиц, осуществляющих и (или) обеспечивающих коммерческие воздушные перевозки, выполнение авиационных работ;
• юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт авиационной техники;
• юридических лиц, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности;
• юридических лиц, осуществляющих и обеспечивающих аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации; типов систем и средств радиотехнического обеспечения полетов и управления воздушным движением, а также их производства;
• аэродромов (кроме международных и категорированных), используемых в целях гражданской авиации, аэропортов;
• объектов Единой системы организации воздушного движения;
• образовательных учреждений (авиационных учебных центров), осуществляющих подготовку авиационного персонала гражданской авиации согласно перечням должностей;

– проводит обязательную аттестацию авиационного персонала гражданской авиации согласно перечням должностей, в установленной сфере деятельности;

– осуществляет другие функции в сфере воздушного транспорта.

Федеральное агентство воздушного транспорта(ФАВТ) находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации…

Федеральное агентство воздушного транспорта вправе иметь геральдический знак – эмблему, флаг и вымпел, учреждаемые Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Геральдическим советом при Президенте Российской Федерации. Место нахождения Федерального агентства воздушного транспорта – г. Москва.

Структура Федерального агентства воздушного транспорта-Росавиация (утверждена приказом Росавиации от 26 января 2010 г. №7):

• Управление летной эксплуатации
• Управление инспекции по безопасности полетов
• Управление поддержания летной годности воздушных судов
• Управление аэропортовой деятельности
• Управление организации использования воздушного пространства
• Управление транспортной безопасности
• Управление радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
• Управление организации авиационно-космического поиска и спасания
• Управление регулирования перевозок
• Управление особо важных полетов и специальных программ
• Управление государственной службы и кадров
• Управление финансового обеспечения, бюджетного планирования и отчетности
• Управление экономики и программ развития
• Управление правового обеспечения и имущественных отношений
• Управление международного сотрудничества
• Управление административно-хозяйственного обеспечения

Территориальные органы Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации):

Структура Росавиации

3. Управление государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации (Госавианадзор)

Приказом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 21 декабря 2010 г. N ГК-1394фс утверждено Положения об Управлении государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Управление государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации Федеральной службы по надзору в сфере транспорта является структурным подразделением центрального аппарата Ространснадзора, осуществляющим функции по контролю (надзору) в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации (кроме авиационно-космического поиска и спасания)…

Сокращенное наименование Управления – Госавианадзор

Управление осуществляет свою деятельность непосредственно, во взаимодействии со структурными подразделениями центрального аппарата Агенства и ее территориальными органами, а также во взаимодействии со структурными подразделениями Минтранса России и другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями…

Основной задачей Управления является осуществление контроля (надзора) за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации (кроме авиационно-космического поиска и спасания), лицензирование деятельности по ремонту авиационной техники.

В структуру Управления входит семь отделов:

1. Отдел надзора за состоянием безопасности полетов и анализа деятельности гражданской авиации;

2. Отдел надзора за соблюдением летных стандартов и сертификацией эксплуатантов воздушного транспорта;

3. Отдел надзора за деятельностью авиации общего назначения(АОН);

4. Отдел надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов;

5. Отдел надзора за аэропортовой деятельностью и организацией воздушных перевозок;

6. Отдел надзора в сфере использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания;

7. Отдел надзора за подготовкой авиационного персонала.

 Территориальные управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:

1. Управление Госавианадзора по Центральному федеральному округу – г.Люберцы, Московская обл.;

2. Управление Госавианадзора по Северо-Западному ФО – г.С.-Петербург;

3. Управление Госавианадзора по Южному ФО – г. Самара;

4. Управление Госавианадзора по Уральскому ФО – г. Екатеринбург;

5. Управление Госавианадзора по Сибирскому ФО – г. Новосибирск;

6. Управление Госавианадзора по Дальневосточному ФО – г. Хабаровск.

