Впервые идея создания многоцелевого самолёта короткого взлёта и посадки грузоподъёмностью 1000-1500 кг для применения в сельском хозяйстве, пассажирских перевозок в труднодоступных районах страны и применения в качестве лёгкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Константиновичем Антоновым ещё до войны — в октябре 1940 г.
В те годы молодой авиаконструктор работал руководителем коллектива инженеров ленинградского завода №23, где и был разработан эскизный проект под названием «Самолет №4». Прототипом для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10(СХ-1), построенная А.Г. Бендунковичем на заводе №23 в 1937 г. и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно.
Самолёт предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трёхлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась большая дверь на левом борту фюзеляжа. Солдаты могли стрелять из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. Проектирование «Самолёта №4» продвигалось быстро, но в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект из-за малой скорости полёта — не более 300 км/ч, ведь конец 30-х и начало 40-х годов — это гонка за скоростью, и по мнению ответственных работников НИИ, «тихоход» со скоростью 250 км/ч был бесперспективен и представлял собой лёгкую добычу истребителей.
Справочно:
Биплан СХ-1 (он же ЛИГ-10) конструкции Анатолия Бедунковича. СХ-1 расшифровывалось как «самолет сельскохозяйственный, первая модель»: машина изначально предполагалась к использованию в качестве опылителя полей. Вторая аббревиатура была сокращением от Ленинградского института инженеров гражданского воздушного флота, где в тот момент преподавал конструктор. Машина даже внешне очень похожа на привычный нам Ан-2, что и понятно: чтобы добиться короткого взлета и посадки и обеспечить при этом достаточную грузоподъемность и вместимость, требовался одномоторный биплан с «толстым» фюзеляжем. Остается только предполагать, почему СХ-1, созданный в эпоху расцвета бипланов, так и не был запущен в серию. Скорее всего, дело было в том, что соответствующих задач для него не было. С большинством мог справиться У-2, а с остальными можно было и подождать: страна готовилась к большой войне, и ей нужны были другие самолеты…источник подробнее:
Вернуться к проекту Антонов смог только в конце войны. В августе 1944 г., учтя пожелания Н.С. Хрущева — тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления ГА в Украине, Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолёт-биплан, которому даёт название «Везделёт». По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить взлётно-посадочные характеристики самолёта за счёт некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему. Этот проект Антонов отправил на экспертизу в НИИ ГВФ.
В начале 1945 г., не дождавшись ответа из НИИ, он показал его А.С. Яковлеву и предложил строить «Везделёт» на заводе №115 НКАП — так называлось в то время ОКБ, возглавляемое Александром Сергеевичем. Но шеф ответил Антонову отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». Тогда Олег Константинович задумался о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г., когда война окончилась, обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им. В.П.Чкалова.
Справочно:
Построенный группой Олега Антонова, работавшего в то время ведущим инженером В ЦАГИ завершились статические испытания УТС Як-152, «самолет №4» сильно напоминал СХ-1, но отличался от него трехкилевым оперением, собранным в виде бипланной коробки, да и сам был бипланом. Как говорил сам авиаконструктор, выбор подобной схемы «не был вопросом какой-то вкусовщины, хотя бипланная схема мне нравится еще с тех пор, как я стал впервые знакомиться с авиацией».
В октябре Антонов получил отрицательное Заключение по «Везделёту» от группы специалистов НИИ ГВФ. В Заключении говорилось: «Представленный в Вашем проекте самолёт не предусмотрен планом опытного строительства; местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолётов…». В этой ситуации Антонов обратился за поддержкой к председателю самолётной секции НТС ВВС В.С. Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: «В настоящее время нецелесообразно строить самолёт с особо высокими взлётно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000 кг«.
«Везделет» получает имя( эскизный проект под названием «Самолет №4»)
Не получив поддержки, Антонов вновь обращается к Яковлеву, но уже как к члену правительства — в 1940-46 гг. Александр Сергеевич был заместителем Наркома авиапромышленности по опытному самолётостроению. Олег Константинович лично привез ему доработанный проект «Везделёта»: объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и др. «Изучив этот проект, который мне сразу понравился, — вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, — я почувствовал в нём глубокую и самостоятельную мысль». В итоге, 26 января 1946 г. на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: «т.Шишкину С.Н. Это интересный самолёт, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».
Справочно:
«Везделет», который можно было перепрофилировать без особых проблем в сельскохозяйственный, грузовой, пассажирский, да практически какой угодно, нужен был стране как воздух. Но руководство авиационной отрасли категорически отказывалось принимать машину. Не устраивали то скорость, то слишком большая для местных трасс грузо- и пассажировместимость, то считался слишком редким и дорогим двигатель, который требовался для биплана… Кто знает, как долго еще пробивался бы к серийному выпуску Ан-2, если бы в один прекрасный день Олег Антонов, уставший получать отписки из наркомата авиапромышленности, прямо не попросил поддержки у своего патрона Александра Яковлева. Всесильный замнаркома в январе 1946 года наложил на проект резолюцию: «Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины». Эти две фразы и решили судьбу и самолета, и его создателя.
