По образцу и подобию оптимизация авиапрома в Ростехе

В ОАК продолжается корпоративная трансформация, идет формирование дивизионов, благодаря чему интегрируются возможности сразу нескольких КБ или заводов. Синергия от этих объединений превышает простое суммирование потенциалов отдельно взятых предприятий. Например, на уровне руководства стартовала интеграция «Сухого» и «МиГа» – в единый Дивизион военной авиации ОАК : во главе обеих фирм теперь встал один человек – Илья Тарасенко. Прошло и объединение предприятий-разработчиков пассажирских самолетов – корпорации «Иркут» и компании «Гражданские самолеты Сухого» – в единый Дивизион гражданской авиации ОАК. Как показывает мировой опыт, укрупнение – это общий тренд в авиастроении. И еще один мощный сигнал для осознания, что конкуренты – это не соседние КБ или завод, а выросшие мировые гиганты.

Формулы объединений:

ОАК проводит корпоративные мероприятия по формированию дивизионов:

«Иркут» + ГСС

Завершается формирование Дивизиона гражданской авиации ОАК.

В соответствии с решением Совета директоров ОАК, в состав корпорации «Иркут» на правах филиалов вошли компании «Гражданские самолеты Сухого» и «ОАК – Центр комплексирования». В составе дивизиона филиалы сохраняют базовые компетенции по разработке и производству авиационной техники.

Число и качество гражданских программ ОАК за последнее время значительно выросли. Superjet100 уже несколько лет эксплуатируется в России и за рубежом. Проходит испытания и сертификацию новый перспективный продукт – среднемагистральный самолет МС-21 с композитным крылом. Для местных авиалиний воссоздается и модернизируется турбовинтовой Ил-114. Развернута работа над очень крупным проектом – совместным с Китаем широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом CR929.

Имея такой портфель программ, разумнее, во-первых, развивать для них общую сеть продвижения и продаж и, что еще важнее, общую систему послепродажного обслуживания со складами запасных частей и центрами поддержки клиентов. Шаги в этом направлении уже сделаны.

Во-вторых, при работе над новыми программами планируется объединять конструкторские силы, идти по пути унификации технических решений и импортозамещения узлов и агрегатов, развивать компетенции в комплексировании бортов, совместно использовать новейшие технологии, эффективнее распределять задачи по предприятиям.

«У гражданских пассажирских самолетов свой отдельный высококонкурентный рынок, работают свои методы финансирования программ, свои цепочки поставок и международной кооперации. Поэтому рисками и развитием по каждому из этих направлений эффективнее управлять в рамках отдельной компании», – пояснял президент ОАК Юрий Слюсарь мотивы решений о создании Дивизиона гражданской авиации.

«Сухой» + «МиГ»

 Под единым руководством уже работают и компании Дивизиона военной авиации. Это произошло после того как генеральным директором компании «Сухой» с 7 февраля 2020 года избран Илья Тарасенко, являющийся также генеральным директором российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ» и заместителем генерального директора ОАК.

Илья Тарасенко хорошо знаком с обеими компаниями формируемого военного дивизиона ОАК – он работал в «Сухом» с 2001 по 2009 год и в РСК «МиГ» с 2009 по 2014 год, а затем с 2016 года возглавил «МиГ». Илья Тарасенко сосредоточится на формировании на базе компании «Сухой» и РСК «МиГ» Дивизиона военной авиации ОАК. Эта структура будет заниматься разработкой, производством, продажей и обслуживанием всей линейки текущих и перспективных самолетов боевой авиации ОАК.

При этом инженерные школы остаются и будут развиваться, производственные площадки сохранят базовую специализацию, но со временем степень кооперации, разумеется будет только нарастать. Впрочем, «Сухой» и «МиГ» уже имеют опыт совместной работы над перспективными самолетостроительными программами в интересах национальной обороны.

Автономию конструкторских школ “МиГ” и “Сухого” сохранят

Еще два дивизиона ОАК образованы вокруг сильных КБ и выпускающих их продукцию заводов:

• Центром дивизиона транспортной авиации стала фирма «Ильюшин»,
• все компетенции и производство стратегической авиации сосредоточены в компании «Туполев».

