Пятилетка ОАК или “долгая дорога в дюнах” в Ростехе

Согласно первому варианту развития авиапрома, кроме выделения бюджетных средств предполагается проведение очистки балансов предприятий от непрофильных активов, оптимизация земельных участков и неиспользуемых производственных площадей. В «Ростехе» считают, что эти меры положительно повлияют на финансовое состояние ОАК, но не решат проблемы в корне…

Второй вариант включает сокращение числа предприятий конечной сборки и агрегатных заводов, а также значительной части персонала. Как отмечает издание, эти меры позволят без увеличения объемов заказов достичь безубыточности благодаря резкому сокращению масштабов…

 

По теме: Анатолий Сердюков — последняя надежда гражданского авиастроения России Часть 1.

Отечественный авиапром лишат советского “балласта”

Российский авиапром оказался в финансовой ловушке. В числе причин – советское авиационное наследие. Кроме того, много денег было потрачено на возрождение гражданской авиации, а дивидендов от этого до сих пор не видно. Военный же авиапром столкнулся с сокращением оборонзаказа. Спасение ситуации возложено на Анатолия Сердюкова – ранее он провел реформу Минобороны. Анатолий Сердюков — человек-чистильщик. В последнее время в российской авиастроительной отрасли, особенно после последних трагических событий, не все в порядке, это отмечает ряд федеральных экспертов. И именно Сердюков должен стать предвестником больших реорганизационных решений… Далее подробнее:

Созданная в корпорации рабочая группа по вопросам интеграции группы ОАК в Ростех за последнее время побывала практически на всех заводах ОАК. «Из этих поездок и рабочих совещаний следует однозначный вывод, что есть резервы для более тесной и эффективной совместной работы авиастроительных предприятий и поставщиков», – сказал Сердюков. Более того, он признал, что в ОАК избыточно количество руководителей различного уровня, поэтому даны рекомендации по оптимизации центрального аппарата. Процесс сокращения персонала, по его словам, запущен также в дочерних компаниях ОАК. Сразу несколько источников газеты ВЗГЛЯД знают о начавшихся массовых увольнениях на ряде предприятий ОАК. «Отмечу, что квалифицированный инженерный и конструкторский состав оргштатные мероприятия не затрагивают», – уверил Сердюков. Далее подробнее:

Индустриальный директор авиационного кластера ГК «Ростех» Анатолий Сердюков, 13 мая возглавивший совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации, совершает поездку по предприятиям ОАК и кластера.
В рамках своего визита Анатолий Сердюков знакомится с производственными мощностями предприятий, изучает их финансовое положение, проводит встречи с представителями региональной власти.
В состав делегации «Ростеха» входят представители основных направлений корпорации – специалисты в области организации производства, экономики и финансовой деятельности и т.д. Одной из ключевых задач является детализированная работа по этим направлениям непосредственно на предприятиях «Ростеха», расположенных в регионе и входящих в авиационный кластер ГК.
Рабочая поездка Анатолия Сердюкова по предприятиям ОАК и авиационного кластера «Ростеха» продолжается…  Далее подробнее:

По теме:

• Анатолий Сердюков: авиастроение, вероятно, ждет масштабная реформа
• Сердюков призвал «не рисовать апокалипсис» из-за кадровых перемен в ОАК

Глава Минпромторга Денис Мантуров летает в командировки на самолёте Superjet 100 и считает, что проект Ту-334 в начале нулевых бы тупиковым. Об этом, а также о санкциях, импортозамещении и лайнере МС-21 он рассказал агентству Reuters и РИА Новости… Касаясь вопроса о количестве выпущенных SSJ100, Денис Мантуров пояснил, что надо быть реалистами. “Сегодня произведено около 200(178) самолётов, и ещё как минимум будет произведено столько же или чуть больше – в обозримом будущем, – рассказал Мантуров. – Мы рассчитывали, что спрос на Суперджеты будет 50 самолётов в год, реально сейчас оцениваем его в 25-30. Региональный самолёт – это очень узкая ниша и очень конкурентный рынок, на нём конкурируют и турбовинтовые, и реактивные самолёты. И при этом потребность в них очень маленькая. Но мы осознанно с 2000-х годов шли в этот сегмент, потому что с чего-то нужно было начать в режиме глобального участника кооперации”…

Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в интервью” Известиям” 25 декабря 2019 года: “Сдвигов по срокам в части сертификации и организации серийного производства [МС-21], которое должно быть обеспечено к 2021 году, я не ожидаю. Российские композиционные материалы для крыла самолета МС-21 были оперативно разработаны. Их уже апробировали, переработали конструкторскую документацию и внесли необходимые изменения в технологические процессы и оснастку. Из отечественных материалов изготовлены полноразмерные панели. Заканчивается освоение технологий серийного производства композитных конструкций крыла. Примерно год потратим еще на завершение испытаний композитных конструкций и на разворачивание их серийного производства”.

Какие шаги предпринимает государство для решения проблем “Cуперджета”

Следует напомнить интервью Главы Минпромторга РФ Дениса Мантурова специальному корреспонденту “Интерфакса“ Екатерине Мальцевой на кануне МАКС 2019:

— Денис Валентинович, расскажите, пожалуйста, о планах на МАКС-2019: какие новинки авиапрома мы увидим на статике и в небе, что будет наиболее интересно в деловой программе, кто из иностранных гостей посетит выставку?

Прежде всего, на салоне состоится мировая премьера российского пассажирского самолёта МС-21-300. Увидеть своими глазами можно будет макет кабины и салона российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929, беспилотники и проекты в области сверхзвука. В авиашоу примет участие рекордное количество пилотажных групп – 10, включая четыре – Воздушно-космических сил (ВКС) России. Однако, главные изменения ждут деловую часть – салон развивается как бизнес-мероприятие и теперь предлагает десятки конференций и круглых столов, эффективный нетворкинг(– это сообщество людей, сплоченных одной деятельностью и, благодаря своим связям, эффективно ее осуществляющих).

       — Ожидается ли на МАКСе подписание контрактов по гражданской авиатехнике?

Будет сделан упор на гражданскую вертолётную технику. Сегодня ведутся переговоры со странами Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, но не стоит забывать, что большая потребность в новых вертолётах есть и в России. Наш гражданский вертолётный парк один из самых старых в мире – более 70% машин старше 25 лет – это ставит перед промышленностью серьёзную задачу. Работа по обновлению парка будет вестись и на авиасалоне МАКС.

       — По итогам Iполугодия “Гражданские самолёты Сухого”, согласно их отчётности, не продали ни одного SSJ-100. С чем вы это связываете? Есть ли тут фактор падения доверия к самолёту после майской трагедии в “Шереметьево”?

В этом году основные поставки SSJ-100 запланированы ГСС на вторую половину года. Сейчас производитель сосредоточен на подготовку соглашения с “Аэрофлотом”...Далее подробнее будет интереснее:

Министр уверен, что сегодня все немного заигрались в глобальные цепочки поставщиков – так глобализировались, что оказались в западне. “Мы должны иметь собственные компетенции в тех областях, которые нам завтра могут закрыть.

А вот там, где мы можем найти замену, – там должна быть прямая конкуренция. Там, где американцы не могут поставить что-то, – у нас есть поставщики из Восточной Азии. И там очень качественные сейчас производители”, – пояснил он… Далее подробнее:

Сегодня стали достаточно прозрачны планы Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК)на ближайшее будущее. Худо-бедно, но происходит возврат к советской производственной линейке самолётов – от маленьких воздушных судов для местного авиасообщения до широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. То есть страна в перспективе будет способна при любом внешнеполитическом давлении обеспечить себя собственной воздушной транспортной составляющей, а это надо было делать раньше с расчётом на будущее. Никогда не следует забывать, что мы живём в капиталистическом мире «дикой конкуренции»…  Планы и прогнозы «пиарские» полностью прозрачны, но только не итоги работы ОАК за 1918 год, вот тому доказательство:

• Во-первых, Годовой отчет ОАК за 2018г.- отсутствует, но зато есть: «Обзор рынка 2018-2037. Современное состояние и прогноз развития ОАК» .
• Во –вторых, По результатам независимого аудита выполнена «Консолидированная финансовая отчетность по МСФО за 2018 год с ограничениями» сведения в которой не раскрываются полностью:..
• Далее подробнее:

Юрий Борисов: у директорского корпуса не должно быть соблазна, что спишут все их долги

В интервью обозревателям “Интерфакса” Павлу Коряшкину и Александу Белову он рассказал о вариантах решения проблемы закредитованности предприятий ОПК, ситуации в авиастроении…

– Юрий Иванович, как оцениваете ситуацию в ОАК?

