Реформы российской авиационной промышленности

Рынок авиаперевозок в России — одна из наиболее динамично развивающихся отраслей в России. С учётом размеров страны, количества удалённых обитаемых регионов, погодных факторов и слабости транспортной инфраструктуры, – устойчивый рост авиатранспортного рынка должен быть одним из национальных приоритетов.

Описание ситуации

В настоящее время в корпорации существуют пять управляющих компаний, а также множество других производственных и прочих фирм. Ранее в 2016 году было объявлено о создании четырех дивизионов в рамках ОАК:

• Гражданского,
• Транспортного,
• Стратегического,
• Военного.

Вместе с тем, имеется большое количество вызовов и проблем, стоящих перед российской гражданской авиацией (ГА). Рост рынка носит преимущественно восстановительный характер. Сам рынок, являющейся в большей степени производной от степени деловой активности в стране, подвержен крайне высокой централизации – на Москву (полёты в и из столицы) приходится 80-90% пассажиропотока. Количество постоянно летающих пассажиров примерно оценивается в 2 млн. человек, что составляет около 3% от экономического активного населения РФ и 1,5% от общего числа жителей (без учёта числа пассажиров-нерезидентов). Именно эти люди, совершающие в среднем по несколько полетов в год, вносят основной вклад в отображаемый статистикой объем российских пассажироперевозок на уровне 50 млн чел. в год, тогда как остальные граждане России летают крайне редко либо не летают вообще.

• Предлагаемый продукт (как комплекс, предлагаемый пассажиру) при определённом прогрессе в ряде областей (бортовое обслуживание), по прежнему отстаёт от лучшей мировой практики. Инструменты маркетинга могут быть существенно улучшены. При этом стоимость услуг остаётся высокой, вариативность ценовой политики недостаточна.

На рынке действуют только две авиакомпании, которых можно отнести к условным “лоу-кост” перевозчикам, однако их ценовая политика в высокий сезон мало отличается от традиционных авиакомпаний.

История создания и реформирования ОАК. Годовые Отчёты

Несмотря на быстрый рост рынка, количество участников на рынке сокращается, что является аномальным для привлекательных растущих рынков. Уровень монополизации на отдельных рынках остаётся высоким и критическим для их развития. Рынок в целом (как сумма отдельных рынков-маршрутов) является олигополистическим.

Сдерживающими факторами развития рынка являются:

• Неэффективная и устаревшая нормативно-правовая база, неэффективная практика регулирования рынка
• Отсутствие чёткой государственной политики в интересах развития авиатранспорта
• Старение парка авиакомпаний
• Устаревшая материально-техническая база инфраструктуры ГА

Существующая законодательная и нормативная база отстает от потребностей рынка, а иногда прямо противоречит интересам авиаперевозчиков, без достаточных оснований в области безопасности полётов. Практика регулирования рынка неэффективна, и, зачастую, сталкивается с обвинениями в неравном отношении к участникам рынка.

• В приоритетах государственной политики авиационный транспорт рассматривается по остаточному принципу к остальным видам транспорта, сохраняется порочный советский подход к гражданской авиации, когда в основу были положены интересы авиастроителей (занимавшихся, в первую очередь, военной тематикой), а не перевозчика и пассажира.

По теме: ОАК задолжала 14 трлн рублей

Затраты российских авиакомпаний на модернизацию парка непомерно высоки. В отличие от иностранных конкурентов, российские перевозчики вынуждены уплачивать 18% НДС на приобретаемые самолёты. В РФ по-прежнему сохраняются запретительные 20% пошлины на ряд востребованных классов воздушных судов (ВС), при неспособности отечественных производителей удовлетворить существующий спрос в разумные сроки. Практика таможенного оформления ВС и, особенно, комплектующих, приводит к длительному простою дорогостоящей техники и серьёзным финансовым потерям.

• В Транспортной стратегии РФ до 2030 г. внимание авиации уделено мало, и оно сводится к преимущественно к крупным строительным проектам в области инфраструктуры (данное направление очень важно, однако следует отметить, что инфраструктура вторична по отношению к главному объекту – если некому будет летать, инфраструктурные проекты окажутся пустой тратой денег), таким как строительство ВПП. Вместе с тем, менее затратный проект по модернизации системы Организации воздушного движения (ОрВД) реализуется медленно, серьёзно отставая от потребностей перевозчиков.

Проведение первоочередных реформ, способных дать эффект к 2020 году и в последующие десятилетия, не требует глобальных финансовых вложений, а в большей степени предполагает мероприятия по повышению эффективности регулирования, устранению необоснованных ограничений и либерализации рынка.

