Настоящие Федеральные авиационные правила(ФАП), разработанные в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации и Конвенцией о международной гражданской авиации(ИКАО), подписанной в г. Чикаго 7 декабря 1944 г., устанавливают порядок использования воздушного пространства Российской Федерации в интересах экономики и обороны страны, в целях удовлетворения потребностей пользователей воздушного пространства, обеспечения безопасности использования воздушного пространства. УТВЕРЖДЕНЫ постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138 с 1 ноября 2010 г. и действует до 1 ноября 2026 г.
ИКАО (Международная организация гражданской авиации) — это не оперативный регулятор, а разработчик стандартов и рекомендуемой практики (SARPs) в рамках Чикагской конвенции. Её роль — гармонизировать правила между странами, а не «выдавать разрешения» на полёты. При этом у ИКАО есть механизмы контроля: например, программа USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme) оценивает, насколько государство способно обеспечивать безопасность полётов в своей юрисдикции .
После 2022 года взаимодействие России с ИКАО действительно стало существенно более формальным и ограниченным. Это проявилось и в отчётности, и в аудитах, и в признании сертификатов. При этом Россия остаётся стороной Чикагской конвенции, и полностью «выйти» из неё не планирует: базовые принципы и документы ИКАО по‑прежнему используют как ориентир при разработке внутренних норм
Взаимодействие с ИКАО
Международное сотрудничество в области авиационной безопасности Российской Федерации осуществляется в рамках ее участия в работе ИКАО.
Международное сотрудничество в области авиационной безопасности осуществляется по следующим основным направлениям:
- участие в разработке проектов международных договоров, которые относятся к обеспечению авиационной безопасности;
- представление предложений в целях совершенствования международных договоров, которые относятся к обеспечению авиационной безопасности;
- участие на постоянной основе в работе органов ИКАО (советы, комитеты, группы экспертов), в задачи которых входят вопросы обеспечения авиационной безопасности;
- изучение и внедрение в отечественную практику международного опыта работы в области обеспечения авиационной безопасности.
В чём логика системы ФАП
Главная идея — создать единый, безопасный и предсказуемый порядок. ФАП переводят абстрактные требования закона в конкретные чек-листы: что проверить перед вылетом, кто за что отвечает, какие документы должны быть, как действовать в нештатной ситуации. Это позволяет минимизировать риски и обеспечить слаженную работу всех звеньев: от командира части и лётчика до инженеров и диспетчеров.
Ключевые направления этой работы:
- Федеральные авиационные правила (ФАП). Это основной инструмент: именно в ФАП прописывают требования к лётной годности, сертификации техники, подготовке персонала, техобслуживанию и т. д. После ухода от опоры на иностранные сертификационные системы (EASA, FAA) в России ускорили обновление и принятие новых ФАП, чтобы закрыть «дыры» в регулировании .
- Сертификация и контроль. Функции по сертификации авиатехники и надзору перераспределены между Росавиацией, Минпромторгом и профильными институтами. В том числе усилили институт контрольной инспекции и ввели требования к прослеживаемости компонентов воздушных судов .
- Информационная и нормативная база. Создаются реестры и автоматизированные системы учёта компонентов, инспекций и сертификатов. Это нужно, чтобы контроль был не «на бумаге», а прослеживаемым и проверяемым .
- Гармонизация с международными нормами «по сути». Даже если прямое признание сертификатов ограничено, в самих требованиях стараются сохранять совместимость с SARPs ИКАО там, где это технически оправдано. Иначе будет сложно поддерживать безопасность и эксплуатировать технику .
Иерархия и кто утверждает
ФАП не «единые на всю страну» в одном документе: они дифференцированы по видам авиации и по утверждающим органам (ст. 2, 53, 55, 37, 48 Воздушного кодекса РФ) .
Для государственной авиации (включая военную) ФАП утверждает Министерство обороны РФ. Классический пример — ФАП «Производство полётов государственной авиации» (Приказ Минобороны от 24.09.2004 № 275). Для экспериментальной авиации — Минпромторг, для гражданской — Минтранс .
Это важно: когда слышишь «ФАП», всегда уточняй, о какой авиации речь и кем документ утверждён — нормы и процедуры будут принципиально разными.
Структура и «как это устроено» на практике
ФАП производства полётов государственной авиации (утверждены Приказом Министра обороны РФ № 275 от 24.09.2004)
На примере ФАП № 275 видно, как выстроена логика правил для государственной авиации:
- Общие положения и определения. Фиксируют сферу действия, термины, кто обязан соблюдать правила (все авиационные формирования, должностные лица, экипажи).
