С редакцией «Аргументов недели» связались несколько ветеранов и конструкторов знаменитых на весь мир отечественных авиационных конструкторских бюро. Эти люди работали на страну, на СССР и современную Россию. В разные годы места их деятельности и творчества, не побоюсь этого слова применительно к авиаконструкторам, назывались ОКБ (опытное конструкторское бюро), КБ, авиационными комплексами, заводами.
Но в народной памяти, в авиационном мире и истории навсегда остались фирмами «Ильюшин», «Туполев», «Сухой», «МиГ», «Яковлев». Так вот – без шума, но директивно приказано убрать с бланков, официальных сайтов заслуженные ещё в советское время награды – ордена Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени. У «Туполева» таких наград шесть, у «Ильюшина» – четыре, у «Яковлева» – три, столько же у «МиГ», два, ордена Ленина и Октябрьской Революции, – у «Сухого». Старые работники и ветераны ими гордились – они прекрасно помнили, за какие достижения предприятия получали ордена. Это как присвоение гвардейского звания частям и соединениям Вооружённых сил страны. На «Ильюшине», например, профсоюз с трудом сумел отстоять ордена на проходной в главный корпус – на них реформаторы тоже покушались.
Вопрос – какого чёрта на втором году специальной военной операции, когда работа авиастроительного комплекса страны на особом счету у государства и по части боевых машин, и по части гражданского авиастроения в связи с невиданным санкционным давлением Запада, оскорблять специалистов и профессионалов? Аргументация у менеджеров управляющей компании примитивная до безобразия – вы теперь все являетесь нашими структурными подразделениями, так что нечего старыми наградами трясти.
А теперь смотрим общедоступный документ – Уголовный кодекс Российской Федерации и находим статью 48: «При осуждении за совершение тяжкого или особо тяжкого преступления с учётом личности виновного суд может лишить его специального, воинского или почётного звания, классного чина и государственных наград». В соответствии с п. «в» ст. 44 УК РФ лишение специального, воинского или почётного звания, классного чина и государственных наград является одним из видов наказания. Вывод – старые авиационные коллективы, знаменитые фирмы за что-то наказали. Знать бы, за что конкретно, – авиапром в 90-е начали разваливать не они, тут вопросы к Гайдару, Чубайсу, Лившицу, Дворковичу и им подобных…
Основная проблема – рабочие руки
Сегодня надо констатировать факт – военная авиация России достойно выглядит на фоне «потенциальных противников».
Производство пашет, периодически в открытой печати появляются сообщения о передаче Вооружённым силам очередной эскадрильи истребителей Су-35 или фронтовых бомбардировщиков Су-34. И это здорово! Наши авиазаводы сейчас фактически устроили охоту за специалистами рабочих профессий, вспомнили, что можно и нужно набирать выпускников средних школ и учить делу.
Не стоит также забывать, что авиационная промышленность частично осталась в бывших республиках СССР, что стоит только Ташкентский авиазавод им. Валерия Чкалова или авиазавод в Тбилиси. В Ташкенте делали на пике производства 72 тяжёлых военно-транспортных Ил‑76 в год! Ульяновск за год построил пять таких самолётов, и это считается успехом. А в Тбилиси 31-й авиазавод им. Георгия Димитрова построил около тысячи боевых штурмовиков Су-25 («Грач»). Ещё несколько сотен сделано в Улан-Удэ. Сколько их сегодня «на крыле» – неизвестно. После модернизации они воюют в зоне специальной военной операции.
Но давайте сравним гражданскую авиацию с военной. В военной на первом месте стоит функционал – боевая нагрузка и эффективность, скорость, маневренность, дальность, комплексы защиты, живучесть, системы жизнеобеспечения и спасения лётчиков. Если боевая эффективность на уровне, то не важно, какой расход топлива, шум на местности, выбросы СО2. Гособоронзаказ есть, извольте выполнять.
