История и перспективы мирового авиастроения ГА

Принимая во внимание особую роль воздушного транспорта-гражданской авиации в обеспечении необходимых условий для нормального функционирования экономики страны и удовлетворения транспортных потребностей населения, то есть необходимость проанализировать современное состояние гражданской авиации России: какое сейчас место в мировом самолётостроении и каким оно должно быть, об этом пойдёт речь ниже на основании изучения и анализа трудов отечественных и зарубежных специалистов по исследуемой проблеме и мнений авиационных экспертов…

Содержание

• Предыстория мирового авиастроения
• Устройство мирового рынка гражданской авиации
• Крах советского авиапрома
• Новые возможности и надежды: – Справка: современные российские пассажирские самолёты – История Superjet-100 – МС-21 и его конкуренты
• Союз отверженных
• Заключение

Предыстория мирового авиастроения

Времена, когда воздух рассекали небесные тихоходы из фанеры и полотна, а самолётостроение было делом практически всех наций, каждая из которых пыталась создать свой истребитель и бомбардировщик, прошли…

Современное авиастроение — одна из сложнейших подотраслей машиностроения, требующая не только квалифицированных инженерно-конструкторских кадров, но и ёмкого рынка сбыта для готовых машин. Мало спроектировать самолёт, важно его воплотить в металле, запустить в серию и продать. Только в таком случае имеет смысл многолетний труд множества конструкторских бюро…

Поэтому производство самолётов — дело великих держав, а не мелких государств. И высшее достижение в этой сфере — не новый истребитель последнего поколения (хотя и его создание является невероятно сложным делом), а своя линейка пассажирских самолётов…

Если истребители с горем пополам в кооперации с другими странами делают Индия и Пакистан, то о производстве пассажирских самолётов для гражданской авиации они даже не задумываются. Гражданское авиастроение существует без доступа к «бесконечным» деньгам ВПК и правительства, оно опирается исключительно на рынок и живёт в рамках рыночной экономики. Создать пассажирский узко– или широкофюзеляжный самолёт могут США, ЕС, Канада, Бразилия и Россия с Китаем. Впрочем, все вышеперечисленные государства уже давно вступили в кооперацию друг с другом — национальных самолётов, собранных исключительно из комплектующих одной страны, практически нет.

Если оперировать экономическими категориями, то авиарынок был рынком со свободной конкуренцией лишь до конца Второй мировой войны, когда во всю шла война моторов, а ВПК двигал авиастроение вперёд. Тогда свои самолёты были у итальянцев и поляков…

С началом холодной войны машины стали сложнее, дерево ушло в прошлое, в строй вступили реактивные истребители, а конкуренция стала жёстче: началась олигополизация рынка. Первым по этому пути пошли США, где после череды слияний и поглощений фирма Boeing превратилась в настоящего авиационного монстра и законодателя авиационной моды. Следом подтянулись и европейцы: они провели консолидацию активов, породивших Airbus. Именно эти два гиганта — Boeing и Airbus — с переменным успехом ведут между собой борьбу в узко– и широкофюзеляжном сегменте, они же и поделили между собой мировой рынок гражданских самолётов…

Справка: классификация самолётов

Узкофюзеляжный…

• Для удобства пассажирские самолёты делят на узко– и широкофюзеляжные. У первых ширина фюзеляжа — 3-4 метра и максимум 6 сидений в ряд с одним проходом. У вторых — 5-6 метров и 6-10 кресел с двумя проходами, кроме того, у широкофюзеляжников есть модели с двумя палубами.
• Самые узнаваемые широкофюзеляжники — А380, Boeing 747, некогда летавшие Ил-86 и 96. Узкофюзеляжные — А320, Boeing 737, а также Ту-134 и SSJ-100. У каждой разновидности машин своя ниша в пассажироперевозках: узкофюзеляжники возят на ближние расстояния и относительно незагруженные маршруты, тогда как их старшие братья — на большие дистанции при большом пассажиропотоке, когда дешевле перевезти много и за один раз. Проще говоря, эти машины дополняют друг друга.
• Конкуренция между ними является настолько жёсткой при ограниченности объёма мирового авиарынка, что успех проекта одного производителя иногда автоматически означает крах другого: просто миру зачастую достаточно лишь одной модели самолётов определённого класса…