Формы собственности и типы авиакомпаний

Среди авиакомпаний можно выделить : – публичные (общественные, т. е. регулируемые государством), – частные (приватизированные и являющиеся частными компаниями)…

• В Европе деятельность авиакомпаний во многом регулируется правительствами стран.
• В США, напротив, все авиакомпании приватизированы и являются частными.
• Авиакомпании «Swiss», «Скандинавские авиалинии» (SAS) частично приватизированы, частично принадлежат государству.
• Британские авиакомпании все приватизированы.

Российские авиакомпании также имеют разные формы собственности: государственные, смешанные и частные, но чаще всего это акционерные общества, частью пакетов акций которых владеют государственные, региональные или муниципальные власти.

• В большинстве стран государственные авиакомпании действуют под национальным флагом, однако размер общественного или частного сектора в сфере авиаперевозок зависит от правительства конкретной страны.
• В большинстве стран, как правило, функционирует три основных типа авиакомпаний, выполняющих регулярные полеты по расписанию:

♦ крупные (Major Airlines, Trunk Carriers) – это национальные компании, совершающие рейсы по всей стране и за границу; ♦ региональные (Regional Airlines) – авиакомпании, функционирующие в пределах отдельных регионов одной страны; ♦ местные (Commuter Airlines) – небольшие местные авиа¬компании, совершающие рейсы на короткие расстояния с небольших пригородных аэродромов. Как правило, они эксплуатируют небольшие винтовые самолеты вместимостью до 40 пассажиров и осуществляют их доставку в аэропорты для последующей пересадки на рейсы крупных авиакомпаний…

Организационная структура и функции авиакомпаний (Безопасность полётов на одного)

Требования, предъявляемые к российским авиакомпаниям

Под эксплуатантом ВС(воздушного судна)подразумевается гражданин или юридическое лицо, имеющее сертификат эксплуатанта и имеющий ВС (на праве собственности, на условии аренды, на другом законном основании) и использующий ВС для полетов с целью выполнения авиаперевозок пассажиров, грузов, почты и авиаработ, а также обслуживания пассажиров в полете…

• Авиакомпания, выполняющая коммерческие воздушные перевозки, располагает собственными или арендованными воздушными судами для выполнения заявленной программы полетов, определяемой на основании графика оборота воздушных судов с учетом их резервирования.
• Воздушные суда авиакомпания должны быть оборудованы в соответствии с установленными в гражданской авиации требованиями для заявленных регионов и видов полетов, а его авиационный персонал должен иметь необходимую квалификацию.
• Авиакомпания организует систему получения и доведения до своего персонала нормативных актов, а также информации по безопасности полетов и авиационной безопасности.

• Авиакомпания разрабатывает и внедряет в своей организации: • Руководство по производству полетов; • Руководство по техническому обслуживанию; • Руководство по качеству, содержащие установленные и принятые эксплуатантом к исполнению правила, процедуры и нормы по организации, производству и обеспечению полетов…

• Авиакомпания обеспечивает наличие производственной базы: • оборудованной для организации и оперативного управления полетами воздушных судов; • выполнения необходимых работ по поддержанию летной годности воздушных судов; • анализа полетной информации, сбора и обработки данных по надежности авиационной техники и безопасности полетов; • подготовки авиационного персонала, учета и хранения эксплуатационно-технической документации и полномерной документации на основные и комплектующие изделия воздушных судов…

Авиакомпания организует и осуществляет обеспечение полетов в соответствии с требованиями нормативных актов в области регулирования деятельности гражданской авиации...

• Авиакомпания создает специализированное подразделение для обеспечения оперативного контроля организации, планирования и выполнения полетов в соответствии с требованиями нормативных актов в области регулирования деятельности гражданской авиации. Если данное подразделение авиакомпании не сертифицировано в качестве организации по обеспечению полетов, то авиакомпания заключает договор с соответствующей сертифицированной организацией…

Каждая авиакомпания принимает на работу руководящий персонал в соответствии с требованиями законодательства РФ. Авиакомпания имеет у себя в штате руководящий персонал, ответственный за: 

• соблюдение правил летной эксплуатации воздушных судов; 
• соблюдение правил технического обслуживания и ремонта воздушных судов; 
• подготовку авиационного персонала;   
• организацию и обеспечение полетов; 
• обеспечение авиационной безопасности (государство обеспечивает безопасность человека, а не компания?- что-то вы тут чушь несете господа чиновники!);
• организацию обеспечения безопасности полетов; 
• управление качеством.