 У ОАК сейчас действительно очень сложное финансовое положение, если продолжать историю закредитованности предприятий. Особенно это касается “МиГа”, “Иркута” и подразделений, которые занимаются военно-транспортной авиацией.Чем усугубляется ситуация – пик поставок боевой авиации для министерства обороны проходит. За то время, пока государство подставило свое плечо в плане госзаказа, задача предприятий – выйти на гражданские рынки. Здесь есть объективные препятствия, которые от нас не зависят – те же самые санкции. Что удалось сделать: боевую авиацию по критерию современного и перспективного вооружения и техники в порядок привели. Приближаемся к целевым 70% доли современного вооружения.

– Вы недавно были в Иркутске, контролировали ход создания МС-21. Как обстоят дела с проектом создания этого самолета?

 По результатам поездки еще раз подтвердили основные этапы этого проекта. Российская сертификация самолета должна быть завершена в 2020-м году, затем надо будет провести валидацию, в 2021 году получить сертификат EASA (Европейское агентство по безопасности полетов – ИФ). На 2021 год намечены серийные поставки самолета. Сегодня три самолета участвуют в летных испытаниях, выполнено уже более 170 полетов. Программа летных испытаний очень большая. Она может сократиться, если будут удовлетворены все требования, которые предъявляют надзорные органы – российские и европейские. Четвертый МС-21 к летным испытаниям будет подключен не позднее ноября этого года(выполнено!). В сборочном производстве на различных стадиях уже находятся заделы для серийных самолетов. В агрегатной сборке и самолет, который пойдет с российским двигателем ПД-14.

– Много самолётов МС-21 будет выпускаться?

Как вы знаете, есть твердые контракты на поставку 175 самолетов. “Аэрофлот” намерен заключить дополнительный контракт. Это как раз гарантия того, что ОАК и “Иркут” с меньшими рисками под эти твердые контракты вкладывают средства в расширение производства. Существует пошаговая программа наращивания производственных возможностей и выпуска серийных самолетов. К 2025 году мы должны выйти на выпуск не менее 70 самолетов в год.

– Из-за американских санкций появилась проблема с композитными материалами для МС-21. Её полностью решили?

Да, проблема решена. Хотя, конечно, мы испытали определенные сложности.Санкции сказались на сроках реализации проекта – надо было найти альтернативу, новых поставщиков недостающих материалов, усилить работу по импортозамещению внутри страны. Опуская все подробности, могу сказать, что эта работа была проведена. Более того, мы уже изготовили основные силовые конструкции на других решениях. Это центроплан и кессон крыла. Проведены их испытания, и они подтвердили, что новые решения не повлияли на изменение конструкции, они соответствуют первоначальным требованиям, которые предъявлялись к крылу и самолету в целом. Одновременно с проблемой композитных материалов решен вопрос и с титановым крепежом.

– Нет рисков, что из-за западных санкций возникнут проблемы с другим российским самолетом – ближнемагистральным”Суперджетом”?

Не секрет, что присутствие западных поставщиков в этом проекте очень большое, и мы боимся повторения ситуации, которая возникла с МС-21. Сейчас все работы по импортозамещению, которые мы запланировали по МС-21, касаются и “Суперджета“. Перед ОАК поставлена задача при проведении мероприятий по импортозамещению снижать уровень использования западных решений и максимально унифицировать узлы и агрегаты для обоих самолетов. Цель понятна – мы снижаем риски отсутствия поставок и введения каких-то новых санкций. С другой стороны, это делается для улучшения экономики проекта в целом. Это касается в первую очередь силовой установки. Мы несем большие экономические потери на этом самолете из-за того, что французы не хотят снижать стоимость двигателя SaM-146. И, по всей видимости, у нас выход только один – это создание двигателя-аналога ПД-8 на основе технических решений ПД-14. Это позволит улучшить экономику проекта “Суперджет” и сделает его конкурентоспособным.