- Организация полётов. Планирование, плановая таблица полётов, задание на полёт, допуск экипажей, метеообеспечение, штурманское и инженерно‑авиационное обеспечение.
- Порядок выполнения полётов. Правила по видам полётов (боевые, учебные, специальные), по метеоусловиям (ПМУ/СМУ), по количеству ВС (одиночные/групповые), особые случаи в полёте.
- Управление и контроль. Кто руководит полётами, права и обязанности РП, взаимодействие с ЕС ОрВД, контроль за соблюдением режима полётов.
- Безопасность и расследование. Требования к предотвращению авиапроисшествий, порядок действий при инцидентах, учёт и анализ нарушений .
На практике: это работает как «двухконтурная» система: ФАП задают обязательные требования, а на их базе ведомства и объединения выпускают служебные документы (наставления, инструкции, КБП), уточняющие порядок с учётом специфики (тип ВС, театр действий, задачи) .
Как это устроено
По сути, ФАП в этом контексте — это детальный алгоритм, который переводит общие законы (например, Воздушный кодекс) в конкретные, повторяемые действия для всех, кто работает в государственной авиации: военных частей, центров боевой подготовки, лётно-испытательных центров, авиационно-технических подразделений.
Я бы выделил несколько ключевых блоков, из которых складывается эта система:
- Кто и для кого. Правила обязательны для всех авиационных формирований федеральных органов исполнительной власти и организаций, у которых есть подразделения государственной авиации. То есть это не только ВВС, но и авиация других ведомств, а также учебные заведения, ремонтные заводы.
- Кто принимает решения. Право организовывать полёты в части даёт её командиру (а на учениях — старшему авиационному начальнику). При этом право руководить полётами (быть руководителем на аэродроме, в зоне) дают только тем, у кого есть профильное образование (лётное или по управлению полётами), соответствующий допуск и медицинская годность.
- Как планируют. Основанием для полёта служат утверждённые документы: плановая таблица полётов, полётный лист или задание на полёт. В правилах детально расписано, как идёт планирование: как ставят задачи, как готовят лётный состав и лиц, руководящих полётами, как проводят разведку погоды.
- Допуски и подготовка. ФАП жёстко регламентируют, как и когда экипаж получает допуск к разным видам полётов. Например, чтобы летать на новом типе самолёта, нужно пройти теоретическое переучивание, практику на тренажёре, сдать зачёты — и только потом командир части издаёт приказ о допуске. Аналогично оформляют допуски к специальным, тренировочным или демонстрационным полётам. В правилах также прописаны допустимые перерывы в полётах и порядок восстановления навыков, нормы налёта и отдыха.
- Что должно быть на борту. Перед вылетом и во время него на воздушном судне обязаны находиться конкретные документы: полётный лист (задание), достоверная аэронавигационная информация, бортовая карточка и другие необходимые бумаги.
- Как управляют и обеспечивают. В ФАП подробно расписаны роли разных должностных лиц в группе руководства полётами (руководитель на аэродроме, помощник, руководитель ближней/дальней зоны, офицер боевого управления и др.). Отдельно прописаны правила самого полёта (визуальные, по приборам), особенности разных видов полётов (групповые, на малых высотах, в сложных метеоусловиях, ночью), а также действия экипажа и органов управления при особых ситуациях (потеря ориентировки, вынужденная посадка). Большое внимание уделено обеспечению безопасности: как оценивают риски, какие меры принимают с учётом уровня подготовки экипажа, метеоусловий и других факторов.
- Другие профильные ФАП. Важно: ФАП производства полётов — не единственный документ. Есть и другие, закрывающие смежные области. Например, ФАП инженерно-авиационного обеспечения (ФАП ИАО) регулируют всё, что связано с техникой: как её обслуживать, ремонтировать, поддерживать в исправности, чтобы она была готова к вылету.
Структурная схема «Воздушное законодательство Российской Федерации», отражающая иерархию нормативных актов в сфере гражданской авиации. Её актуальность на 2024–2025 годы существенно снижена
Ключевые причины утраты актуальности:
- Интеграция авиационной безопасности в систему транспортной безопасности. С 1 марта 2024 года в силу вступили изменения (Федеральный закон от 03.04.2023 № 107‑ФЗ), согласно которым защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства реализуется в рамках законодательства о транспортной безопасности (ФЗ № 16‑ФЗ). Терминология схемы («авиационная безопасность», «Федеральная система обеспечения авиационной безопасности») устарела — теперь используются понятия «транспортная безопасность воздушного транспорта», «федеральные программы обеспечения транспортной безопасности» и т. п.