Устройство мирового рынка гражданской авиации

И здесь надо разобраться в том, как в мире организована продажа пассажирских самолетов и что определяет их реальную стоимость важного аспекта для “Молодого российского (государственного) капитализма “в сфере авиационного бизнеса…

В период 2013–2032 годов мировой спрос на новые воздушные суда превысит 35000 единиц. В том числе в страны СНГ будет поставлено 1 170 новых самолетов на общую сумму $140 млрд. При этом прогноз ведущего глобального экспертного центра Flight Global еще более оптимистичный. Эксперты уверены, что в период 2017–2037 годов рынок авиаперевозок получит 43 725 новых коммерческих реактивных и турбовентиляторных самолетов…

В подавляющем большинстве случаев самолеты покупают не «компании перевозчики», а некие посредники – специализированные финансовые структуры.
Они осуществляют оптовые закупки, добиваясь при этом существенных скидок от «каталожной» цены, а затем передают заинтересованным компаниям перевозчикам эти самолеты в лизинг. А потом идут перепродажи устаревших моделей в страны, где денег мало. И продолжаться этот процесс может очень долго. Потому что самолет – очень «живучее животное» и, скажем, 20 лет для него не срок. Если, конечно, за ним своевременно «ухаживать».

И здесь мы приходим к, возможно, главной проблеме российского авиапрома

Это – наличие распространенных по всему миру сервисных центров. Какие есть у Боинга и Аэрбас.
Для компании перевозчика очень важно, чтобы самолет работал, «как часы» – это уже “рабочая лошадка”. То есть время его «простоя» на необходимую профилактику, предполетное обслуживание, какой-то мелкий ремонт было минимальным. А это значит, что все эти «процедуры» должны проходить на месте базирования…

Производственные показали отечественного авиапрома в сравнении с лидерами рынка говорят сами за себя:

К примеру, покупатели любого самолета Боинг получают от производителя гарантию на 3–4 года на ремонт основных агрегатов машины. Компания гарантирует, что новые детали будут доставлены покупателю самолета в течение 12 часов в любую точку мира.
Если же самолет ремонтируется покупателем самостоятельно, Боинг компенсирует стоимость ремонта.
А у нас такой системы сервисного обслуживания, распространенной по всему миру, нет. Вот и не покупают наши пассажирские самолеты. Поэтому перспективные МС – 21(летающие SSJ100) на мировом рынке связаны не столько с полетными характеристиками лайнера – умеем еще самолеты строить, а с налаживанием масштабной производственной базы, построением широкой сети послепродажного обслуживания. Тогда передовые технологии, используемые в МС – 21 (например, крыло из композитных материалов), могут создать ему конкурентные преимущества и на мировых рынках…