От редакции ATO.ru:
Уважаемые коллеги, в настоящее время, в рамках разработки Стратегии 2020, призванной сформировать основы государственной политики в сфере национальной экономики, обсуждается транспортная стратегия РФ, в частности – перспективы госрегулирования в авиатранспортной сфере. Одним из ключевых моментов разрабатываемого документа, по мнению руководства страны, должен стать анализ нормативно-правовой базы в РФ, в части повышения её эффективности и отказа от избыточного регулирования. В этой связи мы обращаемся к Вам с просьбой принять участие в обсуждении данного вопроса. Для удобства нами предложена табличная форма, в которую можно внести предложения по существующим правовым и нормативным документам, а так же вынести свои аргументированные предложения.

Критерии успешной реформы:

• Авиамобильность (количество пассажиро-мест по отношению к численности населения) – 0.4 в н.в., повышение к 2020 году до 0.8, при росте общего числа пассажиров, совершивших авиаперелёт (коэффициент авиамобильности может расти без увеличения числа граждан, летающих на самолёте, а за счёт того, что существующие пассажиры станут летать чаще. С точки зрения развития коммуникации внутри страны важен так же показатель доли граждан, совершающих авиаперелёты).
• Географическая доступность (агрегированный показатель количества линий и аэропортов) – увеличение числа активных аэропортов и авиалиний между ними, особенно в части развития местных и региональных авиалиний.

Возрождение авиационной промышленности России

Показатели:

• Рост абсолютных показателей авиатранспорта в ВВП (а также временный рост относительных показателей на период модернизации инфраструктуры, как фактора, стимулирующего инвестиционную привлекательность регионов).
• Увеличение пропускной способности аэропортов – строительство новых, современных терминалов, увеличение пропускных возможностей ОрВД, строительство и реконструкция ВВП и рулёжных дорожек (РД)
• Снижение среднего возраста эксплуатируемых ВС – замена устаревших ВС советского производства, стимулирование приобретения новых ВС (исключить -зарубежного!) и отечественного производства.
• Увеличение числа участников рынка – расширение предложения, стимулирование региональных перевозок.

Пять шагов к успеху, которые дадут:

• Обеспечение транспортной доступности
• Улучшение деловой инфраструктуры
• Повышение занятости на авиатранспорте
• Увеличение налоговой базы

Шаг 1. Развитие ВВЛ (внутренних воздушных линий): “Аэрофикация всей страны”

• Стимулирование увеличения количества игроков на рынке – рост рынка должен сопровождаться увеличением числа игроков, а не их сокращением. Важно развитие малых перевозчиков на региональных авиалиниях. Необходима отмена избыточных требований и ограничений при сертификации авиакомпаний и их операционной деятельности. Задача государства состоит в заботе о безопасности полётов.   Вопросы регулярности, качества предоставляемых услуг и пр. регулируются рынком или в рамках ГК РФ. Рост числа перевозчиков будет стимулировать рост конкуренции на рынке и повышению доступности авиатранспорта.
• Открытие рынка ВВЛ для компаний с иностранным участием (создание российских дочек крупных международных перевозчиков). Представляется необоснованным ограничение на владение российскими перевозчиками иностранными лицами в 50% минус одна акция. При соблюдении установленных общих требований к российским перевозчикам, иностранные инвестиции могли бы способствовать внедрению в России лучших международных практик и повысить уровень конкуренции.
• Снятие ограничений на приватизацию аэродромной инфраструктуры. Отмена ограничений на собственность на аэродромную инфраструктуру будет способствовать росту инвестиций и более активной модернизации авиатранспортной системы. При соблюдении собственником установленных государством требований (для монополий, в случае чрезвычайных ситуаций и пр.) вопросы национальной и авиационной безопасности затронуты не будут.

Отдали аэродромную инфраструктуру в частные руки и что из этого вышло:

На сегодняшний день в России осталось всего 254 гражданских аэропорта. И это при том, что в 1991 году их было 1450…

Возвращаясь к статистике – как распределяются по статусу оставшиеся 254 аэропорта РФ:

• 74 аэропорта международного класса
  92 аэропорта имеют статус федерального значения остальные аэропорты – региональные и местных воздушных линий.

У нас в стране 73 аэропорта переведены в статус Федеральных казённых предприятий, что позволяет поддерживать их жизнедеятельность, несмотря на финансовые показатели. На это ежегодно из бюджета выделяется около 4 млрд. рублей. В этом статусе больше всего аэропортов находится в районе Сибири и Дальнего Востока.