- Утрата силы отдельных нормативных актов. На схеме фигурируют документы (например, отдельные ФАП и приказы Минтранса), которые к 2024 году либо утратили силу, либо были переработаны в рамках синхронизации с ФЗ № 16‑ФЗ.
- Устаревшая классификация и нумерация правил. Такие обозначения, как АП‑21, АП‑23, АП‑25, а также ссылки на НППГА‑85, НТЭРАТ ГА‑93 и другие ведомственные акты, либо заменены новыми редакциями, либо интегрированы в обновлённую систему регулирования.
- Изменение статуса подзаконных актов. Постановления Правительства и приказы Минтранса, регулирующие уровни безопасности, категорирование объектов и порядок аккредитации подразделений транспортной безопасности, регулярно обновляются. Схема фиксирует состояние нормативной базы, характерное для 2010–2020‑х годов.
- Некорректное отражение ведомственной структуры. Упоминания ГСГА (Государственной службы гражданской авиации) и соответствующих методических документов неактуальны — функции и полномочия перераспределены между Минтрансом, Росавиацией и иными уполномоченными органами.
Таким образом, схема может использоваться лишь в историко‑справочных целях либо как базовый шаблон для разработки обновлённой версии, учитывающей изменения законодательства после 1 марта 2024 года.
Практический совет
Если захотите копнуть глубже, советую открыть сам Приказ № 275 и посмотреть приложения к нему. Там есть готовые формы документов (та же плановая таблица, полётный лист) — это сразу сделает теорию наглядной. base.garant.ru
Связь с распоряжением Мишустина и новыми документами
26 декабря 2025г. Премьер-министр Михаил Мишустин утвердил программу безопасности полетов гражданских самолетов
Распоряжения Правительства (в т. ч. под руководством М. М. Мишустина) не «пишут ФАП», а задают сроки, ответственных и приоритеты: какие ФАП актуализировать, какие механизмы контроля запустить, как синхронизировать ведомства.
В контексте санкций и ограниченного взаимодействия с ИКАО фокус сместился на:
- Актуализацию ФАП под текущие типы техники и цепочки поставок (в т. ч. требования к прослеживаемости компонентов, контролю за модификациями).
- Самостоятельное администрирование национальной системы сертификации и надзора (Росавиация, Минпромторг, Минобороны) без опоры на EASA/FAA.
- Сохранение совместимости «по сути» с SARPs ИКАО там, где это технически оправдано для поддержания уровня безопасности.
Для государственной авиации это означает, что базовые ФАП (вроде № 275) остаются фундаментом, а «новые документы по безопасности» — это либо изменения в них, либо ведомственные акты, закрывающие новые риски и процедуры контроля.
В распоряжении Правительства (в том числе под руководством М. М. Мишустина) задают сроки, ответственных и приоритеты: какие ФАП принять в первую очередь, какие механизмы контроля запустить, как синхронизировать работу ведомств. Это не «отмена» международных подходов, а переход к самостоятельному администрированию национальной системы безопасности полётов
.
По теме: 29.12.2025года. Мишустин утвердил программу безопасности в гражданской авиации По теме:
Ключевые расхождения с текущим состоянием нормативной базы:
- Смещение фокуса на «транспортную безопасность». С 1 марта 2024 года в силу вступили изменения (Федеральный закон от 03.04.2023 № 107‑ФЗ), согласно которым защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства реализуется в рамках законодательства о транспортной безопасности (ФЗ № 16‑ФЗ), а не в рамках отдельного института «авиационной безопасности». Соответственно, блок «Федеральные авиационные правила» и «Приказы Минтранса» в нынешнем виде требует уточнения: теперь они в значительной степени ориентированы на обеспечение транспортной безопасности воздушного транспорта, а не «авиационной» в прежнем понимании .
- Утрата силы отдельных актов. Ряд документов, которые могли лежать в основе этой схемы (например, отдельные ФАП и приказы Минтранса, регулировавшие именно авиационную безопасность), к 2024 году утратили силу либо были переработаны в рамках синхронизации с ФЗ № 16‑ФЗ.
- Изменение терминологии и программ. Такие понятия, как «Федеральная система обеспечения авиационной безопасности» (Национальная программа авиационной безопасности) и «Федеральная система контроля качества», с 1 марта 2024 года заменены на федеральные программы обеспечения транспортной безопасности воздушного транспорта, контроля качества и подготовки персонала. Соответственно, упоминания «соглашений (меморандумов) по авиационной безопасности» в прежнем контексте уже не вполне корректны — они интегрированы в систему транспортной безопасности .