Сервис послепродажного обслуживания

Сервис послепродажного обслуживания включает в себя совокупность всех предоставляемых услуг, необходимых для обеспечения эффективного функционирования продукции в существующих экономических условиях в течение всего предусмотренного жизненного цикла продукции. Он осуществляется как до, так и после продажи продукции и состоит из следующих основных мероприятий:

• определение требований к послепродажному обслуживанию;
• организация обеспечения запасными частями и инструментами, необходимыми для осуществления послепродажного обслуживания;
• подготовка и выпуск необходимой технической документации, обучение пользователей товаров;
• подготовка персонала потребителя к проведению ремонтных работ;
• управление процессом логистического обслуживания в ходе его осуществления или посредством контроля за качеством обслуживания, проводимого субподрядчиками, дистрибьюторами или самими клиентами;
• подготовка необходимой инфраструктуры и помещений для обеспечения послепродажного обслуживания;
• разработка системы замены продукции ее современными модификациями;
• управление транспортными средствами, погрузочно–разгрузочными работами, временным складированием и упаковкой в ходе перемещения запасных частей, а также передвижениями обслуживающего персонала…

Таким образом, послепродажное обслуживание должно выполняться не по мере возможности и от случая к случаю, а носить систематический и организованный характер.

Нормативно-правовые акты и документы, регулирующие деятельность воздушного транспорта

Общее

Законодательная база функционирования российской системы воздушных перевозок базируется на трех основных источниках:

1. Международные правовые акты и документы, регулирующие воздушные сообщения (Конвенции, Приложения к Чикагской конвенции, Руководства и Правила ИКАО, а также документы других международных организаций гражданской авиации);

2. Правовые акты Российской Федерации, связанные с перевозками и воздушными перевозками (Конституция РФ, Федеральные законы и кодексы, Указы Президента РФ, постановления Правительства РФ);

3. Нормативные и руководящие документы в сфере воздушных перевозок, изданные полномочным органом гражданской авиации РФ – ФАВТ(Росавиации) России. ( ФАП, приказы, наставления, инструкции, указания).

На сегодняшний день в мире существует более 2000 документов, которые связаны с деятельностью в области гражданской авиации, 183 из них являются обязательными к исполнению для государств – членов ИКАО. Чтобы систематизировать документы, объединить их по отдельным вопросам, в США и странах Западной Европы создали систему (блоки) документов (в виде блоков): – в США такая система объединена в федеральные авиационные правила(FAR), – в странах Западной Европы- JAR…

В 1961 г. в США был разработан свод Федеральных авиационных правил (FAR). Европейский Союз (ЕС) в лице Объединенной авиационной администрации(IAA) пошел по пути рационализации структуры и переработки содержания требований, регламентирующих вопросы эксплуатации ВС, что нашло отражение при создании аналогичных, но касающихся ЕС, правил – JAR- OPS. В этом документе имеются разделы с требованиями, регламентирующими коммерческую эксплуатацию самолетов (часть JAR- OPS-1), вертолетов (часть JAR- OPS-2) и авиации общего назначения (часть JAR- OPS-3)…

Аналогичные правила, с подобной структурой приняты и введены и у нас в России. Структура Федеральных авиационных правил (ФАП) и авиационных правил использования воздушного пространства (АП ИВП) разделена на 20 блоков. Каждый блок имеет порядковый номер и название, соответствующее определенному вопросу. Каждый блок разбит еще на 10- 30 подблоков, каждому из которых присваивается имя ФАП или АП ИВП и порядковый номер, с названием вопроса. Далее даются документы, их положения, раскрывающие данный вопрос. Номера ФАП соответствуют, в большинстве случаев, номерам аналогичных вопросов, раскрываемых в FAR и JAR. Часть номеров, в настоящее время, зарезервировано…

ФАП и АП ИВП – нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации, и применяемых в порядке, определенном Правительством РФ.

