В госкорпорации «Ростех» озвучили планы по серьезной реструктуризации авиационной отрасли страны. Реформа затронет все ведущие авиастроительные предприятия — компании «Сухой», «МиГ», «Туполев», «Ильюшин» и корпорацию «Иркут». Их предложено объединить в корпоративный центр самолетостроения. Новая структура, как рассказали в пресс-службе госкорпорации «Ростех», консолидирует управление самолетными программами и другими активами Объединенной авиастроительной корпорации (в ОАК в настоящее время входят вышеупомянутые авиапредприятия).
«Сухой», «МиГ», «Туполев», «Ильюшин» и «Иркут» объединяют в единый центр самолетостроения
О таком решении гендиректор и ее ведущих инженерных центров. На нем обсуждались задачи развития авиастроения на ближайшие годы. В «Ростехе» пояснили, что целями проводимых преобразований является повышение экономической устойчивости Группы ОАК, оптимизация административно-управленческого аппарата, а также снижение непроизводственных издержек и долговой нагрузки.
«Структурные преобразования, программа оптимизации издержек, трансформация индустриальной модели, научно-конструкторского блока и цифровая трансформация ОАК нацелены на рост загрузки производственных мощностей, а также повышение производительности труда. Совокупный оптимизационный эффект от проводимых преобразований должен составить до 130 млрд рублей«, — подсчитал гендиректор ОАК Юрий Слюсарь.
Впрочем, когда реформа еще только готовилась, не раз высказывались опасения о том, что изменения напротив могут навредить, а то и вовсе чуть ли не разрушить авиационную отрасль. Особую тревогу вызывало намерение перевести все расположенные в Москве конструкторские бюро непосредственно на территорию предприятий, производящих авиатехнику. А так как они все находятся в регионах, был риск, что авиаконструкторы попросту не поедут туда.
По теме: Чемезов объяснил смысл объединения компаний «МиГ» и «Сухой»
Но в «Ростехе» эти опасения развеяли, сообщив, что в ходе реформы все авиационные КБ останутся в Москве. «Перемещение авиационных конструкторских бюро в другие регионы на повестке дня не стоит. Инженерно-конструкторские функции группы будут выделены в отдельный центр, в состав которого войдут все авиационные КБ. Расположен он будет в столице», — заявили вчера в «Ростехе», добавив, что центр разместят в Москве, поскольку здесь сосредоточена существующая испытательная и стендовая инфраструктура ОАК.
Еще один аргумент оппонентов реформы состоял в том, что объединение КБ под одной крышей убьет конкуренцию и лишит инженеров индивидуальности в их работе. В «Ростехе» нашли ответ и на этот довод — оптимизация не затронет инженерно-конструкторские кадры. «Все конструкторские школы сохранят самостоятельность, получат новые возможности для развития, а также улучшенные условия труда в формате Единого инженерно-конструкторского центра», — заверили в госкорпорации.
Высказывались и предсказания панического характера о том, что прославленные бренды исчезнут после объединения. «Оценки, что «Сухой» и «МиГ» прекратят существование, слишком радикальные. Да, организационная форма юридических лиц изменится, но бренды и люди, которые делают эти бренды, никуда не исчезнут», — пояснили в «Ростехе» в четверг.
И наконец, еще одно опасение экспертов было связано с фигурой человека, которому вроде как предстояло реформировать авиационную отрасль. Поскольку должность индустриального директора авиационного кластера «Ростеха» и председателя совета директоров ОАК занимает экс-министр обороны Анатолий Сердюков. А к обоснованности проведенных им реформ в армии до сих пор остается много вопросов. Но в «Ростехе» приняли иное решение. Курировать реформу по слиянию авиапредприятий станет лично Сергей Чемезов.
«С учетом важности задачи я принял решение взять вопрос корпоративных реформ под личный контроль и возглавить Совет директоров ОАК», — заявил гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.
По его словам, системные реформы должны усовершенствовать структуру компании и решить вопросы ее финансовой устойчивости, повысить конкурентоспособность отечественных гражданских самолетов и покрыть значительные потребности России в современных воздушных судах для пассажирских перевозок.
Реформа будет реализована поэтапно — в течение нескольких лет. Корпоративный центр самолетостроения ОАК, куда вольются «Сухой» и «МиГ», консолидирует функции управления самолетными программами. А также станет управляющей организацией для компаний «Туполев», «Ильюшин» и корпорации «Иркут». «При этом еще предстоит проработка всех ключевых изменений с конструкторским блоком, дирекциями самолетных программ, производственными площадками», — заключили в государственной корпорации «Ростех».
Прямая речь
Сергей Липовой, военный летчик, Герой России, председатель президиума организации «Офицеры России»:
— Экономически такое объединение, конечно, выгодно: оно действительно поможет решить острые финансовые вопросы, возникающие перед авиапредприятиями. Объединение инженерно-конструкторских групп в единый центр в этом свете тоже вполне логично. Но вот за тем, чтобы сами конструкторские школы не утратили самостоятельности и продолжали развиваться каждая в своем направлении, следует проследить особо.
