Правда и мифы о безопасности полетов

В стране слишком много ведомств-регулирующих государственных органов гражданской авиации, отвечающих за перелеты.

После авиакатастрофы в Египте снова заговорили о том, что безопасность полетов в нашей стране находится далеко не на высшем уровне. Мы выбрали наиболее распространенные из этих суждений и попытались разобраться, что из них правда, а что миф. Помочь нам согласился авиаэксперт, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег СМИРНОВ.

1. «Чем старше самолет, тем опаснее на нем летать».

• Это однозначно миф, он не имеет ничего общего с действительностью. У самолета нет возраста, у него есть ресурс. Причем свой ресурс есть у каждой детали, гайки и даже заклепки. Это ресурс измеряется как годами и месяцами, так и полетными часами и даже количеством посадок – к примеру, у шасси. Как только ресурс детали вырабатывается, ее сразу меняют, даже если она блестит и прекрасно работает. Поэтому к тому времени, как свой ресурс вырабатывает весь самолет – а это 25 – 30 лет, – процентов 70 – 80 деталей на нем новые. Причем некоторые менялись по 3 – 4 раза! Образно говоря, если бы подобное было возможно с человеком, то 80-летняя бабушка выглядела бы как 20-летняя модель. Потому что за эти годы ей несколько раз заменили бы все органы, включая кожу, волосы и глаза.

Кстати, ресурс самолета можно продлить, но авиакомпаниям часто бывает дешевле списать его, чем продолжать поддерживать летную годность.

2. «Чем крупнее авиакомпания, тем безопаснее летать на ее самолетах».

• Это не совсем так. Да, может показаться, что происшествий и нештатных ситуаций у «Аэрофлота» или «Трансаэро» значительно меньше, чем у компаний поменьше. Но на самом деле сейчас все авиакомпании – и крупные, и малые – испытывают существенную нехватку средств на обеспечение безопасности. «Трансаэро» эта нехватка уже довела до банкротства, что будет с другими, сказать трудно. Это следствие развала авиапромышленности и той ситуации, когда весь авиапарк – иностранного производства. Мы платим за него валюту, в том числе за обучение персонала, за переподготовку и прочее. А выручку получаем в рублях. И когда рубль рухнул, все авиакомпании стали испытывать трудности. Нам повезло, в череду катастроф это не вылилось. Но предпосылки, увы, зреют у всех перевозчиков, независимо от размеров.

3. «Не слишком ли много в России ведомств, которые отвечают за безопасность самолетов? Росавиация, МАК, Министерство транспорта… А у семи нянек – дитя без глаза».

• А вот это уже не миф. И дело даже не в количестве ведомств, а в том, что на самом деле никто не несет персональной ответственности за безопасность полетов. В каждой авиакомпании есть Система управления безопасности полетов – СУБП. Без нее ни один самолет на взлетную полосу не пустят ни на одном аэродроме. А вот в масштабах государства у нас такой системы нет. Хотя во многих странах это есть. ИКАО – Международная организация гражданской авиации – давным-давно рекомендует нам ее создать. Но в России почему-то это до сих пор не сделано.

4. «В Египте, Турции и азиатских странах контроль технического состояния самолетов не настолько строгий, как в западных странах. Такое впечатление, что лайнеры стоят на аэродроме ровно столько, сколько нужно, чтобы выгрузить одних пассажиров и загрузить других.

• Это миф. Техническая проверка систем самолета проводится везде одинаково. А более углубленный анализ делается только в случае обращения экипажа. Такого, что техники по собственной инициативе поднялись на борт и давай все проверять, нет нигде. Другое дело, что из-за тех же проблем с деньгами пилоты лишний раз не будут обращаться к службам аэропорта. Потому что за это тоже нужно платить валютой.

5. «В азиатских странах и в том же Египте досмотр пассажиров не настолько суров, как в России или Израиле».

• Думаю, в этом есть часть правды. Вроде бы и багаж в этих странах проверяют, и ручную кладь досматривают. Но всегда создается ощущение, что в тех странах, где не сталкивались с серьезным авиатерроризмом, все это делается поверхностно. Конечно, определенные меры безопасности принимаются во всех аэропортах мира. Но пронести бомбу на борт в том же Египте, мне кажется, действительно проще, чем в Израиле.

На примере:

Зачем нам нужны мелкие авиакомпании?

Катастрофа с лайнером «Когалымавиа», унесшая жизни 217 пассажиров и 7 членов экипажа, вновь подняла вопрос о маленьких авиакомпаниях, которых на нашем рынке — большинство. Горячие головы уже предлагают: надо оставить три-четыре крупные компании, которые легко контролировать, с хорошим парком самолетов и понятным финансовым состоянием, а все «живопырки» (презрительное название для «авиамелочи») — закрыть! Поможет ли это сделать жизнь авиапассажиров комфортнее и безопаснее?

1. Чем занимаются эти «живопырки»?