Справка: сертификация самолётов

• Просто так купить себе новый самолёт и полететь на нём не выйдет — на него нужно получить сертификат лётной годности, это нечто сродни постановке автомобиля на учёт в ГАИ и прохождению технического осмотра.
• Похожие процедуры проходят и производители самолётов: перед тем как их машины смогут летать, они должны пройти весь цикл испытаний, получить национальные сертификаты о соответствии нормам лётной годности, а для полётов в США и ЕС — соответствующие сертификаты от ЕАSA (Европейского агентства по авиационной безопасности) и FAA (Федерального управления по гражданской авиации США).
• Эти процедуры являются обязательными и без их прохождения сейчас не летает ни один самолёт — за этим следит ИКАО — Международная организация гражданской авиации при ООН. Порядка 70% покупателей в разных странах требуют сертификаты EASA или FAA, что автоматически закрывает для российской техники возможность экспорта (у нас нет данных сертификатов).
• В СССР действовали свои органы по сертификации гражданских воздушных судов, однако создание СНГ автоматически прекратило деятельность Госавиаднадзора СССР, чьим правопреемником стал Межгосударственный авиационный комитет (МАК).
• В конце 80-х — начале 90-х советская/российская авиация начала реализовывать ряд кооперационных проектов с США, в частности по модернизации самолёта Ил-96М, на который планировалось установить американские двигатели Pratt & Whitney и оборудование Collins, а машину сертифицировать по российским и американским нормам лётной годности.
• Для этого в 1990 году начались работы по унификации советских норм лётной годности с американскими и европейскими, проще говоря, переход отечественного авиапрома на западные стандарты.
• Распад СССР и появление СНГ стали для США той самой возможностью придушить постсоветский авиапром, которой Вашингтон и воспользовался. FAA категорически отказалась работать по сертификации Ил-96М/Т на основе норм Госавианадзора, потому были разработаны гармонизированные с FAR США Нормы лётной годности и процедуры сертификации авиационной техники. Ил-96Т в итоге сертифицировали, однако дорогой ценой.
• Подписанные МАК с FAA процедуры реализации этого соглашения носят ярко выраженный дискриминационный характер по отношению к России, позволяя США экспортировать к нам любые ВС, включая «старые» и с большим налётом, а нам в США — только новые транспортные самолёты с американскими двигателями и авионикой. МАК ещё до подписания этого межправительственного соглашения сертифицировал большое число устаревших типов самолётов Boeing, что привело к катастрофе для отечественного гражданского авиапрома.
• Угнаться за этими стандартами качества практически невозможно. В целом ситуация оказывается ещё жёстче той, что наблюдается в сфере автотранспорта с его эконстандартами «Евро»: производя тысячи самолётов в год, Boeing и Airbus постоянно повышают планку качества, отсекая от своего неба любых менее современных конкурентов. И сертифицировать нужно практически всё, даже авиационные кресла.

• В мировом небе безраздельно господствуют самолёты Boeing и Airbus, которые ведут между собой борьбу за лидерство в сегменте широкофюзеляжных самолётов. На вторых ролях находятся бразильский Embraer (условно бразильский, так как частью его акций владеет французский Dassault) и канадско-британский Bombardier — они конкурируют с гигантами первого эшелона в сегменте региональных и узкофюзеляжных машин.
• Boeing и Airbus пользуются серьёзной поддержкой со стороны своих правительств, а попытки кого-либо оспорить их первенство оборачиваются мерами наподобие американских пошлин против Bombardier C-series. Фактически это не что иное, как протекционизм, причём весьма агрессивный.
• США и ЕС законодатели в сфере авиации, лидеры по производству комплектующих для самолётов, что обеспечивает их право сертифицировать авиационную технику других стран мира и заставлять их играть по американским и европейским техническим правилам, которым крайне трудно соответствовать.
• Уклониться от сертификации в EASA и FAA крайне сложно — это означает фактически закрытие 70% мирового неба для несертифицированного самолёта…

Мало того, благодаря лидерству в авиационной промышленности ЕС вполне может позволить себе вводить запреты на приём, например, шумных самолётов, как это было сделано в 2002 году с семейством Ту-134/154.

Крах советского авиапрома

Чтобы понять с чего начинать с нуля или?

• Советский Союз, несмотря на статус ведущей авиадержавы в мире, никогда не был мировым лидером в производстве гражданских самолётов:

Во-первых, СССР жил в рамках своего мира-экономики, а основными потребителями авиационной техники были внутренний рынок и страны соцлагеря.

Во-вторых, СССР не был настолько богат, как, например, США, в которых авиакомпании, в частности Pan Аm, могли выдать Boeing техзадание по изготовлению широкофюзеляжного самолёта. В СССР авиаперевозчику — «Аэрофлоту» — приходилось довольствоваться тем, что могла произвести советская промышленность. Впрочем, этого в рамках советского социализма было вполне достаточно…

Таким образом, СССР свои потребности в самолётах гражданской авиации обеспечивал самостоятельно, доступа на богатые внешние рынки капиталистических стран не имел, что обусловило концептуальное отставание Советского Союза от стран США и Западной Европы…

Распад СССР стал катастрофой как для «Аэрофлота», так и гражданской авиационной промышленности

Во-первых, единый авиационный комплекс перестал существовать:

• В Узбекистане остались производственные мощности самолётов Ил-76 — рабочих лошадок военно-транспортной авиации;
• В Грузии остался Тбилисский авиационный завод, производивший штурмовики Су-25 и ракеты к ним;
• На Украине — КБ «Антонов», которое делало военно-транспортные самолёты всех модификаций: от лёгких Ан-12 до сверхтяжёлых Ан-124 и Ан-225;
• В Белоруссии своих авиазаводов не было, однако остались авиаремонтные предприятия.