В гражданской авиации сегодня совершенно другая история – есть международные стандарты безопасности, ограничения по шумам и эмиссии, а в авиакомпаниях считают каждую копейку, потраченную на топливо, техническое обслуживание, лизинговые платежи и зарплату экипажа. Поэтому часто древний «Боинг-737» выгоднее в эксплуатации, чем новенький «Эрбас А320» или отечественный Ту-204.
Гражданская авиация требует очень пристального внимания. Фора во времени для замены иномарок в авиапарке коммерческих перевозчиков на отечественные лайнеры тает на глазах. Задач поставлено много, и они такие, что «заливать деньгами» производство часто бесполезно – сначала надо подготовить кадры, оживить смежников, модернизировать и построить новые цеха. Можно взглянуть на Китай – как пишет сайт ixbt.com, китайский самолёт COMAC C919 оказался вдвое дороже Airbus A320 и Boeing 737. Каталожная стоимость одного C919 – баснословные 180 млн долларов. На эти деньги можно купить почти два Airbus A320! Но China Air, несмотря ни на что, планирует закупить 17 самолётов. Торгуется, конечно, с производителем, но в отказ не идёт – патриотизм и жёсткая позиция государства вынуждают. При этом авиалайнер сделан по рецептам создателей нашего «Суперджета», сплошь из импортных комплектующих, включая двигатели. Но китайцев можно понять, они только стремятся к тому, чтобы стать мировой авиационной державой, а у нашей страны под ногами колоссальный фундамент из советского прошлого.
Давайте вспомним, что ровно 47 лет назад, 22 декабря 1976 г., совершён первый полёт, а 26 декабря 1980 г. уже состоялся первый регулярный рейс широкофюзеляжного аэробуса Ил-86. 350 пассажиров на борту!
Вот так и надо работать, а не отнимать заслуженные награды у прославленных во всём мире КБ!
Источник: Владимир Леонов, Обозреватель отдела ПромышленностьПо теме:
Объединённая авиастроительная корпорация откажется от названия Superjet (SJ-100) своего регионального самолёта и свяжет его с брендом «Яковлев». Об этом в интервью РБК заявил глава Ростеха Сергей Чемезов. «Да, будем отказываться, – ответил Чемезов на вопрос журналиста, есть ли планы уйти от англоязычного названия. – У нас это всё под КБ им. Яковлева и, я думаю, что так … Старший вице-президент авиакомпании Utair Дмитрий Белоконь выразил озабоченность состоянием воздушного флота и обратил внимание на серьёзную проблему, стоящую перед отечественными авиаперевозчиками. Он заявил, что на данный момент компании сталкиваются с невозможностью самостоятельного приобретения как новых, так и подержанных лайнеров. В то же время, отечественные разработки новых самолётов ожидаются не ранее 2026 года, что заставляет перевозчиков эксплуатировать … Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) направило европейскому самолётостроительному концерну Airbus официальный запрос прокомментировать условия пожарной безопасности дальнемагистрального самолёта A321XLR для одобрения конструкции большого центрального топливного бака, верхняя часть которого расположена в кормовой части фюзеляжа под полом пассажирского салона. Топливный бак обеспечивает самолёту заявленную дальность полёта 8700 км. Об этом сообщает издание Flight Global. Регулирующий орган обеспокоен … Опытный образец импортозамещенного ближнемагистрального самолета Superjet-100, разработанный ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации, завершил программу заводских доводочных испытаний и прибыл на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковский. Здесь лайнер будут готовить к летным сертификационным испытаниям. Самолет, собранный в Производственном центре «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре, прибыл в Жуковский, совершив перелет общей протяженностью порядка 6 тыс. км с …
Региональный лайнер Superjet станет «Яковлевым»
Авиакомпания Utair обозначила проблему старения самолётов
Прокомментировать пожарную безопасность самолёта A321XLR
SJ-100 завершил заводские доводочные испытания
Мнение: Очередной плевок в сторону коллективов (прошлых и сегодняшних лет) самолётостроителей…Обидно за Державу!