По данным Росавиации, действующий сертификат эксплуатанта (летную лицензию) на июнь 2015 года имели 116 компаний. Из них на регулярных пассажирских рейсах летают чуть более 30. А около 60% пассажиров — на внутренних и международных линиях — перевозят всего пять компаний (одна из которых, правда, – всем известная «Трансаэро» – на грани банкротства и лишилась сертификата).

Что делают остальные — деньги отмывают, ловят рыбку в мутной воде нашего авиарынка?

• Более бесполезной и бессмысленной инициативы, чем сократить количество авиакомпаний, сложно придумать. Сначала бы у самих крупных авиакомпаний спросили — а хотят ли они на себя взять сезонные маршруты в Шарм-эль-Шейх или, скажем, нефтяников-вахтовиков к месту работы возить? – говорит известный авиаэксперт, редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Наш авиарынок очень разнообразный. Есть магистральные авиаперевозки, где основной пассажиропоток и где и летают крупные компании. Их парк самолетов, их внутренняя инфраструктура авиакомпании «заточена» именно на такие массовые перевозки. Но есть еще и региональные маршруты, где нужны совсем другие самолеты, и где оптимальнее использовать небольшие компании. Ну и наконец есть нерегулярные перевозки, которые большим компаниям совсем не выгодны.

Пример, когда крупная авиакомпания очень активно занималась чартерными перевозками, у нас есть – «Трансаэро». Результат тоже известен: компания на грани банкротства.

2. Почему чартеры обходятся дешевле?

• У чартерных компаний несколько иная структура расходов. Они, скажем, не держат столь разветвленную систему офисов и такое количество персонала, как компании, которые летают регулярно, – это им и не нужно. Достаточно часто мелкие чартерные компании входят в более крупные группы или холдинги и пользуются их инфраструктурой. Скажем, у «Аэрофлота» есть чартерная «дочка» – Orenair.

Нередко крупные туроператоры имеют своих «карманных» чартерных перевозчиков — это позволяет оптимизировать расходы. Один из примеров — та самая «Когалымавиа» (она же Metrojet), которая входит в «Туризм Холдинг и консалтинг», объединяющий ряд небольших туроператоров и систему отелей. Авиакомпании такое содружество позволяет иметь «гарантированных» пассажиров — билет уже входит в тур, а туроператорам — влиять на ценовую политику «своего» перевозчика.

• Естественно, сейчас у многих таких перевозчиков финансовые проблемы — в связи с падением рубля и общим кризисом в туристической отрасли. И долги «Когалымавиа», включая 30 млн Пенсионному фонду, – это еще далеко не рекорд.

Но те же проблемы сейчас и по тем же причинам — и у крупных компаний. Спрос упал, цены сильно не повысишь, поскольку тогда вообще летать не будут, а за лизинг «Аэрбасов» и «Боингов» надо платить по курсу доллара или евро. Ситуация с «Трансаэро» всем известна.

3. Мелкие авиакомпании экономят на безопасности?

• Требования что к чартерным компаниям, что к регулярным — одни и те же. «И контроль со стороны государства — одинаковый», – объясняет Роман Гусаров. – Понимаете, техническое обслуживание самолетов не проводится чисто по усмотрению компании, где-то в гараже. Существуют нормативы — когда что должно проверяться. И специальные сертифицированные центры.

Если самолет зарегистрирован в зарубежном реестре — например, ирландском, как разбившийся Airbus «Когалымавиа» — проверки он проходит в зарубежном центре, сертифицированном авиационными властями Ирландии. Причем ирландские требования считаются достаточно жесткими (именно поэтому международные лизинговые компании предпочитают, чтобы их самолеты были зарегистрированы именно там).

• Если компания не имеет всех необходимых сертификатов о проведении ТО, она не может быть допущена к полетам — независимо от того, регулярные это рейсы или какой-то чартер. Это уже должны контролировать российские авиационные органы.
•  Другое дело — как это соблюдается, – сетует наш эксперт. – Как правило, о каких-то найденных нарушениях у нас объявляется уже после того, как произошла катастрофа. А потом выясняется, что совсем недавно компания благополучно прошла все проверки, и никаких замечаний не было. Нам не на мелкие компании надо ополчаться, а наводить порядок в самой системе государственного управления авиаотраслью.
• У нас кто только авиакомпании не проверяет — Росавиация, Ространснадзор, транспортная прокуратура… Плюс еще страна, в реестре которой зарегистрирован самолет. А в итоге, когда случается беда, спросить не с кого, кроме как с самой авиакомпании.
• «— С одной стороны, крупные компании богаче и им легче следить за состоянием техники и персонала», — говорит бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов.— С другой, в стране должен быть рынок. Можно сравнить это с маленькими фермерскими хозяйствами и большими колхозными корпорациями. В последних управление вроде бы проще, но у фермера продукция все равно будет лучше и натуральней.