В целом история гражданских предприятий за пределами России сложилась плачевно: сперва они утратили ориентиры в развитии и государственную поддержку, а также заказы, затем оказались слишком высокотехнологичными для национальных республик и быстро деградировали.

Никакие самолёты в Ташкенте теперь не производят: сборочные мощности Ил перенесли в Ульяновск, но перед этим Узбекистан фактически сорвал контракт на поставки самолётов в Китай, просто не сумев их вовремя изготовить. В Тбилиси на авиазаводе теперь максимум переделывают гражданские автомобили в броневики, а АНТК им. Антонова медленно, но верно умирает.

Исключение из этого правила — Беларусь. За счёт Союзного государства и теснейшей кооперации с Россией белорусские авиаремонтные заводы продолжают вполне успешно функционировать.

Досталось и «Аэрофлоту»: в 1992 году его разделили на 269 (!) самостоятельных компаний, которые были ранее его структурными подразделениями — авиаотрядами, предприятиями и эскадрильями.

Во-вторых, в Россию массово хлынули ещё вполне пригодные для эксплуатации советские самолёты, от которых отказывались в национальных республиках, — именно на них россияне летали в 1990-х годах…

В-третьих, обнищание населения привело к падению объёма авиаперевозок: если 1990 году объём пассажирских авиаперевозок достиг рекордного уровня — более 94 млн пассажиров, то в 1999 и 2000 годах составил всего 22 млн пассажиров, достигнув фактически дна (в 2016 году объём пассажирских перевозок поднялся до немногим менее 81 млн человек).

Обилие самолётов на внутреннем рынке, рассыпавшийся «Аэрофлот» и прекратившая своё существование к середине 1990-х централизованная система госзакупок авиатехники, а также массовый возврат самолётов из республик привели к гибели гражданского авиапрома… Если военный авиапром выживал за счёт контрактов с Китаем и Индией, то гражданские самолёты оказались никому не нужны.

В-четвёртых, к уже к середине 1990-х — началу 2000-х из эксплуатации начали выводить советские пассажирские самолёты, возник спрос на технику

В 1994 году распоряжениями правительства России компания «Аэрофлот» была полностью освобождена от уплаты таможенных пошлин и налогов на временно ввозимые в Россию самолеты А310 и B767. В декабре 1994 года этим прецедентом воспользовалась и авиакомпания «Трансаэро». Всего за 1994–1997 годы правительство выпустило семь подобных распоряжений.

Отечественная промышленность оказалась не способна обеспечить авиакомпании новыми машинами

Например, от замены двигателей — ремоторизации — у широкофюзеляжника Ил-86 отказались, потому своих самолётов данного класса просто не оказалось. Кроме того, гармонизированные с FAR США Нормы лётной годности и процедуры сертификации авиационной техники сделали возможным массовый импорт в Россию б/у Boeing и Airbus. Вместе с фактическим освобождением авиакомпаний от уплаты таможенных пошлин (самолёты до сих пор ввозятся «временно», а затем их срок пребывания в России постоянно продлевается, что позволяет не платить таможенные пошлины в 7,5-15,7% стоимости и 18% НДС) это уничтожило отечественный гражданский авиапром…

• В общем, когда появился спрос на отечественные машины, их не оказалось, а американцы и европейцы, воспользовавшись низкой платёжеспособностью российских авиакомпаний, решили сразу две задачи: избавились от б/у машин и убили российский гражданский авиапром, не став включать российские авиазаводы в свои кооперационные цепочки.
• Политики же лишь усугубили дело, особенно Егор Гайдар, который заявил в 1990-х, что гражданское самолётостроение — это слишком затратное дело для российской экономики, и договорился с корпорацией Boeing о поставках самолётов любого типа в любых количествах.
• ужесточали стандарты качества, отсекая от своего неба самолёты советского производства;