По предложению Яковлева коллегия МАП приняла решение о строительстве самолёта, а 6 марта 1947 года министр авиапромышленности В.М. Хруничев подписал приказ №94, определивший рождение нового конструкторского коллектива — ОКБ-153 при авиазаводе №153. В приказе, в частности, говорилось: «Гл. конструктору ОКБ завода №153 тов. Антонову спроектировать и построить одномоторный грузовой самолёт с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс. скорость на высоте 1750 м -270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м — 205 км/ч; дальность с макс, запасом горючего и коммерч. грузом 1000 кг — 1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг — 900 км; практический потолок — 7500 м; посадочная скорость — 70 км/ч; длина разбега — 65 м; нормальная коммерческая нагрузка -1000 кг (максимальная — 2000 кг); экипаж — 2 человека. Самолёт построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г.»
По теме: К первому полёту самолёта СХ-1, будущему Ан-2
В начале 1947 г. в ОКБ-153 построили полномасштабный макет самолёта в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1 или СХА. 22-25 февраля состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолётного отдела НИИ ГВФ А.И. Израецкого. По окончании работы комиссия приняла следующее решение: «Рассмотрев предъявленный макет сельхозсамолёта конструкции О.К.Антонова (СХ-1) и предъявленные материалы (расчёты, чертежи и схемы) — утвердить с дополнениями и изменениями». Протокол макетной комиссии, содержавший 82 подлежавших устранению замечания, утвердил начальник ГУ ГВФ маршал авиации Ф.А. Астахов.
В конце июля 1947 г. первый экземпляр антоновского биплана был построен. 31 августа 1947 года совершил свой первый полёт
Было получено заключение ЦАГИ по аэродинамике, наступило время выбора пилота для подъёма самолёта в воздух. Антонов остановился на кандидатуре лётчика-испытателя НИИ ГВФ П.Н. Володина, с которым он познакомился во время работы макетной комиссии — Володин доставил в Новосибирск на Ли-2 её членов. Но на запросы Главного конструктора в адрес начальника Института В.В. Стальненко (было послано 6 писем!) не пришло ни одного ответа. Поэтому в начале августа на лётную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Елизавета Аветовна Шахатуни, руководившая отделом прочностных расчётов. Найдя Володина, она с удивлением узнала, что тот ничего не знает о письмах. Шахатуни встретилась со Стальненко, и вскоре Володину выдали командировочное предписание. 9 августа он прибыл в Новосибирск.
23 августа 1948 года самолет был принят на вооружение Советской Армии и снабжение гражданского воздушного флота с присвоением наименования «Антонов-2» (Ан-2) и запущен в серийное производство на киевском заводе № 473. Эксплуатация самолета в различных сферах народного хозяйства с каждым годом стремительно расширялась. Концепция многоцелевого самолета была реализована в Ан-2 с беспрецедентным успехом. Самолет стал незаменим для работ на пространствах Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера и Средней Азии. Причиной тому стали прежде всего летные качества Ан-2 — короткие взлетные и посадочные дистанции, простота пилотирования и эксплуатации, неприхотливость к аэродромам.
География производства Ан-2 включала СССР (1947-1971), Польшу (1959-2002) и Китай (с 1956 года). Всего было построено около 18 тысяч экземпляров Ан-2 различных модификаций. Он эксплуатировался авиакомпаниями и вооруженными силами более 50 государств мира, применялся в десятках крупных вооруженных конфликтов. Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производится уже более 70 лет.
Справочно:
Ан-2 — советский лёгкий многоцелевой биплан с одним поршневым двигателем и расчалочным крылом. В НАТО самолёту, который с военной точки зрения не несёт никакой угрозы Северо-Атлантическому альянсу, решили дать своё название: «Жеребёнок» — Colt. У нас этот самолёт называют иногда «Аннушкой», иногда «Кукурузником». Самолёт был спроектирован в 1946 году в ОКБ-153 при Новосибирском авиационном заводе им. Чкалова. Руководил ОКБ-153 Олег Константинович Антонов. 31 августа 1947 года в воздух поднялся первый опытный образец — СХ-1, а через два года — 9 сентября 1949 — первый серийный Ан-2.
У ОКБ Антонова в Новосибирске не было возможности запустить самолёт Ан-2 в серию, поэтому по ходатайству Центрального Комитета КП(б) Украины в 1952 году ОКБ было перебазировано из Новосибирска в Киев. Базой строительства самолётов стал Киевский завод № 473, где и было начато серийное производство Ан-2.
В дальнейшем в СибНИА были проведены работы по аэродинамической компоновке самолёта Ан-14 «Пчёлка», а также по планеру А-13. После перебазирования ОКБ Антонова в Киев научно-техническое взаимодействие между СибНИА и ОКБ сохранялось на протяжении десятилетий, вплоть до распада СССР.
Память об Олеге Антонове в Новосибирске увековечена открытием бюстов Антонова и Роберта Бартини на территории СибНИА в 2017 году, а также созданием в 2022 году сквера «Авиаконструктора Антонова» с монументом самолёту Ан-2.
По теме:
Мнения: Вечная память мировому труженику!