Надо начинать не с укрупнения, а с изменения структуры управления гражданской авиацией. Сейчас она аморфна. Создано множество департаментов, но при этом никто ни за что не отвечает. Ни в одной из этих организаций нет прямого пункта об ответственности за безопасность полетов. Эти люди руководят гражданской авиацией России примерно так, как Борис Ельцин руководил берлинским оркестром. То есть эта сфера у нас почти бесконтрольна. Профессионалов очень мало.

• Историческая беда России — в клановых, родственных назначениях на должности. Гражданская авиация — не исключение. Вот когда в управленческие структуры придут компетентные люди, они смогут контролировать не только крупные компании, но и мелкие фирмы, которым нужно помогать развиваться и поддерживать.

6. Могут ли в пассажирской авиации работать люди без профильного образования, например: учился на товароведа легкой промышленности, а потом после окончания в лихие 90-е пристроился в одну авиакомпанию представителем, в другую замдиректором и т.д. Как Вы считаете?

Да, в лихие 1990-е, мы нажили себе одну очень неприятную для авиации болезнь. И не только, кстати, для авиации, но не буду говорить об остальных областях. Это некомпетентность.

• У нас везде на первый план выдвигают “эффективных” менеджеров. Это очень неправильно, потому что для авиации самое главное – это профессионализм. Да, экономика должна быть, но авиация – это единственная отрасль экономики, где люди работают в отрыве от земли, в постоянном контакте с жесткими и смертельно опасными природными явлениями: грозами, оледенениями, градом, болтанкой, сильными ветрами и так далее. И все это происходит в безвоздушном пространстве на высоте 10-11 километров и на скорости 1000 километров в час. Подсчет времени в авиации ведется не на минуты и не на секунды, а на доли секунды, которые есть на принятие решения.
• И этот персонал должен быть обучен так, чтобы при любых отказах авиационной техники он все-таки произвел бы безопасную посадку на запасном или на аэродроме предназначения, куда он летит, и чтобы все были живы и здоровы. Конечно, одна из проблем, которая привела к взрыву летных происшествий за последние годы в России, – это то, что балом зачастую правят некомпетентные в авиации люди.

Сейчас у нас авиастрой доведен (подчеркиваю, он не сам деградировал, а именно доведен) до такого уровня, когда даже президент Российской Федерации призывает не покупать отечественные самолеты, списывать оставшиеся и переходить на приобретение западных самолетов.

На примере:

Естественно, летная годность воздушных судов имеет значение для безопасности полетов.

• Однако главное – все-таки профессиональная подготовка экипажа: подготовка на всех видах аппаратов, которые положены организацией летной работы (тренажеры и реальные самолеты), теоретическая подготовка, выполнение всех норм труда и отдыха летного персонала.

Важно и правильное планирование полетов. Этот фактор намного важнее, нежели первый. И, кстати говоря, хорошее доказательство этому – французский Airbus 330, который два года тому назад “нырнул” в Атлантику. Перед комиссией в этом случае мы снимаем шляпу, потому что они достали самописцы с глубины 4 километра, что является беспрецедентным случаем. Была сделана расшифровка, потому что все записанные материалы оказались целыми.

• После этого комиссия сделала потрясающий вывод, который указывает на первоистоки гражданской авиации и которого не понимают “эффективные” менеджеры: авиакатастрофа, которая унесла жизни 228 человек произошла по причине недолжного уровня подготовки экипажа к ручному пилотированию самолета в случае отказа систем механизмов.
• То есть мы пришли к тому, с чего начинается авиация. Французский же случай – это увлечение компьютеризацией.
• Да, А-330 – это летающий компьютер, это хорошо, но пилота надо готовить так, чтобы он брал управление на себя в случае отказа любой системы: двигателя, пожара, аэронавигационной системы – и чтобы он произвел безопасную посадку на запасной аэродром или аэродром предназначения. Вот что важно. Это аксиома, а не обсуждаемый вопрос.
• И если во французской авиакомпании такие огрехи, то, очевидно, что такие же они и у нас. Это показала пермская катастрофа. Boeing – это замечательный самолет, летающий компьютер, все прекрасно. А 89 человек убито, потому что экипаж не был должным образом подготовлен к полетам на данном типе самолета.

 Еще раз подчеркиваю, что в мире не зафиксировано ни одного подтверждения связи количества самолетов в авиакомпании с безопасностью полетов.

– Вы сами, учитывая кучу проблем, о которых знаете намного больше, чем мы, не побаиваетесь сейчас летать в России?

• Я летаю с 15 лет, уже более полувека, и никогда не боялся летать, не боюсь и сейчас. Это не какая-то бравада, это просто философский профессиональный подход. В авиации работает элитный человеческий материал, то есть физически и психологически здоровые люди. А если что-то произойдет – на то воля божья. К счастью, происходит редко. Американцы недавно проводили исследования и установили, что в собственных ванных тонет в год значительно больше людей, чем погибает в авиакатастрофах.