Мировой опыт авиаинтеграции

США

Процессы интеграции уже давно идут в мировом авиастроении. В США в 1967 году состоялось объединение американских авиастроительных компаний McDonnell Company и Douglas Aircraft Company, в результате чего появилась фирма McDonnell Douglas. На тот момент Douglas Aircraft (основана в 1920 году Дональдом Дугласом) оказалась убыточной, не выдержав конкуренции со стороны компании Boeing. В 1984 году McDonnell Douglas приобрела компанию Hughes Helicopters, став производителем основного американского ударного вертолета AH-64 Apache. Однако с окончанием холодной войны и сокращением объемов военных заказов продажи McDonnell Douglas резко пошли вниз. Только с 1990 по 1994 год оборот компании снизился на 25 %. После ряда неудач на рынках коммерческих и военных самолетов в конце 1996 года McDonnell Douglas и компания Boeing объявили о предстоящем слиянии, которое было одобрено федеральными властями США в 1997 году. Однако на сей раз объединенная компания сохранила за собой лишь один бренд, назвавшись Boeing – по имени наиболее успешного участника альянса. История компании – ярчайший пример реализации классического сценарий, когда более сильный поглощал ослабевшего конкурента по отрасли.

За три года до этого, в 1994 году было оформлено объединение Northrop Corporation и Grumman Corporation в единую Northrop Grumman Corporation (наиболее известный проект компании в области авиастроения – стратегический бомбардировщик B-2 Spirit). А год спустя, в 1995-м, возникла корпорация Lockheed Martin. Одной ее частью стала Lockheed Corporation (основана в 1912-м братьями Аллaном и Малкомом Логхедами), известная своим самолетом-разведчиком U-2, военно-транспортными самолетами C-130 Hercules и C-5 Galaxy, первым «стелс»-истребителем F-117 Nighthawk. Второй составной частью Lockheed Martin стала компания Martin Marietta, которая также была следствием интеграции в 1961 году фирм Martin Company (основана в 1912 году Гленом Мартином) и American-Marietta Corporation.

По теме: Уродливый образец «менеджмента» американского капитализма

Европейский Союз

Европейский Союз пошел по несколько иному пути, создав наднациональное объединение, по сути, всей своей авиационной, космической и оборонной промышленности – European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Регистрация в июле 2000 года этой корпорации стала результатом инициативы правительств Франции, Германии, Испании и крупнейших компаний этих стран. EADS была результатом слияния французской компании Aerospatiale-Matra, немецкой DaimlerChrysler Aerospace AG и испанской Construcciones Aeronauticas SA. Каждая из этих компаний к тому времени уже прошла долгий путь слияний и поглощений десятков более мелких производителей и инженерных центров.

Основными дивизионами EADS стали:

• Компании Airbus (производство коммерческих самолетов),
• Military Transport Aircraft Division (военно-транспортная авиация),
• Eurocopter (вертолеты),
• EADS Astrium (ракетно-космические проекты) и EADS Defence & Security (военные проекты и системы безопасности).

Однако через 10 лет своей деятельности EADS провела очередное свое реформирование. В декабре 2008 года руководство корпорации объявило о слиянии двух своих дивизионов –Airbus и Military Transport Aircraft Division. В рамках дивизиона Airbus военно-транспортной тематикой стало заниматься подразделение Airbus Military. Наконец, 31 июля 2013 года EADS объявила о своем переименовании в Airbus group и реструктуризации, при этом общим названием для всех стало удачно найденное название «дивизиона гражданской авиации».

В результате на сегодня компания включает три подразделения:

• специализирующихся на коммерческом самолетостроении (Airbus Commercial),
• военной авиации и космическом производстве (Airbus Defence & Space)
• и вертолетостроении (Airbus Helicopters).