• Для сравнения с другими странами:
  в Германии – 539 аэропортов
  в Великобритании – 460
  во Франции – 474
  в Финляндии – около 300
  в Бразилии – 4093
  в Мексике – 1714
  в Аргентине – 1138
  в Канаде – 1467

В США общее количество аэропортов и аэродромов, включая коммерческие и частные – порядка, 14000, а крупных аэропортов, осуществляющих только коммерческие перевозки – около 6000.

По теме: «Повысить спрос на отечественные самолеты»

Шаг 2. Развитие конкуренции, подавление монополистических тенденций: “Авиация – привлекательный бизнес”

• Максимальный уход от государственного регулирования конкурентной среды. Исключение необоснованных требований к перевозчикам, выходящих за пределы вопросов безопасности. Дерегулирование области международных авиаперевозок, аналогично практике принятой на ВВЛ. Данная мера будет способствовать развитию большинства российских авиаперевозчиков, выход которых на международные рынки сегодня ограничен двусторонними соглашениями РФ, а также увеличению предложения и снижению цен на многих маршрутах.
• Усиление госрегулирования в монополиях:
• Монополии, существующие в аэропортовой инфраструктуре – совершенствование практики тарифного регулирования монопольных услуг (взлётно-посадочные операции, слоты и пр.), развитие конкуренции и административное пресечение монополий в сфере авиационных услуг (топливообеспечение, техническое обслуживание и пр.). Данная мера позволит снизить издержки перевозчиков, и будет противодействовать избирательным ограничениям в отношении отдельных авиакомпаний.
• Пресечение монополистических тенденций в перевозках – совершенствование практики антимонопольного регулирования при слияниях и поглощениях авиакомпаний, на отдельных рынках-маршрутах. Недопущение действий со стороны государственных чиновников и руководства компаний с доминирующим госучастием направленных на административное препятствование деятельности участников рынка и сокращение их числа. Данная мера будет способствовать развитию долгосрочного и привлекательного  инвестиционного климата.

Шаг 3. Модернизация нормативно-правовой базы и её гармонизация с мировой практикой: “Играть по единым правилам”

• Снятие избыточных ограничений, противоречащих мировым стандартам – приведение существующей правовой базы в области авиации к лучшей практике регулирования, следование общей тенденции на либерализацию авиационного рынка. В качестве приоритетов по модернизации нормативно правовой базы следуют:
• – реформа системы межправсоглашений РФ в области авиации;
• – отмена тарифных ограничений и упрощение процедур таможенного оформления самолётов и запчастей, а так же таможенного оформления транзитных грузов, перевозимых авиацией;
• – введение электронного документооборота в области грузовой авиации;
• – отмена ограничений на инвестиции в авиационный транспорт и объекты инфраструктуры;
• – упрощение сертификационных и регистрационных требований и административных процедур;
• – совершенствование трудового законодательства в сфере авиации (введение правила “900х90”, допуск на условиях квотирования пилотов из развитых стран и пр.);
• – либерализация правил для авиации общего назначения (АОН).

Без приведения существующей правовой базы к требованиям времени реформа авиатранспортной отрасли невозможна. Модернизация законодательной и правовой базы является краеугольным камнем всего процесса реформы.

• Присоединение к действующим международным соглашениям. Присоединение России к Монреальской конвенции 1999 года. Унификация части правил перевозки с мировыми повысит конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировых рынках и даст большую степень защиты российским пассажирам.

Шаг 4. Обновление парка: “Эффективность и комфорт”

• Снятие тарифных ограничений на закупку ВС иностранного производства. Отмена действующих таможенных пошлин и введение 0% ставки НДС при приобретении ВС в России и за рубежом. Авиакомпании в любом случае будут вынуждены приобретать иностранные ВС всех классов, т.к. в России нет возможности нарастить выпуск необходимого количества лайнеров. В этих условиях политика “разори своего покупателя” не может считаться рациональной. Стоит так же отметить, что защитные меры могут быть эффективны только тогда, когда определён период и чёткие цели, в обоснование которых они вводятся. Данная мера сможет существенно улучшить финансовое положение авиаперевозчиков, а также прекратит стимулирование ввоза дешёвых подержанных самолётов.
• Упрощение процедуры таможенного оформления ВС и комплектующих – разрешение сугубо административной и одной из наиболее существительных проблем для авиационного рынка. Простой самолёта взятого в лизинг в течение дней и недель может критически сказаться на деятельности авиакомпаний. Сложное медленное оформление запчастей подрывает как позиции российских авиакомпаний, так и российских организаций в области ТОиР (техническое обслуживание и ремонт). Сокращение процедуры оформления запчастей до часов существенно улучшит показатели: финансовые, регулярности, безопасности.

О перспективах реформы российской авиационной отрасли “Правда. Ру” в эксклюзивном интервью поговорила с Владимиром Гутеневым, первым заместителем председателя комитета Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству.