-Являетесь ли Вы сторонником воссоздания МГА?

Рычаг существует один: если государственный чиновник или государственная служба не реагируют на предложения профессионалов и на отставание от требований и норм ИКАО по безопасности полетов, таких госчиновников надо отстранять от работы без права когда-либо возвращаться на госслужбу. Потому что это опасные для России люди – опасные для каждого человека, для каждого гражданина.

• В том числе опасные – как этого не понимают на самом верху? – для тех же чиновников, ведь летают и министры, и депутаты, и работники всех государственных структур, летают их дети, их семьи – они подвергаются постоянной опасности, если не выполняется то, о чем мы говорим. Удивительная анемия власти, которая уже сама о себе и о своих семьях не заботится. Поэтому такие государственные службы надо менять, упразднять, а на их место ставить эффективных людей, эффективную схему регулирования единого полномочного органа – так, как это делается во всем мире.

–Как Вы относитесь к созданию аэропортовых холдингов типа Нова-порт, Базэлаэро, идущим по этому пути аэропортам Шереметьево и Кольцово?

• Дело в том, что грамотные менеджеры, “эффективные”, как у нас их называют, довели нашу страну до сегодняшнего дня, причем многие сферы экономики. Авиационная промышленность и так уже переходит под влияние, как вы говорите, грамотных менеджеров, но из этого пока мало что получается. Давайте посмотрим еще, как Superjet 100 пойдет (пока он идет очень туго), как он будет массово использоваться нашими авиакомпаниями и нашими пассажирами. Пока эти “эффективные” менеджеры в авиации себя не оправдывают. Нам катастрофически, все больше и больше, особенно в госорганах, не хватает профессионалов.

-Следует ли, на Ваш взгляд, вместо упорного стремления создавать региональные авиакомпании неспособные конкурировать с авто транспортом, каким-то образом провоцировать и стимулировать “дальнобойные” компании на создание у себя убыточных региональных фидерных подразделений, подпитывающих пассажирами рентабельные дальние маршруты?

• До этого вопроса уже доросли даже наши руководители. Хоть и робко, но все чаще они возвращаются к тому, что нам нужен единый полномочный орган регулирования гражданской авиации. Необязательно называть его министерством, но нужно, чтобы он работал по типу Федеральной авиационной администрации США (FAA). Да, она входит в состав Минтранса, но только по одному вопросу – по вопросу координации в транспортной политике:что лучше – летать на Аляску самолетами или провести туда железную или автодорогу.
• Все, что касается летной деятельности, авиационных документов, правил и законов, делает FAA. Нам нужна такая структура, и пока мы ее не создадим, ничего хорошего в авиации у нас не будет.

Сейчас настолько неэффективная структура организации регулирования гражданской авиации, что никто ни за что не несет ответственности.

• Ни у одной из многочисленных государственных организаций гражданской авиации нет в положениях даже указания того, что она несет ответственность за безопасность полетов.
• Так за что она будет отвечать?
• Отчего же она будет заботиться о безопасности полетов?

 Этот пункт надо обязательно ввести под номером один: за безопасность полетов несет ответственность такая-то государственная структура(к примеру, как у военных). Остальное можно не писать – одной фразы достаточно. Но именно этой фразы там нет. Отсюда этот разнобой и затягивание в решении вопросов, согласование с некомпетентными лицами и так далее.

• Росавиации не дано право готовить правовые документы, федеральные авиационные правила. Ей не дано право заниматься международными делами – надо согласовывать, несмотря на то, что 50 процентов перелетов по всему земному шару.

Читать также: Авиационная безопасность на троих 

И самое важное, надо поднимать вопрос в едином полномочном органе о двух главных авиационных столпах:

• организации летной работы,
• организации поддержания летной годности воздушных судов.

Остальное все на десятом и сотом месте. А эти два столпа, которые сейчас забиты в угол, должны быть превалирующими. Это главные вопросы для гражданской авиации, потому что за решением этих вопросов стоит самая дорогая цена, дороже которой не бывает, и никакие миллиарды ни одного олигарха с ней не сравнимы, эта цена – жизнь наших граждан.

-Какова была реальная аварийность в советское время, когда самолеты, естественно тоже падали, но об этом умалчивалось? Как она смотрелась на фоне других стран того времени при сопоставимом налете?

• В советское время, во-первых, полетов было в несколько раз больше, чем сейчас. А аварийность рассчитывается или на количество часов налета, или по другим специальным показателям для определения уровня аварийности. Практически все годы мы соответствовали среднему уровню безопасности полетов в системе ИКАО – Международной организации гражданской авиации. А многие годы мы превосходили по уровню безопасности полетов этот средний уровень, потому что все названные мной институты организации летной работы успешно функционировали и занимались летным персоналом, подготовкой, тренировкой на тренажерах, на самолетах и так далее, и это давало свои результаты. Так что на фоне других стран того времени мы смотрелись очень хорошо.