Китайский путь

Имеющий большие амбиции в области авиации Китай также пошел по пути интеграции своей авиастроительной промышленности. Этот процесс в Поднебесной облегчал тот факт, что все они принадлежали государству. С апреля 1982 года все китайские авиастроительные предприятия были подчинены Министерству авиационной (с апреля 1988 года – авиационной и аэрокосмической) промышленности. Однако для привлечения инвестиций и ускорения развития отрасли в июне 1993 года оно было преобразовано в Китайскую корпорацию авиационной промышленности, позже названную AVIC (Aviation Industries of China).

С июля 1999 года почти 10 лет AVIC существовал разделенной на две корпорации – AVIC I и AVIC II. Это, по мнению руководства КНР, позволило более эффективно работать над перспективными авиационными проектами, разделив работы по разной тематике между двумя фирмами. AVIC I занималась созданием и производством бомбардировщиков, истребителей, а также ближнемагистральных коммерческих самолетов (турбореактивный ARJ-21 и турбовинтовые Xian MA60 и Xian MA600). AVIC II сосредоточилась на учебно-тренировочных самолетах, малых региональных турбовинтовых пассажирских машинах (Harbin Y-12), средних военно-транспортных самолетах и вертолетах. Однако, как показал опыт работы, такое разделение привело к распылению кадровых, производственных и финансовых ресурсов, а также к избыточности числа одновременно реализуемых проектов. Поэтому в октябре 2008 года было объявлено о слиянии AVIC I и AVIC II вновь в одну единую корпорацию AVIC.

Перед этим 11 мая 2008 года для работы по тематике коммерческих самолетов была образована Корпорация коммерческих самолетов Китая (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., COMAC), акционерами которой выступили AVIC I, AVIC II, центральное правительство КНР и муниципальное правительство Шанхая. Главной задачей для COMAC стало создание среднемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолета C919 размерностью 156-174 пассажиров в одноклассной компоновке, что позволило бы Китаю конкурировать на внутреннем, а в перспективе – и внешнем рынке с Boeing и Airbus. Кроме того, COMAC были переданы из AVIC I работы над региональными самолетами ARJ-21, Xian MA60 и Xian MA600. В дальнейшем COMAC, объединив свои силы с ОАК, начала работу над проектом широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера CR929. Тем самым, COMAC стал первой в мире самолетостроительной корпорацией, ведущей работы во всех нишах коммерческих воздушных судов: региональных, среднемагистральных и дальнемагистральных.

Airbus + Bombardier

Укрупнение для мировых лидеры в области коммерческого авиастроения – Airbus и Boeing – не останавливается. Последние несколько лет оба стремились войти в бизнес производства региональных самолетов путем приобретения наиболее успешных в этой нише производителей. Задал тон в этом процессе европейский концерн.

Один из двух крупнейших мировых производителей турбореактивных региональных самолетов – канадская Bombardier – с 2008 года вела работу над семейством пассажирских узкофюзеляжных двухмоторных турбовентиляторных самолетов средней дальности CSeries. Вместимость этих воздушных судов составляла от 108 до 160 кресел. А это уже были прямые конкуренты самых маленьких Airbus-овских лайнеров семейства A320 – таких как A319 и A320. Для повышения их конкурентоспособности Airbus сначала понизил цену на 320-е, что позволило ему выиграть у Bombardier в нескольких тендерах. Однако в 2010 году канадцы получили контракт на 40 CSeries с опционом еще на 40 от американского холдинга Republic Airways Holdings, владельца пяти крупных региональных авиакомпаний США, ранее эксплуатировавшего только A319 и A320. Тогда Airbus запустил разработку модернизированного семейства A320neo, а также начал искать подходы к канадскому конкуренту.

Тем временем Bombardier нашла себе хорошего инвестора в лице местного квебекского инвестфонда Investissement Québec, заинтересованного в расширении продаж самолетов CSeries (штаб-квартира Bombardier Aviation и основное сборочное производство расположено под Монреалем в провинции Квебек). С ним Bombardier в июле 2016 года создало общество с ограниченной ответственностью CSALP (C Series Aircraft Limited Partnership). В этой ситуации европейский концерн понял, что настало время для решительных действий. В результате 16 октября 2017 года Airbus и Bombardier объявили, что европейская компания приобретет контрольный пакет из 50,01 % акций в CSALP, при этом Bombardier оставляет за собой 31 %, а Investissement Québec – 19 %. Сделка была завершена в июле 2018 года.