Примеры ФАП:

• ФАП-142 «Требования авиационной безопасности к аэропортам» (в редакции от 12.02.2018) [стр. 671].
• ФАП-289 «Требования к образовательным организациям и организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие образовательных организаций и организаций, осуществляющих обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала, требованиям федеральных авиационных правил» (в редакции от 29.09.2015) [стр. 692].
• ФАП-147 «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации»
• ФАП-29 «Требования по авиационной безопасности к эксплуатантам авиации общего назначения» (в редакции от 27.03.2003) [стр. 836].
• ФАП-147 «Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения» (в редакции от 10.11.2015) [стр. 1022].
• Правила проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа гражданского воздушного судна, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, функции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, требованиям федеральных авиационных правил, а также выдачи таких свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации [стр. 1030]
• ФАП-128 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (в редакции от 18.09.2018) [стр. 304] (в редакции от 16.09.2015) [стр. 740].

“Воздушный кодекс Российской Федерации” от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 03.08.2018) (с изм. и доп., вступ. в силу с 14.08.2018)

Основные положения

Глава III.

 ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ

Статья 20. Виды авиации

Авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную:

1. Гражданская авиация – авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. 2. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения. (п. 3 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

Статья 21. Гражданская авиация

1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации-коммерческая.

Государственная авиация, используемая для решения задач в области обороны Российской Федерации Вооруженными Силами Российской Федерации, привлекаемыми в этих целях другими войсками, воинскими формированиями и органами, относится к государственной военной авиации.

Государственная авиация, используемая для решения возложенных на федеральные органы исполнительной власти и Государственную корпорацию по космической деятельности “Роскосмос” задач в области обеспечения безопасности Российской Федерации, сфере обеспечения безопасности объектов государственной охраны, сфере охраны общественного порядка, обеспечения общественной безопасности и противодействия преступности, а также в областях таможенного дела, космической деятельности, гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, в том числе обеспечения безопасности людей на водных объектах и пожарной безопасности, относится к государственной авиации специального назначения. (в ред. Федеральных законов от 22.11.2011 N 332-ФЗ, от 13.07.2015 N 216-ФЗ, от 03.07.2016 N 227-ФЗ), (п. 1 в ред. Федерального закона от 23.07.2010 N 183-ФЗ)

2. Использование государственной авиации в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Статья 22. Государственная авиация

1. Авиация, используемая в целях осуществления функций государства и обеспечения решения указанных в настоящем пункте задач, относится к государственной авиации.

Государственная авиация, используемая для решения задач в области обороны Российской Федерации Вооруженными Силами Российской Федерации, привлекаемыми в этих целях другими войсками, воинскими формированиями и органами, относится к государственной военной авиации.

Государственная авиация, используемая для решения возложенных на федеральные органы исполнительной власти и Государственную корпорацию по космической деятельности “Роскосмос” задач в области обеспечения безопасности Российской Федерации, сфере обеспечения безопасности объектов государственной охраны, сфере охраны общественного порядка, обеспечения общественной безопасности и противодействия преступности, а также в областях таможенного дела, космической деятельности, гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, в том числе обеспечения безопасности людей на водных объектах и пожарной безопасности, относится к государственной авиации специального назначения. (в ред. Федеральных законов от 22.11.2011 N 332-ФЗ, от 13.07.2015 N 216-ФЗ, от 03.07.2016 N 227-ФЗ).

Статья 23. Экспериментальная авиация

1. Авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники, относится к экспериментальной авиации. 2. Использование экспериментальной авиации в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Статья 24. Государственное регулирование деятельности в области гражданской авиации

Государственное регулирование деятельности в области гражданской авиации осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации, в пределах, установленных этим органом, его структурными подразделениями и территориальными органами. (в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ).

Статья 24.1. Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов

(введена Федеральным законом от 25.12.2012 N 260-ФЗ).

1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации(ИКАО).