-Какие с Вашей точки зрения меры со стороны государства способны повлиять на повышения безопасности полетов в ГА. То что делает сейчас государство, это правильно, эффективно.

• К сказанному только что я бы добавил, что нам надо навести порядок, который есть во всем мире, с независимым органом расследования летных происшествий. Это очень важно. По аналогии с National Transportation Safety Board (NTSB) в США – это независимый орган, руководитель которого назначается президентом США. Вы представляете, как мы далеки от этого? Этот орган подотчетен только президенту и Сенату.

Но зато расследование любого летного происшествия в США заканчивается предписанием комиссией мер для широчайшего круга организаций. Это поручения промышленности (предположим, если некачественный металл) и системе гражданской авиации, указания самолетостроителям, электронщикам, которые производили аэронавигационную аппаратуру, прибористам. И попробуй не выполни эти предписания, сразу последуют многосотмиллионные штрафы в долларах, независимо от того, частная это структура или государственная. Задача NTSB – предпринять меры со стороны государства, поручить кому положено ряд мероприятий, чтобы никогда больше по этой причине не происходили летные происшествия.

• У нас профессионально проводит расследование комиссия, как правило, МАКа – Межгосударственного авиационного комитета. Она выявляет причины и пишет предписания. А вот полномочий для контроля исполнения этих предписаний этой организации не дано. Хотят – выполняют, хотят – не выполняют. И получается, что очень много предписаний не выполняется. Значит, причина катастрофы остается и продолжает зреть. В результате возникает один-единственный вопрос: кто из нас следующий? То есть не достигаются главные цели расследования – чтобы никогда больше в этой стране не произошло происшествий по таким причинам. Поэтому нам необходимо создать орган, подобный NTSB/

Есть один очень серьезный вопрос, связанный с трехзвенной системой государственного регулирования, которая введена в результате административной реформы несколько лет тому назад. Для авиации это большая беда:

• Во-первых, нет единого полномочного органа.
• Во-вторых, Ространснадзор – при Минтрансе. Получается, что Минтранс проверяет сам себя.

Все контрольные органы должны быть выделены из министерств и ведомств, это звено должно подчиняться правительству. Вот тогда будет порядок – все будут бегать и торопиться исполнять предписания. Сейчас, как мы видим, эффект незначительный.

Не из-за того, что Ространсназдор работает плохо – нет, они работают, проверяют и хорошо это делают. Но когда Ространсназдор подчиняется министерству, получается, что министерство проверяет само себя – оно не вздрагивает, когда Ространснадзор пишет замечания в адрес министерства, а зачастую Ространснадзор стесняется сделать конкретное замечание в адрес министра.

-Правильно ли убирать с рынка небольшие авиакомпании или может быть просто ужесточить контроль за безопасностью полетов в таковых, кто не сможет, тот сам уйдет с рынка.

• Конечно, главное – это жесткий, продуктивный контроль за выполнением норм безопасности полетов в этих авиакомпаниях. При обнаружении недостатков, связанных с безопасностью полетов, деятельность авиакомпании необходимо останавливать.

-Сравните пожалуйста условия труда летного состава в советские времена и сейчас

• В советское время в системе гражданской авиации существовал дисциплинарный кодекс, пункты которого подлежали неукоснительному исполнению. Одним из главных пунктов было невыполнение пилотами требований летных документов, а употребление спиртных напитков накануне вылета каралось одной мерой – увольнением этого работника из системы гражданской авиации без права когда-либо в ней работать.

-Лента.ру: Какие, на Ваш взгляд, нужны шаги со стороны государства? Что нужно сделать в первую очередь для того, чтобы начать развивать ближнемагистральную авиацию?

Во-первых, необходимо, чтобы развитие гражданской авиации России было национальным проектом. Потому что это важнейший вектор развития России, без авиации мы просто не будем развиваться, это показали и США, и другие страны на своем примере. Что такое национальный проект? Надо сделать так, чтобы у всех это было на устах, чтобы все разговоры в конце концов выливались в какие-то действия на практике. Что бы была дорожная карта с конкретными действиями, датами исполнения и фамилиями ответственных чиновников.

• Вопросы отечественного самолетостроения. У нас сложилась парадоксальная ситуация, ведь раньше весь мир аплодировал тем самолетам, которые мы выпускали – и большого, и малого классов. Необходимо, чтобы в национальном проекте сквозила идея аэрофикации страны, потому что невозможно сегодня вписать в план следующее: давайте, мы будем продолжать эту политику (если можно назвать политикой разрушение местных авиаперевозок) и нырнем назад в XVIII век, перейдем на перевозку на собаках, оленях и лошадях. Национальный проект должен звучать иначе. Он должен говорить о полной аэрофикации страны, а значит, :
• о поднятии авиастроения, поднятии внутренних авиаперевозок,
• возрождении и восстановлении аэропортов, чтобы из разных точек страны, из разных населенных пунктов могли летать маленькие самолеты и вертолеты и так далее.