1. Российская гражданская авиация пережила катастрофу 1990-х, и к 2000-м годам наступило осознание необходимости разработки новых самолётов. Авиапром в Узбекистане, Грузии и на Украине из кризиса выйти не смог: погиб (в Грузии и Узбекистане) или погибнет (на Украине). В Беларуси своего авиапрома не было, однако авиаремонтные заводы уцелели благодаря кооперации с Россией.

Новые возможности и надежды

В начале 2000-х наступило осознание того, что внутренний авиарынок захвачен, внешний — утрачен, а тот задел, который был у советской гражданской авиации, исчерпан и нужно всё начинать с нуля…

Справка: современные российские пассажирские самолёты

• К началу 2017 года российский парк воздушных судов насчитывал 579 магистральных самолётов, из которых 494 — иностранного производства со средним возрастом 11 лет.
• Предполагается, что с 2017 по 2020 год потребуется замена до 300 эксплуатируемых воздушных судов.
• По прогнозу Объединённой авиастроительной корпорации, российским авиакомпаниям к 2036 году потребуется 1,17 тыс. новых пассажирских судов на сумму 135 млрд долларов. При этом имеющиеся твёрдые заказы покрывают 47% предполагаемого спроса.
• По версии Airbus, России и странам СНГ в ближайшие годы потребуется 1200 новых самолётов. Boeing оценивает этот рынок в 140 млрд долларов, а потребность в новых самолётах — в 1230 машин.
• Спрос на новые самолёты будет расти в первую очередь за счёт узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров типа МС-21, Boeing 737 и Airbus 320.

Таким образом, пространство для импортозамещения гражданских самолётов весьма большое

Основной парк российских пассажирских самолётов — это Ил-112, SuperJet-100, Ту-204 и МС-21.

Первым постсоветским пассажирским региональным узкофюзеляжником стал SuperJet 100, который заменяет иностранные самолёты в той нише, где когда-то безраздельно господствовал Ту-134.
По итогам 2016 года программа выпуска SSJ-100 стала безубыточной, однако до окупаемости самолёту далеко: в 2011-2015 годах было произведено около 80 самолётов. В 2017–2019 годах ОАК планирует производить по 34–36 ближнемагистральных пассажирских самолётов SSJ 100. Главная проблема — отсутствие заказчиков за пределами России.

В 2019 году полетит удлинённая версия SuperJet 100SV вместимостью до 120 пассажиров, актуальность разработки которой стала актуальна с появлением конкурентов от Embraer и Bombardier…(Но увы проект остаётся на бумаге!).

«Гражданские самолёты Сухого» завершают эскизное проектирование и переходят к техническому проектированию удлиненной версии регионального пассажирского авиалайнера SSJ 100SV (Stretched Version). Ранее этот проект назывался SSJ 130NG (New Generation). В новой версии самолёта пассажировместимость будет увеличена до 120 кресел.
Производство и сертификация удлиненной версии должны завершиться в 2019 году. У первых заказчиков самолёт может быть в 2020-м. Новая модель будет иметь взлётный вес несколько более 55 т. Всего до 2031 г. включительно планируется продать 140 авиалайнеров SSJ 100SV. В ЦАГИ уже ведутся продувки модели SSJ 100SV в аэродинамической трубе.
Благодаря новой версии самолёта в компании планируют обеспечить авиаперевозчиков высокотехнологичными и эффективными воздушными судами в сегменте 120 кресел, создав тем самым новые рынки сбыта.