2. Правительство Российской Федерации в рамках обеспечения реализации государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов устанавливает порядок разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов юридическими лицами – разработчиками и изготовителями гражданских воздушных судов, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, юридическими лицами, осуществляющими техническое обслуживание гражданских воздушных судов, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов, образовательными организациями и организациями, осуществляющими подготовку пилотов гражданских воздушных судов, операторами сертифицированных аэродромов гражданской авиации в отношении воздушных судов, разработка, производство, эксплуатация или обслуживание которых осуществляется указанными юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, образовательными учреждениями. (в ред. Федерального закона от 21.07.2014 N 253-ФЗ).

3. В целях управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов, уполномоченный орган в области гражданской авиации в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, осуществляет сбор и анализ данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранение этих данных и обмен ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.

Статья 25. Государственное регулирование деятельности в области государственной авиации

1. Государственное регулирование деятельности в области государственной авиации осуществляется уполномоченным органом в области обороны. (в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ). 2. Организация деятельности в области государственной авиации и оперативное управление этой деятельностью осуществляются соответствующими уполномоченными органами, имеющими подразделения государственной авиации. (в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ).

Статья 26. Государственное регулирование деятельности в области экспериментальной авиации

Государственное регулирование деятельности в области экспериментальной авиации осуществляется уполномоченным органом в области оборонной промышленности. (в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ).

Статья 28. Государственный надзор в области гражданской авиации

(в ред. Федерального закона от 18.07.2011 N 242-ФЗ).

1. Целью государственного надзора в области гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности и качества выполняемых в гражданской авиации работ и оказываемых услуг.

2. Государственный надзор в области гражданской авиации осуществляется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти при осуществлении им федерального государственного транспортного надзора (далее – орган государственного надзора) в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

3. К отношениям, связанным с осуществлением государственного надзора в области гражданской авиации, организацией и проведением проверок юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, применяются положения федерального закона с учетом особенностей организации и проведения проверок, установленных пунктами 4 – 8 настоящей статьи.

4. Предметом проверки является соблюдение юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем в процессе осуществления деятельности в области гражданской авиации требований международных договоров Российской Федерации, воздушного законодательства Российской Федерации (далее – обязательные требования).

5. Основанием для включения плановой проверки в ежегодный план проведения плановых проверок является истечение двух лет со дня:

1) государственной регистрации юридического лица, индивидуального предпринимателя;

2) окончания проведения последней плановой проверки.

6. Основанием для проведения внеплановой проверки является:

1) истечение срока исполнения юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем выданного органом государственного надзора предписания об устранении выявленного нарушения обязательных требований;

2) поступление в орган государственного надзора обращений и заявлений граждан, в том числе индивидуальных предпринимателей, юридических лиц, информации от органов государственной власти (должностных лиц органов государственного надзора), органов местного самоуправления, из средств массовой информации об авиационном происшествии или инциденте, о фактах нарушений обязательных требований, если такие нарушения создают угрозу причинения вреда жизни, здоровью людей, вреда окружающей среде, безопасности государства, имуществу физических и юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу либо влекут причинение такого вреда;

3) наличие приказа (распоряжения) руководителя (заместителя руководителя) органа государственного надзора о проведении внеплановой проверки, изданного в соответствии с поручением Президента Российской Федерации или Правительства Российской Федерации либо на основании требования прокурора о проведении внеплановой проверки в рамках надзора за исполнением законов по поступившим в органы прокуратуры материалам и обращениям.

7. Внеплановая выездная проверка по основанию, указанному в подпункте 2 пункта 6 настоящей статьи, может быть проведена органом государственного надзора незамедлительно с извещением органа прокуратуры в порядке, установленном федеральным законом.

8. Предварительное уведомление юридического лица, индивидуального предпринимателя о проведении внеплановой выездной проверки по основанию, указанному в подпункте 2 пункта 6 настоящей статьи, не допускается.