К самолету много нареканий на этапе его эксплуатации. Сейчас Минпромторг, ОАК и “Ростех” предпринимают достаточно серьезные усилия для улучшения сервисного обслуживания “Суперджета“. Речь идет о создании современной инфраструктуры сервисных центров и необходимого объема запасных частей. Показатели эксплуатации этого самолета нужно вывести на уровень, сопоставимый с Boeing и Airbus.

– Как обстоят дела с импортозамещением в области авиационных двигателей?

Прошел сертификацию ПД-14 – как раз как основной двигатель для самолета МС-21. Именно на основных технических решениях, полученных при реализации этого двигателя, мы идем вниз по линейке и создаем ПД-8. Ориентируемся на то, что к 2024-му году этот двигатель будет сертифицирован для “Суперджета”. Этот же двигатель может быть использован для самолета Бе-200.

  Что касается двигателя Д-18 на Ан-124: В России освоен ремонт двигателей этого типа. Первые отремонтированные двигатели уже получены. Надеемся, что выйдем на возможности ремонта не менее 12 двигателей в год, это три самолета. При такой динамике мы достаточно быстро поднимем исправность этого парка.

– Как идут работы над двигателем “второго этапа” для российского истребителя пятого поколения Су-57?

Первые серийные поставки истребителей в этом году будут идти с двигателем первого этапа. С последующей заменой на двигатель второго этапа. Работы по двигателю “второго этапа” идут в срок. Понятно, что Вооруженным силам нужен Су-57 с одним типом двигателей. В настоящее время двигатель второго этапа проходит заводские испытания, и в дальнейшем будет установлен на самолет для проведения государственных испытаний.

– Когда полетит тяжелый ударный беспилотник “Охотник”?

 Эта чувствительная тема и я не хотел бы останавливаться на деталях. Работы ведутся по плану, надеемся, что в воздух он поднимется в этом году(выполнено!).

Российское самолетостроение завалили пиаром

Генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь будет работать на этом посту до января 2025 года. Такой выбор сделал совет директоров корпорации, возглавляемый Анатолием Сердюковым, 27 декабря 2019 года.

Имею мнение: умнейшее и мудрейшее решение – наконец определился “Стрелочник” для битья со всем своим пиаром и массой обещаний…

Сегодня российское государственное гражданское самолетостроение представлено ВС пяти типов, находящихся на разных этапах реализации. Из них современным и в какой-то степени готовым продуктом можно назвать один. И хотя Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в декабре 2019 г. сделала много PR-шагов (о них ниже), намекая на благостность общей картины, прошедшие 20 лет пошли, по сути, псу под хвост.  Авиастроительный процесс вроде идет и активность необыкновенная, но результатов практически нет. Если, конечно, под результатами понимать не имитацию бурной деятельности, а количество произведенных самолетов и довольных ими операторов… Далее подробнее будет интереснее: 

Предновогодние обещания или бредни?

От последнего интервью гендиректора ОАК Юрия Слюсаря веет безнадегой. Складывается впечатление, что SSJ 100 окончательно повис на шее государства.

Гендиректор ОАК Юрий Слюсарь в интервью РИА “Новости” 30 декабря 2019 года: “Конечно, [Superjet 100] это серийно производимый самолет. Мы очень надеемся, что реализация масштабных национальных планов развития транспортной инфраструктуры поднимет спрос на эту машину. Сейчас, по расчетам Минтранса, до 2025 года необходимо порядка 150 самолетов такого типа, но мы думаем, что при правильном подходе понадобится даже больше. И это только внутри страны. Плюс надеемся, что тенденция к увеличению авиационных перевозок в ближайшие годы сохранится, соответственно, будет расти и спрос в целом по рынку. Наша задача — удовлетворить этот спрос за счет отечественных машин МС-21, Superjet и Ил-114. Российский рынок для нас будет базовым. Развитие авиационной отрасли — масштабный проект, в рамках которого мы концентрируемся на создании конкурентоспособного продукта. Он должен обеспечивать высокую надежность, безопасность, экономику, комфорт, высокий уровень исправности”.

Имею мнение: подёргались “умные головы” выдохлись и вспомнили про внутренний рынок страны , “бедолаги” устали работать на зарубежный авиапром, к сведению: 15 лет назад, по итогам 2004 г. удельный вес самолетов иностранного производства в общем пассажирообороте гражданской авиации России составил, согласно данным “Ежегодника АТО”, около 20%, по итогам 2018 г. — примерно 96%.