1 июля 2018 года семейство CSeries было переименовано в Airbus A220. Оно пока представлено двумя типами воздушных судов: A220-100 (бывший CS100) на 108-130 мест и A220-300 (бывший CS300) на 130-160 мест.

Преимущества партнерства для обеих сторон стали очевидными при рассмотрении вопроса о совместной конкуренции с Boeing.

Поскольку Airbus и Bombardier в первую очередь ориентировались на расширение на американском рынке, они решили открыть вторую сборочную линию A220 в городе Мобил (штат Алабама) в дополнение к первой линии в городе Мирабель (провинция Квебек). Airbus при этом объявил, что не планирует выкупать долю Bombardier в программе CSeries, Bombardier останется стратегическим партнером и после 2025 года, однако оговаривал возможность выкупа доли квебекского инвестфонда в 2023 году, хотя основное производство A220 планировалось оставить в Квебеке как минимум до 2041 года. Сборка же самолетов в США позволит обойти 300-процентную пошлину, которую предложил в свое время ввести Boeing в ответ на демпинг CSeries.

В феврале 2020 года компания Bombardier вышла из программы, продав свою долю Airbus за $ 591 млн. Теперь Airbus принадлежит 75 % акций программы. Оставшиеся 25 % находятся в собственности Investissement Québec, которые могут быть выкуплены Airbus с 2026 года. Устранение финансовых ограничений Bombardier дало Airbus большую свободу действий для дальнейших инвестиций в программу, которые понадобятся для увеличения темпов производства.

Boeing + Embraer

Объединение Airbus и Bombardier серьезно обеспокоило Boeing тем, что теперь основной европейский конкурент мог выходить на рынок с пакетными предложениями флота – от дальнемагистральных A330 и A350, со среднемагистральными A320 и региональными A220 (тогда уже было понятно, что производство сверхбольших A380 долго не продлится). У американского авиапроизводителя такой «пакетной» возможности не было. Еще больше ситуация могла бы осложниться, начни европейско-канадский альянс выпуск увеличенной версии CS500, которая могла бы напрямую заменять хит Airbus – семейство A320. Это повышало конкурентоспособность европейцев в борьбе с предлагаемым новым самолетом среднего класса Boeing 737 MAX.

Говорят, сиэтловский авиастроитель недооценил угрозы европейско-канадского альянса и пожадничал с предложением своему северному соседу из Квебека. Потому для Boeing осталась единственная альтернатива: главный конкурент Bombardier в региональном классе – бразильская Embraer. При всем том, что ранее этот латиноамериканский авиастроитель больше тяготел к Европе: в 2008 году его акционерами были Dassault Aviation (2,1 % акций), EADS (2,1 %), Thales (2,1 %), Safran (1,1 %).

На рынке Embraer сейчас предлагает свое семейство двухмоторных узкофюзеляжных пассажирских региональных самолетов E-Jet в четырех модификациях: E-170 (66-78 кресел), E-175 (76-88), E-190 (96-114) и E-195 (100-124). Они серийно производятся с 2002 года. В 2013 году Embraer объявила о запуске программы создания второго поколения этого семейства под названием E-Jets E2 с тремя модификациями: E175-E2 (80-90 кресел), E190-E2 (97-114) и E195-E2 (120-146). Это был бразильский ответ своему канадскому конкуренту Bombardier с их CSeries.

Естественно, объявление в октябре 2017 года Airbus и Bombardier о совместной работе над CSeries не обрадовало бразильцев. Уже в ноябре того же года Embraer официально заявила, что будет пристально контролировать маркетинг Airbus до тех пор, пока не получит подтверждения антимонопольного комитета в отсутствии демпинга в европейско-канадском проекте. Было также добавлено, что Бразилия будет судиться с Канадой во Всемирной торговой организации из-за госсубсидий Bombardier.