9. Федеральный государственный пожарный надзор, федеральный государственный экологический надзор, федеральный государственный санитарно-эпидемиологический надзор, федеральный государственный надзор в области промышленной безопасности, федеральный государственный надзор за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, федеральный государственный метрологический надзор при осуществлении деятельности в области гражданской авиации осуществляются уполномоченными федеральными органами исполнительной власти в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Статьи 29 – 31. Утратили силу с 1 августа 2011 года. – Федеральный закон от 18.07.2011 N 242-ФЗ. (см. текст в предыдущей редакции).

Глава XII. Авиационная безопасность

Статья 83. Авиационная безопасность

1. Авиационная безопасность – состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

2. Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а также уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами. (в ред. Федеральных законов от 22.08.2004 N 122-ФЗ, от 21.03.2005 N 20-ФЗ, от 31.12.2017 N 491-ФЗ)(см. текст в предыдущей редакции)

Полиция на объектах воздушного транспорта осуществляет свою деятельность в соответствии с Федеральным законом “О полиции“.(в ред. Федерального закона от 31.12.2017 N 491-ФЗ)

3. Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации – противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.

Статья 84. Обеспечение авиационной безопасности

1. Лица, осуществляющие прием, отправку или обслуживание воздушного судна, обязаны принимать меры по обеспечению авиационной безопасности.

2. Авиационная безопасность обеспечивается посредством: 1) предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома; 2) охраны воздушных судов на стоянках в целях исключения возможности проникновения на воздушные суда посторонних лиц и так далее…

Статья 99. Финансирование работ по расследованию авиационного происшествия или инцидента

1. Расходы на обеспечение работы комиссии по расследованию авиационного происшествия(ЛП) или инцидента финансируются за счет средств федерального бюджета, а на расследование авиационного происшествия или инцидента с гражданским воздушным судном, кроме того, за счет централизованных в установленном законом порядке средств организаций гражданской авиации с последующим возмещением этих средств за счет виновных в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации. 2. Утратил силу. – Федеральный закон от 22.08.2004 N 122-ФЗ.

Статья 117. Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна

1. Ответственность перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке пассажира его жизни или здоровью, определяется международными договорами Российской Федерации либо, если настоящим Кодексом или договором воздушной перевозки пассажира не предусмотрен более высокий размер возмещения указанного вреда, в соответствии с гражданским законодательством. (п. 1 в ред. Федерального закона от 14.06.2012 N 78-ФЗ). (см. текст в предыдущей редакции).

1.1. Перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни пассажира воздушного судна, гражданам, имеющим право на возмещение вреда в случае смерти кормильца в соответствии с гражданским законодательством, при отсутствии таких граждан – родителям, супругу, детям умершего пассажира воздушного судна, а в случае смерти пассажира воздушного судна, не имевшего самостоятельного дохода, – гражданам, у которых он находился на иждивении, в сумме два миллиона рублей. Указанная компенсация распределяется между гражданами, имеющими право на ее получение, пропорционально количеству таких граждан. (п. 1.1 введен Федеральным законом от 04.12.2007 N 331-ФЗ).

1.2. Перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке здоровью пассажира воздушного судна, в сумме, определяемой исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья в соответствии с нормативами, установленными Правительством Российской Федерации. Размер указанной компенсации не может превышать два миллиона рублей. (п. 1.2 введен Федеральным законом от 04.12.2007 N 331-ФЗ).

1.3. В случае, если определенный в соответствии с гражданским законодательством размер возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, превышает размер компенсации в счет возмещения вреда, выплата указанной компенсации не освобождает перевозчика от возмещения такого вреда в части, превышающей сумму произведенной компенсации. (п. 1.3 введен Федеральным законом от 04.12.2007 N 331-ФЗ).

2. В целях настоящей статьи воздушная перевозка пассажира включает в себя период нахождения пассажира на борту воздушного судна, период посадки пассажира на борт воздушного судна и период высадки пассажира с борта воздушного судна. Порядок исчисления продолжительности периода посадки пассажира на борт воздушного судна и периода высадки пассажира с борта воздушного судна устанавливается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.(п. 2 в ред. Федерального закона от 27.11.2017 N 338-ФЗ).