В нашей стране очень сильная инженерная школа, российские авиаконструкторы не зря считаются лучшими в своем деле. И этот статус ни в коем случае терять нельзя. К сожалению, у нас часто хорошие идеи имеют негативные последствия при их реализации. В данном случае следует постараться свести их к минимуму. Оптимизация и решение финансовых вопросов — это прекрасно. Но при этом хорошо было бы не потерять то, что было наработано и создано за предыдущие годы.
Мнение
Объединение компаний «Сухой» и «МиГ» вряд ли будет означать снижение конкуренции на рынке авиаконструкторских разработок, говорит руководитель портала «Авиация России» Андрей Величко. Компании хотя и занимаются одной тематикой, самолеты у них все же разные. С помощью такой реорганизации в первую очередь пытаются оптимизировать расходы и долги Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), считает эксперт. «Желание оптимизировать расходы и уйти от крупных долгов, которые уже существуют у ОАК, можно понять. Недаром некоторое время назад была информация, что корпорации продают свои помещения в центре Москвы. Так что, скорее всего, главная цель реорганизации — привести финансовую ситуацию в норму, чтобы и компании могли спокойно работать», — говорит Величко.
Насколько такой шаг окажется успешным, пока неизвестно. «Сложно принять мысль, что такие крупные конструкторские бюро, с такой историей, с тем набором самолетов и вообще набором летательных аппаратов различного назначения, которые были сделаны и в «Сухом», и в «МиГе», нужно объединять в одно целое, несмотря на то, что они будут продолжать заниматься каждый своим направлением», — считает эксперт.
По его мнению, пока сложно сказать, как это будет отражаться на конечном продукте. «Пока можно предполагать, что принципиально в качестве конечного продукта ничего не изменится. «Сухой» будет доводить СУ-57 и адаптировать для него ударный беспилотник. Также РСК «МиГ» будет на своих заводах производить Ил-114. Вряд ли у «МиГа» заберут военную составляющую. Все же это компания с богатейшей историей производства боевых самолетов. Забирать это направление было бы нецелесообразно», — говорит эксперт.
Компетентно
Александр Явкин, главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 в 1992-2016 годы:
— Преобразования структуры управления авиастроительной отраслью с целью оптимизации процессов создания авиационной техники, несомненно, назрели. Они необходимы в области того же гражданского авиастроения для преодоления отставания от ведущих западных стран, включая КНР, восточного партнера России.
Как известно, китайская корпорация COMAC близка к продвижению самолетов С919 — конкурента российского МС-21, на рынок, включая российский. Так, наша компания Nordwind ожидает получения заказанного ею самолета С919 к концу нынешнего года. Это раньше планируемого срока начала поставок МС-21.
Реформа предусматривает создание Единого инженерно-конструкторского центра ОАК, который объединит в себе все КБ. Что это позволит? Объединить знания и опыт конструкторских школ, разбросанных сейчас по относительно малочисленным конструкторским организациям, которые сохраняют как позитивный, так и негативный опыт, накопленный еще с советских времен. Однако чтобы достичь максимального эффекта от преобразований, необходимо не только численно объединить конструкторов, но и внедрить современные процессы создания и сертификации авиатехники. В частности, эффективную систему контроля за соответствием разрабатываемой техники всем требованиям, включая безопасность полетов. Речь о стандартах СУБП ИКАО для разработчиков и изготовителей техники.
По примеру Airbus, в составе Единого инженерно-конструкторского центра ОАК необходимо организовать подразделение «Целостность проекта (Product Integrity)», включающее специалистов по сертификации и специалистов по управлению процессами проектирования.
Кстати, успехи КНР во многом объясняются высокой степенью гармонизации китайской нормативной правовой базы создания и сертификации гражданской авиатехники с авиационным законодательством ЕС и США. И это подтверждается подписанными Межгосударственными соглашениями по безопасности полетов (BASA).
Еще в 2011 году COMAC внедрила в процессы создания самолета С919 систему гарантии проектирования, разработанную совместно с EASA на базе Design Assurance System (DAS). (А DAS, напомню, наиболее эффективная в мире система независимого контроля в процессе создания продукции гражданского авиастроения). Естественно, это дало хороший шанс в продвижении самолетов С919.
В последние десятилетия конструкция авиатехники настолько усложнилась, что специалисты в сфере безопасности полетов пришли к выводу: контроль выходных параметров готовой продукции недостаточен для оценки уровня ее безопасности. Вместо этого должна проводиться поэтапная проверка показателей процесса проектирования. И, если они находятся в требуемом диапазоне, то процесс проектирования идет нормально. Причем эти показатели не всегда являются численными.
Готовность к радикальным преобразованиям подчеркивается тем, что ответственность за реформы взял на себя гендиректор «Ростеха». Это вселяет надежды, что реформа позволит российскому авиастроению сделать качественный рывок навстречу новым достижениям российскому авиастроению.