Должна быть целая программа. Мы проходили это 20 лет тому назад, я и мои коллеги, ветераны гражданской авиации, сами участвовали в этом процессе, видели это, ощущали. В то время мы спокойно перевозили в два раза больше пассажиров, чем перевозят сейчас. Из каждого населенного пункта любой человек мог улететь с пересадкой на маленьком самолете или вертолете, а на собаках и оленях только подъезжали к маленькому аэропорту, а та политика, которая проводится сейчас, заставляет перевести на перевозку на собаках и оленях практически весь Дальний Восток и Сибирь. То есть первое – национальный проект.

Во-вторых, что необходимо сделать, – навести порядок в системе государственного регулирования гражданской авиации. Сейчас она построена таким образом, что никто из госчиновников ни за что не отвечает. Вы слышали хоть один раз выступление президента, который бы осудил вертикаль власти за то, что они уничтожили наш авиапром и довели его до такого состояния, что он не может выпускать конкурентоспособные самолеты в достаточном количестве для наших авиакомпаний? Никто ни за что не отвечает. Разрушают – и все. Надо навести порядок.

• Должен быть единый полномочный орган государственного регулирования гражданской авиации, который нес бы ответственность за аэрофикацию страны и за безопасность полетов. У нас никто не несет ответственность за безопасность полетов.
• Сколько самолетов упало в последнее время – президент каждый день говорит об этом, а ни одна папаха ни с одного госчиновника не слетела.
• А Россия же член Международной организации гражданской авиации (ИКАО), и за безопасность полетов несет ответственность государство, то есть президент.

Поэтому этот государственный институт надо привести в порядок, как это делается во всем мире. Должен быть единый полномочный орган со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Далее – необходима система восстановления аэропортов. Это очень серьезный, сложный и дорогостоящий вопрос. Но когда это будет национальным проектом, тогда будет возможно это сделать. Необходимо вернуть мировую практику по подготовке летного персонала, которой обладала наша страна, – как надо готовить персонал и как при этом обеспечивать безопасность полетов, и не только летного персонала, но и инженеров, диспетчеров и так далее.

Следующая проблема:

• нам надо навести порядок в вопросах управления воздушным движением. Там у нас тромбы, там тесно. Если взять московский аэроузел – там строят третью ВПП в “Шереметьево”, задумывают строить третью ВПП в “Домодедово”. Но это не решит проблему, потому что главный тромб сегодня – в воздухе, над нашими головами, там тесно, там надо навести порядок. И это было бы значительно дешевле. Может быть, поэтому это и не делают, потом что строительство – это миллиарды, распил, у нас же коррупционное государство. Если видят большие суммы – с удовольствием берутся за дело, потому что можно отпилить половину миллиардов. А наведение порядка в воздухе стоило бы дешевле, зато дало бы колоссальный эффект и в безопасности полетов, и в вопросах экономики управления воздушным движением.

Есть еще ряд других факторов, которые сложно перечислить в коротком интервью, но я перечислил основные меры, которые сейчас необходимо предпринять.

Сегодня авиапром доведен до такого состояния, что он уже не может длительное время обеспечивать наши авиакомпании необходимым количеством конкурентоспособных самолетов, которые могли бы конкурировать с Boeing, Airbus, Embraer и другими самолетами. И так на всех уровнях, начиная от КБ, которые по многим причинам поставлены в очень неловкое положение, и заканчивая заводами.

• Заводы сейчас просто вызывают слезы, потому что оборудование там устаревшее и заржавевшее, технологии устаревшие, а самое важное – нет персонала. Образовался разрыв, яма: есть сотрудники, которым около 60 лет или за 60, а есть выпускники институтов, все среднее звено просто выпало, прекратилась преемственность.

Самолетостроение – это инновационная отрасль, самолеты – очень тонкий вид транспорта, который требует высочайших профессионалов. И в этой ситуации увольнять авиационных инженеров после 60 лет – тут я разделяю вашу точку зрения. Вы пишете: “это идиотизм или какая-то особая стратегия,” – какая же это стратегия?!

• Для опытных инженеров-ремонтников или самолетостроителей 60 лет – это самый зрелый возраст. Когда силы еще есть, а опыта очень много. Главный жизненный университет – это именно опыт. И здесь я разделяю вашу тревогу.

После одной из последних авиакатастроф  “подбросили” президенту мысль о том, что виноваты самолеты. И президент публично как первое лицо государства сказал, что делать:

• все самолеты списать, перестать покупать отечественные машины и приобретать самолеты только западного производства: Boeing, Airbus, Embraer и так далее.

Так как нет возможности надлежащим образом поддерживать летную годность со стороны авиакомпаний – из-за плохого состояния нашего авиапрома, из-за отсутствия запчастей (у Ан-24, например, еще повышенный шум и повышенный расход авиакеросина). Тем более, что к этому вопросу уже подключился президент Российской Федерации, который занял жесткую позицию, исходя из того, что ему посоветовали. А обратить внимание именно на самолеты ему посоветовали, думаю, как раз те, кто виноват в этих катастрофах.