Федеральные авиационные правила “Подготовка и выполнение полётов в Гражданской авиации Российской Федерации”от 31 июля 2009 г. N 128(с изм. от 10.02.2014 N 32; от 15.06.2015 N 187 и от 18.09.2018 N 333)

Крайние изменения правил

В пункте 5.68: абзац двадцатый изложить в следующей редакции:

“страховые полисы (их копии, заверенные эксплуатантом) членов экипажа воздушного судна и ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна.
Допускается оформление страхования членов экипажа воздушного судна единым страховым полисом, предусматривающим страхование всех членов экипажей воздушных судов эксплуатанта, без указания списка застрахованных лиц, а также оформление страхования ответственности владельца воздушного судна единым страховым полисом, предусматривающим страхование
всех воздушных судов эксплуатанта, без указания списка воздушных судов”…

Пункт 5.82 изложить в следующей редакции:

“5.82. На каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве КВС, который:
1) для управления самолетом с количеством пассажирских мест 103 и менее – имеет свидетельство коммерческого или свидетельство линейного пилота;
2) для управления самолетом с количеством пассажирских мест более 103 – имеет свидетельство линейного пилота;
3) для управления вертолетом максимальной взлетной массой менее 10000 кг – имеет свидетельство коммерческого пилота или свидетельство линейного пилота;
4) для управления вертолетом максимальной взлетной массой 10000 кг и более – имеет свидетельство линейного пилота”…

Когда в России появится единая государственная политика в сфере безопасности полётов

Президент Владимир Путин начал заседание Совета по стратегическому развитию и приоритетным проектам минутой молчания в память о погибших 5 мая в авиакатастрофе лайнера Sukhoi Superget 100, где в хвостовой части салона заживо сгорел 41 человек. Страна скорбит, размышляя над причинами трагедии. Их, конечно же, установят. Но не слишком ли много в авиации России таких ЧП?

Безопасность на троих

Проблема не только в мастерстве пилотов или надежности авиационной техники. Федеральные структуры власти, которые в соответствии с нормативными правовыми актами должны осуществлять регулирование деятельности гражданской, государственной и экспериментальной авиации, организацию контроля и надзора в сфере безопасности полетов, делают это разрозненно и бессистемно. Единого координирующего государственного органа и соответствующих механизмов в России, как ни странно, нет. Из-за отсутствия единой политики и надзора в сфере обеспечения безопасности полетов на ведомственном уровне вырабатываются удобные бизнесу правила, создается множество нормативных документов, порой противоречащих воздушному законодательству России и международному праву. Все это активно формирует объективные предпосылки для роста авиапроисшествий. Как следствие стране наносится политический, социальный, материальный и моральный ущерб, гибнут граждане…

Хотели угодить зарубежным партнерам, а для себя установили лишь «приемлемый уровень безопасности»

Несовершенство законодательства, недостатки в организационной структуре федеральных органов исполнительной власти привели к отсутствию контроля деятельности испытательных подразделений, негативно отразились на безопасности полетов, особенно экспериментальных воздушных судов. Уходит опытный персонал. Летно-испытательные базы по сей день находятся в критическом состоянии. Правительством, повторим, так и не выработана единая государственная политика в сфере контроля и надзора в воздушных перевозках. В каждом ведомстве в зависимости от решаемых задач (коммерческая, военная, экспериментально-исследовательская авиация) самостоятельно и разнонаправлено создается структура надзора за безопасностью полетов…

Справка «ВПК»:

 По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) за 2017 год, количество авиапроисшествий на миллион полетов в коммерческой авиации в регионе СНГ составило 4,13. В Северной Америке – 0,57, в Европе – 0,67. Больше, чем в России, только в Африке – 6,87. В авиации общего назначения (АОН) ежегодная тенденция к росту аварий почти не снижается. В России в 2018 году в 2,5 раза увеличилось число жертв авиакатастроф по сравнению с 2017-м. Россия лидирует по числу жертв и авиапроисшествий среди подписантов Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства…

