В поисках оживления отечественного авиапрома. Часть 5

В поисках оживления отечественного авиапрома. Часть 5

Российскую авиацию выманивают из-за границы.

Президент подписал закон, который облегчает налоговое бремя, с одной стороны, российским авиакомпаниям, а с другой – российской авиационной промышленности. Речь идет об обнулении НДС при ввозе импортных самолетов, а также двигателей и комплектующих для них. Эксперты считают принятые меры поддержки правильными, но отмечают: не все цели, заложенные при принятии этого решения, будут легко достигнуты...

 

Имеется мнение: Иными словами- мера необходимая и главное правильно ей воспользоваться…

Что это даёт авиапрому и авиакомпаниям

Поблажка делается для российских авиакомпаний. И здесь возникает вопрос – почему вообще самолеты, которые эксплуатируются российскими перевозчиками, зарегистрированы за границей и удастся ли заставить их перейти в российскую юрисдикцию?

  • Во-первых, с 2020 года освобождается от НДС ввоз в Россию гражданских самолетов при условии их перерегистрации в российском реестре. Причем на три года, то есть до 1 января 2023-го, предоставляется поблажка – регистрация в российском реестре самолета или вертолета не является обязательным условиям для освобождения от НДС… Отмена НДС при ввозе самолетов в России поддержит российских перевозчиков. Надо сказать, что с 2010 года они и так не платят НДС. Однако это была временная мера, действие которой закачивается в декабре. Перевозчики переживали, что с 2020 года придется платить НДС, а это плюс 20% к стоимости самолета. Если самолет стоит, например, 60 млн долларов, то сверх этого над оплатить еще 12 млн долларов.

Имеется мнение: Иными словами — как покупали зарубежные самолёты, так будут… кормить зарубежный авиапром… другого пока ничего нет

  • Во-вторых, от НДС освобождается импорт авиадвигателей, запчастей и комплектующих для строительства, ремонта или модернизации гражданских самолетов в России… При отмене НДС на импорт комплектующих облегчается налоговое бремя для отечественной авиапромышленности. И здесь возникает другой вопрос – не создается ли дискриминация в отношении отечественных двигателей и комплектующих, при продаже которых сохраняется НДС?

Это просто неподъемные расходы для российских перевозчиков, которые могли бы вылиться в удорожание авиабилетов и привести к падению объемов авиаперевозок. Или российским авиакомпаниям пришлось бы затормозить обновление авиапарка…

Мнение авиаэкспертов

  • «Моя версия – это поддержка авиакомпаний на фоне налогового маневра и роста цен на топливо. Государство получает куда больший доход от НДПИ(Налог на добычу полезных ископаемых)», – предполагает Роман Гусаров, директор отраслевого портала «Авиа.ру»…
  • В России сложилась уникальная ситуация: 95% всех иностранных судов, на которых летают российские авиакомпании, зарегистрированы за границей – чаще всего в Ирландии или на Бермудских островах. «Это не вполне естественно, когда эксплуатируемые в России воздушные суда зарегистрированы в иностранных юрисдикциях», – говорит эксперт-аналитик «Финам» Алексей Калачев
  • «Такая уникальная ситуация сложилась в перестроечный период, когда мы переходили с советской техники на западную, когда у нас еще толком не было нормальной структуры и правового законодательства. Для переходного периода это было нормально, мы получили доступ к иностранной технике в тех условиях. Но сейчас, думаю, мы вполне доросли до того, чтобы иметь полноценный реестр гражданских воздушных судов РФ», – говорит Роман Гусаров.

В поручении главы государства по итогам совещания в Самарской области, состоявшегося 21 июля 2014 года, записано: «Следует оценить целесообразность развёртывания серийного производства самолётов «Ил 114» на базе открытого акционерного общества «Авиакор – авиационный завод» для нужд Министерства обороны Российской Федерации и гражданской авиации и в установленном порядке доложить. Срок – 1 сентября 2014 года. Ответственные: Медведев Д.А., Шойгу С.К., Бабич М.В.».
Редакции «АН» стали известны некоторые подробности того, как «оценивают целесообразность» руководители, чьи заключения лягут в основу позиции премьера и министра обороны… Далее подробнее…

  • Правительство хочет исправить эту ситуацию. Там считают, что регистрация самолетов в российском реестре позволит Росавиации контролировать техническое соответствие, качество техобслуживания, поддержание летной годности бортов, что сейчас лежит на стране регистрации судна.
    Есть и финансовая сторона медали. Через иностранные юрисдикции проходят лизинговые платежи за самолеты, а это миллиарды долларов. «Кроме прочего, регистрация в российском реестре позволит получать в региональные бюджеты по месту нахождения авиакомпаний налоги на имущество. Кстати, довольно дорогое. Хотя налог на движимое имущество организаций отменен, воздушные суда к нему не относятся и облагаются как недвижимое имущество», – отмечает Калачев.