В стадии аванпроекта самолётSSJ75 — новые материалы, композитное крыло, улучшенная аэродинамика

Мировой рынок реактивных самолётов размерности 75-76 кресел насчитывает порядка 3500 ВС. Также существует большое количество турбовинтовых самолётов, близких по размерности к 75-местной машине. Они имеют определенные преимущества по сравнению с реактивными лайнерами с точки зрения расхода топлива, но при этом обладают и рядом недостатков — шум, невысокая скорость полёта.
Сейчас удлинение крыла SSJ100 равно 10, для получения высокого аэродинамического качества необходимо крыло с удлинением 11-12. Чтобы добиться таких высоких показателей, требуется переход на новые алюминиево-литиевые сплавы для фюзеляжа и композитные конструкции для крыла, хвостового оперения и отсека вспомогательной силовой установки. В целом доля композитных материалов должна увеличиться почти в два с половиной раза, с 15 до 40 процентов.
Также для уменьшения массы самолёта будет перепроектировано шасси, оно будет сделано практически заново. При разработке проекта SSJ75 в ГСС почти по всем элементам самолёта будут изыскиваться резервы снижения веса. Из имеющегося оборудования неизменным останутся некоторые системы, в частности электродистанционная система управления. Разработка регионального реактивного самолёта вместимостью до 75 кресел является приоритетной.

На весь проект SSJ75 планируется потратить 85 миллиардов рублей. Эта сумма включает в себя стоимость десяти самолётов, которые ГСС должны будут поставить СЛО «Россия». Часть средств, которые выделило правительство, будут потрачены на аванпроект и на различные исследования, которые проводятся совместно с ЦАГИ и ВИАМ. В этом году будет изготовлена секция фюзеляжа для исследования поведения новых материалов. Будет отработана технология изготовления отдельных элементов конструкции путём сварки и путем клепки. Планируется начать изготовление секции крыла для отработки вопросов, связанных с применением композиционных материалов…

А вот перед МС-21-300 стоит задача заменить самолёты Airbus А320 и Boeing-737 в самом массовом сегменте самолётов вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Каталожная стоимость МС-21 на 5-7 млн долларов ниже, чем у его конкурентов.
К маю 2017 года «Иркут» собрал 175 твёрдых заказов на МС-21, ещё 100 заказов находились в стадии обсуждения. Первым эксплуатантом нового самолёта станет «Аэрофлот». Поставки МС-21 начнутся в конце 2018 — начале 2019 года. «Аэрофлот» намерен купить 50 самолётов…

Кроме того, в планах ОАК создать на рубеже 2020–2021 годов первый турбовинтовой двухмоторный серийный Ил-114-300 для внутренних перевозок. За 10 лет — с 2021 года по 2029-й — планируется выпустить порядка 100 машин.

Тогда и был дан старт разработке SuperJet-100 и МС-21. Однако к тому времени оказалось, что:

1. У российской промышленности нет пригодных для них по тяге, экономичности, экологичности и долговечности двигателей;
2. Нет концептуального понимания того, каким должен быть новый самолёт;
3. Нет авиационного и бортового радиоэлектронного оборудования, той самой авионики;
4. Из программ сотрудничества с Boeing и Airbus удалось выжать лишь незначительное участие российских специалистов в проектировании ряда самолётов, 35%-ную долю в поставках авиационного титана для Boeing и 60%-ную для Airbus;
5. Boeing и Airbus сконцентрировали свои усилия на средне– и дальнемагистральных лайнерах, а вот ниша ближнемагистральных турбореактивных самолётов вместимостью до 100 пассажиров была не охвачена.
   Потому к разработке SSJ-100 привлекли иностранных специалистов, которые консультировали россиян в вопросах, каким должен быть самолёт, чтобы он пользовался спросом у авиакомпаний. Остальное «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) разрабатывали и делали сами.

История Superjet-100

Возвращаясь к этим мировым рынкам. Для понимания того, что там происходит, весьма поучительна ситуация с нашим предыдущим «прорывным для отечественного авиапрома» проектом – самолетом Superjet-100…

А что это такое – Superjet-100 (SSJ100), как его называют в мире, да и в России тоже?