Все отечественные гражданские авиалайнеры могут получить единое название

В середине сентября 2019 года глава “Ростеха” Сергей Чемезов допустил возможность ребрендинга самолёта Superjet 100. О своём отношении к такой идее и её реализации рассказал в интервью РИА Новости генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

“Речь идёт о процессе, связанном с формированием Дивизиона гражданской авиации, в который вошёл набор активов, занимающихся гражданскими проектами. Это “Иркут”, который реализует программу МС-21 и на базе которого “собирается” дивизион, ГСС — производитель SSJ100, ряд гражданских активов”, – сказал гендиректор ОАК. “Ребрендинг заключается в том, чтобы правильно сформировать это целевое рыночное позиционирование структуры, которая будет заниматься созданием, производством и продажей гражданских самолётов, и правильно подойти к наименованию продуктов этого дивизиона. Возможно, целевая модель — это сделать единую линейку под единым названием всех самолётов. По крайней мере, именно такая практика принята на рынке гражданской авиации”, – пояснил Юрий Слюсарь.

Он добавил, что в России создаётся новый субъект гражданского авиастроения, которого в стране никогда не было. Эта объединённая гражданская структура будет управлять всей линейкой гражданских программ. “Эти процессы требуют правильного рыночного позиционирования, которое бы объясняло корпоративные и технологические процессы, происходящие в отрасли”, — считает Слюсарь… Первоисточник:

Взгляд в будущее

Объединенная авиастроительная корпорация в уходящем году была в центре внимания как российских, так и мировых СМИ: первый полет новейшего тяжелого ударного беспилотника “Охотник”, легкого транспортника Ил-112В, крушение первого серийного Су-57 накануне передачи в ВКС, а также возможный ребрендинг пока что единственного серийного гражданского самолета SSJ100. Генеральный директор корпорации Юрий Слюсарь в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал об основных итогах последних нескольких лет, о создании новой структуры гражданского авиастроения в стране, модернизации SSJ100 и возможном переименовании всех отечественных гражданских самолетов, а также впервые прокомментировал аварию с истребителем Су-57.

— Юрий Борисович, подходит к концу очередной год. Он, как и последние несколько лет, был непростым во всех смыслах. Расскажите, пожалуйста, о предварительных итогах для ОАК прошедшего периода и о дальнейших планах.

Далее читайте с первоисточника будет ну очень интересно и обещающе:…

О будущем российского авиапрома

…Наша цель – встать в один ряд с ведущими производителями авиатехники в мире. Для этого в ОАК уже идет процесс корпоративной трансформации. Развиваются четыре направления бизнеса – военная, гражданская, транспортная и стратегическая авиация.
Внутри производственного блока ОАК выделяются центры компетенции и центры специализации. При этом часть низких переделов будет выведена за контур компании там, где это оправдано. Именно такой мы видим целевую индустриальную модель холдинга.
Отдельно стоит задача повышения производительности труда, которая сегодня заметно ниже, чем у зарубежных конкурентов.
Для этого предприятия должны быть адекватно обеспечены персоналом. Также формируется сбалансированная модель спроса на продукцию ОАК. В совокупности эти меры должны обеспечить эффективность бизнеса, качество управления, снижение издержек”…

Имею мнение:

• Во-первых, это мы слушаем с приходом “эффективных менеджеров” 21 века, надеемся на конечный результат пятилетки 2020-2025 гг!
• Во-вторых, нет никаких планов и отчётов такой важной структуры как, Центр стратегических разработок гражданской авиации (ЦСР ГА) – первый российский профессиональный отраслевой  центр, оказывающий более 100 видов услуг в области стратегического планирования и управления предприятий гражданской авиации и авиационной промышленности, органов государственной власти, какой её вклад и какая её ответственность в развитие отечественного авиапрома???

P/S… Ну совсем мозги обывателю запудрил и на по следок добавим масла в огонь >> видение проблем в отечественном авиапроме со стороны профильных авиаторов.

По теме:

• Россия должна летать на российских самолётах
• Ил-114 – судьба авиапрома в руках негодяев
• Авиация – упыри и доноры