Почему России необходим собственный реестр с зарегистрированными гражданскими самолетами?

  • «С одной стороны, Россию критикуют за то, что надзор за техникой осуществляется ненадлежащим образом. Каждое происшествие сказывается на имидже России. Но, с другой стороны, мы не можем осуществить надзор, потому что самолеты находятся под надзором Бермуд. Это ненормальная ситуация, и самолеты надо переводить в российскую юрисдикцию. Только после этого мы сможем доказать, что у нас есть нормальный надзор и контроль и нам можно доверять. Но это никак не улучшит нашу правовую систему, к которой Запад относится с недоверием», – рассуждает Роман Гусаров.
  • Вот только одна отмена НДС, по его мнению, вряд ли приведет к массовой регистрации самолетов в российской юрисдикции. «Регистрация за рубежом – это не прихоть наших авиакомпаний, это условие западных лизингодателей: во-первых, владельцы самолетов, то есть иностранные компании-лизингодатели, не доверяют нашей системе надзора за техникой; во-вторых, им непонятна наша правовая система. Они считают, что она не гарантирует сохранение прав собственника. Поэтому они стараются зарегистрировать самолет, например, в британской юрисдикции, где понятная судебная система, построенная на прецедентном праве», – говорит Гусаров.

Есть и финансовая причина. После того, как российские авиакомпании арендовали (взяли в лизинг) самолет, например, на семь лет, лайнер отдается обратно иностранному владельцу и отправляется на вторичный рынок…

В феврале 2008 г. В. Путин подписал Указ о создании в Жуковском  Национального центра авиастроения (НЦА). НЦА по Указу и поставленным задачам – очень достойная организация. Создание авиационного кластера – на уровне мировых стандартов, переход на качественно новый уровень организации и управления процессами разработки и производства авиационной техники. А также создание современного транспортно-выставочного комплекса, организация выставок высокотехнологичной продукции военного и двойного назначения…Далее подробнее…

  • «В мире доверие к самолетам, которые летали в России, невысокое, потому что считается, что мы здесь самолеты «насилуем», что у нас климат тяжелый, что наши аэродромы и взлетно-посадочные полосы не такие идеальные. Самолет, который летал в России, потом сложнее пристроить, надо давать скидку. Поэтому иностранные владельцы стараются не оставлять явных следов, что самолет летал в России и находился в российском реестре», – поясняет Гусаров.
  • В итоге принимать решение о перерегистрации самолетов в российский реестр будет иностранный владелец. А он может в обмен поднять ставки лизинговых и страховых платежей для наших перевозчиков, не исключает собеседник. «Обязательная регистрация в российском реестре может увеличить стоимость лизинга для российских эксплуатантов», – согласен Калачев.

Ещё в середине 90-х годов прошлого века выдающийся туполевский авиаконструктор Александр Сергеевич Шенгардт неоднократно предупреждал, что недалеко то время, когда наши гражданские самолёты из мирового воздушного океана будут вытеснены «Боингами» и «Эрбасами». И если заблаговременно не позаботиться о своей судьбе, о поиске ниши для нашей авиации, то мы в ближайшем будущем будем обслуживать авиацию наших вчерашних конкурентов… Подробнее:

По замыслу «партнёров», после развала СССР нам оставили единственный выбор – авиацию специального назначения. Крохи от огромного авиастроительного пирога:   борьба с пожарами,  самолёты для нужд полярных исследований и экспедиций в Арктике и Антарктике, – самолёты для оказания скорой медицинской помощи, и много других узких специальностей, где нашей авиации могли бы позволить занять лидирующие позиции. Сегодня даже об этом мечтать вредно – не пустят.