Пятилетка ОАК или “долгая дорога в дюнах” в Ростехе

Но уже в декабре 2017 года газета Wall Street Journal сообщила, что Boeing ведет переговоры о поглощении Embraer, ожидая одобрения правительства Бразилии. Сделка рассматривалась как реакция на альянс Airbus и Bombardier. Однако процесс одобрения покупки затянулся. Лишь 26 февраля 2019 года Embraer и Boeing объявили о создании совместного предприятия, целью которого стала продажа во всем мире самолетов семейств E-Jet и E-Jet E2. 23 мая было объявлено, что подразделение будет называться Boeing Brasil – Commercial. За $ 4,2 млрд Boeing получала 80 % акций компании, за Embraer оставалось 20 %. Сделка была одобрена акционерами Embraer и должна была быть закрыта в марте 2020 года.

По прогнозам Boeing, за первые три года работы предприятия синергия должна была составить $ 150 млн. Ожидалось, что инженеры Embraer будут участвовать в ряде перспективных программ Boeing, таких как новый средний пассажирский самолет NMA (New Midsize Airplane), который вероятно позже станет Boeing 797, или новый малый самолет NSA (New Small Airplane). Boeing намеривался получить полный контроль над работой своих новых сотрудников, чтобы избежать повторения ситуации с B787. Тогда сиэтловская компания сотрудничала с крупными субподрядчиками и заказывала им инженерные работы, но те не справились с поставленными задачами, что приводило к беспрецедентным задержкам, перерасходу миллиардов долларов, а в итоге Boeing был вынужден выкупить некоторые из этих фирм.

Бразильцы тоже старались выторговать себе бонус. 18 ноября 2019 года было объявлено о создании совместного предприятия Boeing Embraer – Defense для продаж бразильского среднего военно-транспортного самолета KC-390. В этом СП Embraer будет принадлежать 51 % акций, а Boeing – 49 %.

Однако интеграция обоих крупнейших самолетостроителей мира с крупнейшими производителями региональных самолетов пришлась не на лучшее для них время. Из-за отсутствия новых заказов Airbus объявил о свертывании в 2021 году производства самого большого в мире коммерческого лайнера A380. В свою очередь, в марте 2019 года была приостановлена во всем мире эксплуатация Boeing 737 MAX, пока Boeing не внесет изменения в систему управления полетом этого самолета и подготовку пилотов. Эта ситуация привела к убыткам Boeing впервые с 1997 года: в 2019 году компания в целом завершила в минусе $ 636 млн, а общая сумма списаний из-за проблем с 737 MAX достигла $ 9,2 млрд.

Окончательно все планы Boeing обрушил мировой финансовый кризис 2020 года на фоне глобальной эпидемии коронавируса COVID-19. 25 апреля 2020 года Boeing объявил о расторжении соглашения от июня 2018 года с Embraer о приобретении производства региональных пассажирских самолетов, а также о создании СП по производству и продаже C-390. В пресс-релизе Boeing заявляется, что «Embraer не выполнил необходимые условия».

В свою очередь, Embraer в ответ опубликовала свое заявление, в котором обвинил Boeing в неправомерном прекращении соглашения.

• «Мы полагаем, что Boeing систематически задерживала и неоднократно нарушала соглашение из-за нежелания завершить транзакцию в связи с собственным финансовым положением, проблемами с 737 MAX, а также рядом других проблем, связанных с бизнесом и репутацией компании», – говорится в сообщении бразильской стороны. Embraer сообщил, что разрабатывает меры экономии ресурсов компании после срыва сделки, приступив к корректировке производства и капитальных расходов. «Мы принимаем дополнительные меры для сохранения ликвидности и поддержания стабильного финансового положения», – сообщил бразильский авиапроизводитель.

В СМИ начали появляться публикации о том, что сотрудничеством с компанией Embraer интересуются индийские промышленники, китайский Comac и даже российский «Иркут», но это не подтверждено ни одним из «интересантов», поэтому информация пока остается лишь в категории «слухи».

Источник:

По теме:

История создания и реформирования ОАК. Годовые Отчёты

Возрождение авиационной промышленности России

Реформы российской авиационной промышленности