Российская гражданская авиация испытывает серьёзные проблемы

Катастрофа пассажирского самолета SSJ-100 в «Шереметьево» показала, что в российской авиационной отрасли имеются серьезные проблемы. Об этом заявил генеральный прокурор Юрий Чайка на правительственном часе в Госдуме…

По его словам, в частности, российская госпрограмма обеспечения безопасности полетов не соответствует международным требованиям и не обновлялась с 2008 года. Кроме того, Минтранс не выпустил нормативные правовые акты, регламентирующие сертификацию авиатехники и ее производителей, подготовку персонала. Также не приняты правила наземного и технического обслуживания воздушных судов, требования к их летной годности.
По мнению Чайки, заслуживает критики и Росавиация, сотрудники которой зачастую лишь формально контролируют работу авиакомпаний и не запрещают эксплуатацию самолетов, которые не соответствуют требованиям воздушного законодательства. По его словам, вопросы безопасности пассажирских перевозок остаются по-прежнему актуальными, и генеральная прокуратура уже на протяжении нескольких лет требует от уполномоченных государственных органов и авиапредприятий решения ряда проблем.

В частности, он пояснил, что государственная программа безопасности полетов не соответствует международным требованиям(ИКАО), а соответствующие обязательства не выполнены. «До настоящего времени не определены целевой и приемлемый уровень безопасности полетов, а также лицо, ответственное за реализацию программы, которая не актуализировалась с 2008 года», — подчеркнул генпрокурор…

Заключение:

• Однако из-за нормативно-правового неурегулирования и во исполнение представления Генеральной прокуратуры рамповые проверки и проверки в полете -один из самых эффективных оперативных механизмов контрольно – надзорных мероприятий, стал выполняться в авиакомпаниях только в рамках плановых и внеплановых выездных проверок, т.е. один раз в 2 года. А ведь именно в «межпроверочный» период накапливаются серьезные нарушения установленных требований, напрямую влияющих на безопасность полетов.
• Кроме этого, так и не удалось создать с Росавиацией единое информационное поле по доступу к результатам сертификационных проверок. Обмен информацией в рамках уже заключенного Соглашения осуществляется в основном по запросам.
• При этом основной угрозой безопасности полетов остается так называемый «человеческий фактор», систематические нарушения, прежде всего пилотами легкой и сверхлегкой авиации, норм и правил летной эксплуатации и использования воздушного пространства Российской Федерации.
• По экспертным оценкам, сегодня около 80% топ-менеджеров никакого отношения к гражданской авиации не имеют, примерно половина выпускников отраслевых ВУЗов по их окончании не работают по полученной (часто за плату) специальности и квалификации.

Воздушный транспорт является объектом повышенной опасности и риска чрезвычайных ситуаций, имеющих большой общественный резонанс, поэтому работать на нем должны профессиональные кадры с высокой степенью компетенций и безупречными морально-деловыми качествами.

• Закон не устанавливает в качестве обязательной нормы минимальную квоту кандидатов с профильным образованием. Отсутствие такой нормы является лазейкой для проникновения в высшие органы управления транспортными предприятиями некомпетентных лиц, что рано или поздно может привести к их банкротству, как это случилось в 2009 году с альянсом “Эйр Юнион” и происходит сейчас с мелкими авиакомпаниями, чьи сертификаты эксплуатантов регулярно аннулируются Росавиацией.
• Главное отличие американских аэропортов, находящихся в государственной собственности (федеральной, штатов, графств, городов), состоит в том, что их прибыль не распределяется между собственниками, а вкладывается в аэропорт и расходуется на его нужды, а в некоторых случаях и на снижение аэропортовых сборов с авиакомпаний…
• Нельзя разделить небо между ведомствами. Самолеты любой принадлежности подчиняются общим законам аэродинамики, и правила для них должны регулироваться единым органом управления воздушным движением…

Иными словами – предотвращение лётных происшествий может быть достигнуто вначале усилиями органов законодательной власти, затем исполнительной и только после этого авиационными организациями России!

По теме: Авиабизнес раскритиковал правила расследования авиакатастроф»

Система управления безопасностью полетов (СУБП)