Но всё же элита авиастроения – это магистральные лайнеры, которые опутывают весь мир воздушными трассами. Россию лишили именно этой привилегии. Выпихнули из клуба средне-дальнемагистральников так называемые «партнёры» и наши собственные «внутренние враги» государства. Их имена давно названы на страницах газеты. Закупают сотнями «Боинги» и «Эрбасы», беспошлинно, с регистрацией в офшорах, а нам взахлёб рассказывают про МС-21 и «Сухой Суперджет 100»Далее подробнее…

  • А вот обнуление НДС при ввозе импортных авиадвигателей и комплектующих, без сомнения, поддержит отечественных авиапроизводителей. Это удешевляет расходы отечественной авиапромышленности при разработке и производстве отечественных самолетов, в том числе при производстве Sukhoi SuperJet 100 и создании новейшего лайнера МС-21. Доля импортных комплектующих в SSJ 100 составляет 70%, а в МС-21 – около 40%. Более того, МС-21 предлагается покупателям с возможностью установки как иностранного (Pratt&Whitney), так и российского двигателя (ПД-14) на выбор. «Снятие НДС на детали, двигатели и комплектующие позволит сэкономить в сборке собственных самолетов, а также сделает более выгодным создание на базе авиазаводов технических центров иностранных лайнеров в России», – считает Калачев.

Говорить о гибели пассажиров рейса 9268 трудно. Увы. Наша авиация сегодня теряет не только самолёты и людей. Она теряет главное – массовость и профессионализм. Пересела на иномарки с малоизвестной историей, иногда гнилые, иногда не очень. Автоматизированные, вроде безопасные, но относительно слабенькие по конструкции – крепкий самолёт весит много. И бизнесмены от авиации твердят – отечественные самолёты имеют низкую топливную эффективность…

Отнять и поделить

Врут, конечно. Достаточно сравнить характеристики Ту-204СМ и того же злополучного Airbus А321. Да, «Туполев» тяжелее «Эрбаса» на 10 тонн, но по расходу топлива находится с ним на одном уровне. Коммерческая нагрузка у него побольше, взлётно-посадочная полоса для Ту-204СМ может быть короче на 550 метров…

Стоит вспомнить – советская авиашкола к развалу страны добилась главного: были созданы отличные воздушные суда, строили по 1500 в год, были десятки тысяч классных пилотов, и, конечно, общедоступное средство транспорта. Летали от деревни до деревни, а уж областные центры сообщались между собой как кровеносные сосуды… Далее подробнее…

  • В этом свете возникает вопрос о дискриминации отечественных двигателей и комплектующих при сохранении НДС при их продаже. Однако российское правительство заранее уравняло позиции импортных и отечественных запчастей для авиационной промышленности. «Очевидно, что мы не можем дискриминировать собственное производство самолетов. Поэтому законопроектом одновременно предлагается облагать по нулевой ставке НДС реализацию гражданских самолетов, зарегистрированных в российском реестре воздушных судов, услуги по строительству таких самолетов, передачу по договорам лизинга таких самолетов, а также (как и при ввозе) реализацию авиационных двигателей и запчастей, используемых при строительстве и ремонте, модернизации таких самолетов», – говорил замминистра финансов Илья Трунин.

В заключение

«В интересах министерства промышленности РФ – сохранить конкурентоспособность отечественной техники, и даже более того, повысить ее привлекательность за счет обнуления НДС. Это и происходит сейчас», – говорит главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев.

Особо следует отметить важность внедрения лизинга авиационной техники. Сегодня практически весь парк пассажирских самолетов мира поставляется по схеме: производитель — лизинговая фирма — авиакомпания. Одноразовый платеж довольно крупной суммы не только не под силу даже крупным авиакомпаниям, но и экономически не эффективен. Практически все самолеты иностранного производства, находящиеся в авиакомпаниях России, поставлены через систему лизинга с оплатой значительной доли стоимости уже в процессе их эксплуатации. 
Лизинг мог бы быть эффективной формой инвестиций и поддержки отечественного потребителя авиатехники, но нескольким зарегистрированным в России фирмам не удаётся изменить сложившуюся ситуацию…

Имеется мнение: В наших условиях, видимо, необходима организация государственной лизинговой компании, которая со временем может быть преобразована в акционерное общество с частным капиталом с полным возвратом государственных средств. 

One thought on “В поисках оживления отечественного авиапрома. Часть 5

  1. Имею мнение: Из темы»В поисках оживления отечественного авиапрома…» в 5 частях следует:
    1. В современных условиях — убыточная государственная отрасль привлекает «случайных проходимцев»(живущих за чужой счёт) с коммерческим прошлым без профильного образования, но способными пиарить за государственный счёт.
    2. Истории простые и незатейливые – президент хотел как лучше,
    у чиновной аристократии — «государевых людей»получается как всегда.
    3. Есть предложение: объединить китайский(у них деньги) и российский авиапром( у нас советские технологии) или вкладывать финансы от сырьевых доходов(богатство всего народа, а не избранных).
    Принципы жизни, дающие результат:»…вкладывать в дело всего себя, всю энергию, волю, здоровье» — Выдающийся конструктор авиадвигателей Н.Д. Кузнецов.

Comments are closed.