- Актуализация подзаконных актов. Постановления Правительства и приказы Минтранса, регулирующие уровни безопасности, категорирование объектов, порядок аккредитации подразделений транспортной безопасности и проведение досмотров, регулярно обновляются. Схема не отражает этих изменений, поэтому выглядит как «снимок» нормативной базы 2010–2020‑х годов.
При этом международная составляющая (стандарты ИКАО, правила ЕКГА, технические требования ИАТА) остаётся релевантной: они по‑прежнему служат основой для формирования национальных нормативные документы, регламентирующие обеспечение авиационной безопасности.
Почему модель МАП(Министерство авиационной промышленности) сейчас неприменима:
- Разделение функций государства и бизнеса. В современной правовой системе (в том числе по Конституции РФ и Бюджетному кодексу) недопустимо, чтобы один орган одновременно выступал и как регулятор (устанавливал правила), и как хозяйствующий субъект (производил авиатехнику). МАП совмещало эти роли — сейчас это противоречит принципам конкурентной среды и антикоррупционного регулирования .
- Интеграция в международные режимы. Российская авиация участвует в системе стандартов ИКАО, а также в двусторонних соглашениях по лётной годности и сертификации. Это требует «прозрачных» процедур, независимых от производителя, — поэтому сертификацию и надзор вывели в отдельные структуры (Минтранс, Росавиация, аккредитованные центры), чтобы соответствовать международным требованиям .
- Многоуровневая безопасность. Сейчас безопасность гражданской авиации — это не только «лётная годность» техники (за что отвечало МАП), но и транспортная безопасность (защита от актов незаконного вмешательства), кибербезопасность, управление рисками и др. Эти направления регулируются разными законами (в т. ч. ФЗ № 16 «О транспортной безопасности») и требуют межведомственного взаимодействия, а не единого ведомственного контроля.
- Рыночные механизмы и диверсификация поставщиков. В отличие от плановой экономики СССР, сегодня в авиастроении участвуют частные и смешанные компании, кооперация с иностранными партнёрами, а также параллельные цепочки поставок. Для этого нужны единые «горизонтальные» правила (техрегламенты, ФАП, стандарты), а не директивное управление из одного министерства .
Как устроено сейчас вместо «единого МАП» — централизованная модель
Сейчас существует распределённая модель:
- Минтранс России — формирует государственную политику и нормативно‑правовую базу (в т. ч. федеральные авиационные правила).
- Росавиация — исполняет функции по сертификации, надзору, выдаче разрешений, ведению реестров.
- Аккредитованные центры сертификации и испытательные лаборатории — проводят техническую оценку соответствия (аналог «внутренних бюро» МАП, но в статусе независимых юрлиц).
- Промышленные холдинги (ОАК, «Вертолёты России» и др.) — отвечают за разработку и производство, но уже не устанавливают правила для отрасли
Где осталась «суть»
Некоторые элементы централизованного подхода всё же сохранились, но в обновлённом виде:
- Единые технические требования. Федеральные авиационные правила (ФАП) и нормы лётной годности задают единые стандарты для всех производителей — это аналог отраслевых норм МАП.
- Государственная программа развития авиационной промышленности. Через неё государство координирует НИОКР, субсидии и целевые показатели, фактически выполняя часть функций «отраслевого штаба».
- Межведомственные рабочие группы и технические советы при Минтрансе и Минпромторге — они согласуют позиции регуляторов и промышленности, чтобы избежать противоречий в нормах.
Таким образом, «суть» — в обеспечении безопасности, единых стандартов и управляемого развития отрасли — осталась, но реализуется она не через вертикаль одного министерства, а через систему сдержек и противовесов, прозрачность процедур и международное взаимодействие.
Заключение:
- Баланс государства и рынка. Разделение ролей регулятора и производителя позволяет сочетать государственный контроль по критическим направлениям (безопасность, суверенитет) с рыночными механизмами в разработке и производстве.
- Адаптация международных норм. Россия применяет стандарты ИКАО, но адаптирует их под национальную правовую систему — это не копирование, а самостоятельный подход к интеграции в глобальную авиационную среду.
- Многоуровневая безопасность. Современный контур включает не только лётную годность (как в советское время), но и защиту от актов незаконного вмешательства, киберриски и управление эксплуатационными рисками — такой комплексный подход отвечает текущим вызовам…