• Потому что ни в одной, ни в другой катастрофе самолеты не имеют абсолютно никакого отношения к причинам катастрофы, и нареканий к самолетам в этих катастрофах нет.
• Не знаю, кто подал эту идею президенту, но наверняка это не пилот и не авиационный инженер.

Ан-24, кстати, единственный самолет такого класса, которым мы гордились, с вместимостью 50 человек, двумя турбовинтовыми двигателями, который летает днем, ночью, в обледенение и садится на грунт, ему не нужна взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием. И если он сейчас прекратит летать, то просто не найдется аналога (даже в мире), который с такими характеристиками мог бы садиться на грунтовый аэродром. Нет таких самолетов. В результате многие люди лишатся единственного вида транспорта в тех местах, куда сегодня летает этот самолет, и опять начнется та картина, о которой мы говорили, отвечая на первый вопрос. Будут закрываться аэропорты, а с последним огоньком аэропорта погаснет и последний огонек света в окнах населенного пункта, он прекратит существование, люди просто оттуда уедут. Так, как это уже произошло во многих населенных пунктах Сибири и Дальнего Востока.

• Летная подготовка во всем мире ничем не должна отличаться, потому что ответственность в летной работе лежит в первую очередь на пилотах. И они должны готовиться таким образом, чтобы сидящие у них за спиной пассажиры вылетели и прилетели вовремя, живыми, здоровыми и счастливыми. А для этого необходима очень обширная, специфичная и мощная подготовка летного персонала. Это связано и с прохождением теоретических занятий, и с практикой (притом практика распределяется на две: на тренажерах и на реальном самолете), и с организацией летной работы в каждом государстве, ведь членами ИКАО являются не авиакомпании или аэропорты, а именно государства. И ответственность перед ИКАО несет государство. Поэтому система подготовки должна быть идентична той, которую рекомендует ИКАО. У нас, к сожалению, имеются расхождения. Но в последнее время эти расхождения ликвидируются, в частности, например, у нас налет выпускников был 60 часов, а ИКАО рекомендует 150 часов. 60 часов – это явная недоподготовка. Сейчас мы решили этот вопрос, теперь налет выпускников у нас тоже должен быть 150 часов. Кроме того, должны быть современные тренажеры. Сейчас этим вопросом тоже занялись, стали приобретать тренажеры. Учебные самолеты должны как бы копировать современные самолеты с так называемой “стеклянной кабиной”, то есть кабиной с электронными приборами. А мы до сих пор обучаем на Як-18, на котором училось еще наше поколение полвека тому назад. Это же нонсенс! Сейчас совершенно другая авиационная техника, совершенно другое оборудование, абсолютно отличающееся от того, на котором учились мы.

Учебные заведения у нас настолько деградировали за последние 20 лет, что все они были в критической ситуации. И только в последние пару лет, благодаря, в том числе, и усилиям нашего клуба “Опыт”, где ветераны вырабатывают летные предложения, государство все-таки вернулось к этой проблеме, начало решать вопросы приобретения западных небольших тренировочных учебных самолетов, отличающихся от никому не нужного Як-18, в том числе и по расходу топлива. Сейчас у нас себестоимость подготовки одного пилота почти в два раза выше, чем в США или Европе за счет дорогих тренировочных воздушных судов и повышенного расхода топлива. Учебное воздушное судно в Европе и Америке приобретается учебным центром за 70 тысяч евро, а наш Як-18 стоит 700 тысяч долларов и авиационного бензина расходует в три раза больше. Все это очень дорого.

В среднем обучении надо оставить сроки, но необходимо ввести еще один сектор образования, которого нам сейчас не хватает. На Западе – в Европе и США – уже давно введена практика подготовки пилотов за 18-20 месяцев. Но это не образование, а получение профессии. Учащийся получает при этом 18-месячном или двухгодичном образовании ровно такую же летную учебную подготовку, как и в высшем учебном заведении. Вот этого звена нам не хватает, нам надо открывать такие центры, и не один, а много, как в Европе и США. Тогда у компании будет выбор: где брать такого члена экипажа, который бы в первую очередь соответствовал своему предназначению как профессионал, как пилот. Это то, что государству надо сделать немедленно, без проволочек. Но сейчас пока идут споры. Это очевидная истина, понятно, что это нужно делать, и министр транспорта поддерживает эту идею, но нижестоящие государственные органы пока ее “торпедируют”.

-Адекватна ли оплата труда сейчас в гр.авиации? Соблюдаются ли нормы налета? Вообще советские нормы налета нормальные или слишком строгие?

• Мы сейчас движемся к такому положению дел, когда все больше и больше оплата труда в гражданской авиации становится адекватна ответственности, которая лежит на плечах работников отрасли. Я думаю, что этот путь неизбежен, мы все-таки члены ИКАО, а во всем мире пилоты, авиационные инженеры и диспетчеры – это высокооплачиваемая категория работников.