— Какие задачи стоят перед российским авиастроением? Насколько эффективным будет слияние Объединенной авиастроительной корпорации, корпорации “Иркут” и “Гражданских самолетов Сухого”?

Есть две задачи:с одной стороны, это улучшение управляемости Объединенной авиационной корпорации, вторая составляющая — снижение издержек, в том числе не только операционных, но и управленческих. И поэтому долговременная стратегия ОАК— это переход на единую акцию. Такой переход абсолютно логично было начинать со структуры, которая должна стать ядром диверсификации авиастроения, то есть перехода преимущественно с военной продукции на гражданскую. И именно поэтому первым на общую, единую акцию переходит блок гражданского авиастроения.

Возрождение самолетостроения в РФ

Долговременная стратегия ОАК:

Согласно стратегическим целям Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), доля выручки корпорации от продаж гражданских самолетов должна к 2035 вырасти до 45% c нынешнего уровня в менее чем 20%, а в целом на мировом рынке гражданской авиации доля ОАК с уровня в менее 1% должна уже к 2025 году возрасти до 4,5%.

Доля на доступном рынке военной авиации с нынешних 20% к 2035 году вырастет до 45%. Предполагается, что «доступный рынок» будут составлять рынки всех стран, кроме членов НАТО и исторических союзников НАТО, а с 2030 года и кроме рынка Китая.

Не позднее чем к 2025 году ОАК выйдет на уровень безубыточности по чистой прибыли, а в 2035 году будет прибыльным и привлекательным для инвесторов бизнесом, снизив зависимость от государства в части инвестиций.

Перспективы развития авиапрома России до 2025 года

Стратегия одобрена Советом директоров корпорации, на сайте ОАК опубликован документ «Стратегические цели ОАК до 2035 года и направления преобразований для их достижения».

Основными задачами рыночно-продуктовой стратегии в документе называется:

• во-первых, обеспечение требований государства в области национальной безопасности, в том числе транспортной;
• во-вторых, максимизация продаж на глобальном гражданском рынке в сегментах региональных реактивных, узкофюзеляжных и широкофюзеляжных ВС;
• в-третьих, в сегменте военной авиации – сохранение доли на рынке боевой авиации и увеличение присутствия в сегментах транспортной и специальной авиации, и,
• в-четвертых, сбалансированность продуктовой линейки по этапам жизненного цикла.

Общий эффект от реализации мер по повышению эффективности основного персонала, оптимизации управления оборотным капиталом, оптимизации инвестиций, высвобождения площадей и продажи непрофильных активов ОАК оценивает на горизонте до 2035 году в более чем 700 млрд. рублей. К этому времени корпорация обеспечит около 50 тыс. высокопроизводительных рабочих мест, размер ежегодных дивидендов должен достичь 30 млрд. рублей, а налоговые отчисления составят 200 млрд. рублей в год.

Акт о капитуляции фашистской Германии 1945г.

Опубликовано: 10.05.2024

В войне против Советского Союза участвовали армии Италии, Венгрии, Румынии, Финляндии, Словакии, Хорватии. Против СССР воевали крупные воинские контингенты Франции, Польши, Бельгии, Албании. Антигитлеровской коалиции противостояли также государства-коллаборационисты – Вишинская Франция (столица г. Виши, марионеточный режим Петена), Норвегия (режим Квислинга), Нидерланды (режим Мюссерта), Словакия (профашистский режим Тисо). В советском плену, помимо немцев, оказались более миллиона …

нет комментариев

Третий китайский авианосец вышел в море

Опубликовано: 06.05.2024

1 мая 2024 года из Шанхая в море на заводские ходовые испытания впервые вышел третий китайский авианосец “Фуцзянь” (Fujian / 福建 , бортовой номер “18”). Авианосец “Фуцзянь”, обозначаемый как проект 003, был построен на судостроительном предприятии объединения Jiangnan Shipbuilding (Group) Co., Ltd. (в составе китайской государственной судостроительной корпорации China State Shipbuilding Corporation – CSSC) на острове Чансин в Шанхае …

нет комментариев

Китайская аэробаллистическая ракета с гиперзвуковой боевой частью

Опубликовано: 05.05.2024

Россия и Китай являются бесспорными лидерами в разработке и принятии на вооружение гиперзвукового оружия. В США пока что с этим всё не очень хорошо, большинство испытательных пусков гиперзвуковых ракет заканчиваются неудачей. Американская программа регулярно переносится по срокам, в том числе из-за существенного роста бюджета. В 2018 году в западной прессе появилась информация, что в Китае …

нет комментариев