Несоблюдение норм налета является грубым административным нарушением, потому что нарушение нормы налета сразу выливается в безопасность полетов. И если, предположим, экипаж заставили летать большее количество часов, чем ему предписано положениями (а все эти положения вычислены медициной), то ответственности за происшествие он нести не будет. Будет нести ответственность тот руководитель, который, зная об этих нарушениях норм, все-таки спланировал этот полет.

-Летчик рискует не только жизнями пассажиров, но и своей. Причём при катастрофе шансы выжить у всех невелики. Так почему же периодически происходят происшествия, связанные даже не с недостаточной подготовкой или техникой, а именно с неоправданным риском?

Все-таки я возражу Владимиру, который считает, что это неоправданный риск. Нет, это не неоправданный риск,:

• это недостаточный уровень организации летной работы, которая объединяет огромное количество действий государства, регулирующих государственных органов, руководителей штабов авиакомпаний, руководителей командно-летного состава, пилотов-инструкторов, которые обязаны внушать некоторые истины, начиная с теоретической подготовки и заканчивая практической подготовкой.
• В авиации главный метод обучения – “делай, как я”. Он был и остался. И этот положительный опыт необходимо распространять.
• Вот тут у нас как раз и происходит разрыв. В некоторых авиакомпаниях в последние десятилетия перестали передавать положительный опыт, перестали объяснять, что риск – это прерогатива картежника, но никак не командира воздушного судна. Потому что картежник рискует только своей судьбой – выиграет или проиграет, станет богатым или нищим, а командир корабля не имеет права рисковать, поскольку за ним судьба сотни, двух или трех сотен пассажиров.

-Какова была реальная аварийность в советское время, когда самолеты, естественно тоже падали, но об этом умалчивалось? Как она смотрелась на фоне других стран того времени при сопоставимом налете?

• В советское время, во-первых, полетов было в несколько раз больше, чем сейчас. А аварийность рассчитывается или на количество часов налета, или по другим специальным показателям для определения уровня аварийности. Практически все годы мы соответствовали среднему уровню безопасности полетов в системе ИКАО – Международной организации гражданской авиации. А многие годы мы превосходили по уровню безопасности полетов этот средний уровень, потому что все названные мной институты организации летной работы успешно функционировали и занимались летным персоналом, подготовкой, тренировкой на тренажерах, на самолетах и так далее, и это давало свои результаты. Так что на фоне других стран того времени мы смотрелись очень хорошо.

-Как вы относитесь к случаям задержки регулярных рейсов по причине ожидания местных и федеральных “шишек” (губернаторов и прочих членов Единой России)

• Отрицательно. В гражданской авиации есть четкое и ясное понятие – его величество расписание. Вся система гражданской авиации привязана к расписанию. Это и подготовка самолета, и подготовка наземных служб, и подготовка пилотов. Вылететь по расписанию – это огромная организационная работа всех: летчиков, инженеров, техников, диспетчеров, перевозчиков, водителей спецавтотранспорта, аэропортовиков и так далее. Мало того, самолет должен лететь по расписанию еще и потому, что он обязан вернуться в обусловленное время, так как он уже стоит в плане для полета в другой город или в другую страну. И если он не полетит вовремя, значит, будет задержка, со всеми вытекающими отсюда последствиями. И вот когда находятся люди, которые задерживают рейс, губернатор и так далее, они совершают абсолютно безграмотные преступные действия.
• И за такие действия, я считаю, необходимо таких губернаторов отстранять от должности, потому что если человек позволяет себе такие очевидные вещи и ставит под угрозу задержки будущие рейсы сотен пассажиров, то таким людям не место на посту губернатора. А командир корабля Андрей Литвинов поступил правильно и проигнорировал это указание. Он поступил как настоящий гражданин, как настоящий пилот, защищающий права пассажиров и права авиакомпании, потому что любая задержка – это дополнительные расходы для авиакомпании.

Источник подробнее: Lenta.ru:Россия:Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР.

В заключение

1. Самое важное, надо поднимать вопрос в едином полномочном органе о двух главных авиационных столпах:

• организации летной работы,
• организации поддержания летной годности воздушных судов.

Остальное все на десятом и сотом месте. А эти два столпа, которые сейчас забиты в угол, должны быть превалирующими. Это главные вопросы для гражданской авиации, потому что за решением этих вопросов стоит самая дорогая цена, дороже которой не бывает, и никакие миллиарды ни одного олигарха с ней не сравнимы, эта цена – жизнь наших граждан.

2. В  авиации существует один железобетонный постулат: работать так, чтобы количество взлетов соответствовало количеству посадок.

По теме:

НП “Безопасность полётов”

Авиационная безопасность на троих

Практика ИКАО по авиационной безопасности

“Росавиация” и Минтранспорта Р.Ф – что общего?