SSJ100 – первый гражданский самолет, разработанный в современной России. Относится к семейству региональных судов, дальность полета базовой версии – 4400 км, вместимость – 98 пассажиров. То есть среднемагистральный самолет. Близкий к МС-21.
Его производство началось в 2011 году. На начало апреля 2017 года выпущено 122 самолета SSJ100 – компания-производитель – ГСС (Гражданские Самолеты Сухого)…

Если кто не знает

ОКБ «Сухого» было при советской власти разработчиком наших самых востребованных истребителей и самолетов полевой бомбардировочной авиации. Потом на базе этого предприятия была создана компания ОАК (Объединенная Авиационная Корпорация), куда вошли все предприятия российского авиапрома. Ну и под ее крылом появилось ГСС со своим SSJ100.
Сколько денег было потрачено на разработку SSJ100 – «науке не известно», а история умалчивает. Данные разработчиков и независимых экспертов различаются примерно в три раза. «Кто виноват из них, кто прав – судить не нам». Хотя даже самые оптимистические оценки, предоставляемые разработчиками SSJ100, показывают, что на создание канадского Bombardier или бразильского Embraer денег ушло в полтора раза меньше. А их продажи существенно выше.

Ну и, конечно, надо сказать о «монстрах» мировой гражданской авиации. Боинг и Аэрбас, которые производят в год примерно по тысяче пассажирских самолетов, правда, разного класса. А мы – 122 с 2011 года.
Но вернемся к SSJ100. Из материала авторитетного издания «Ведомости» следует, что средний налет SSJ100 у российских компаний перевозчиков в 2016 году составил 3–3,7 часа в сутки. Тогда как, по словам профессора ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда, средний налет иностранных самолетов у российских авиакомпаний (без учета малой и бизнес-авиации) в 2016 году был 9 часов в сутки.

• Да, «неладно что-то в датском королевстве». Вот и «Аэрофлот» подал иск к производителям SSJ100. Детали пока не уточняются. Но сам факт судебного спора между двумя, по сути, государственными компаниями говорит сам за себя.
• И еще. Председатель правительства России Дмитрий Медведев поручил Минпромторгу, Минтрансу, Росавиации и Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК) совместно с «Аэрофлотом» разработать комплекс мер по улучшению технических показателей исправности и налета самолетов SSJ-100 до «соответствующих мировому уровню» показателей (подробности на сайте кабмина).

Так в чем же дело? В технических недоработках SSJ-100 или в отсутствии у него послепродажного сервисного обслуживания надлежащего уровня? Наверно, оба эти фактора присутствуют. Но вот что характерно. Премьер-министр поручил подготовить предложения по применению при реализации новых самолетов МС-21 современных схем продаж гражданской авиации, в частности системы «трейд-ин», при которой бывшие в эксплуатации лайнеры выкупаются с зачетом их стоимости. Так что, наверно, дело не столько в качестве техники, сколько в организации бизнеса.

По теме:

«Суперджет» летать будет. Даже если пассажиры не хотят

Летчики начинают уходить: совладелец S7 поднял вопрос о безопасности SSJ-100

ИНТЕРВЬЮ: Владислав Филев, гендиректор авиакомпании “Сибирь”- акулы авиабизнеса

МС-21 и его конкуренты

В российском авиапроме формируется закрытая не рыночная система, которая подается под соусом восстановления советских достижений. Из бюджета приходится субсидировать и производителей, и лизинговые компании, и покупателей, но этого все равно оказывается недостаточно, а успешно конкурировать на внешних рынках пока не получается даже в Иране…

Главное событие отечественного авиапрома – гражданский самолет МС-21-300 (с возможными модификациями МС-21-200 и МС-21-400). История МС-21 началась в 2002 году, когда «Росавиакосмос» в рамках реализации федеральной программы развития авиации до 2015 года объявил тендер на создание среднемагистрального самолета. Победителем тендера стал совместный проект ОАО «Иркут» и ОКБ Яковлева. На каком-то этапе осуществления проекта в нем участвовало также ОКБ Ильюшина. 19 лет прошло с момента старта проекта – и полетел самолет. Впереди сертификация в России и за рубежом. Начало серийного производства намечено на 2020 год. Ну, дай-то бог, что бы так оно и было!

А теперь о самом самолете

Основные параметры МС-21 (по данным сайта ОАК и презентации 2008 года*) и его конкурентов:

МС-21 относится к классу так называемых узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов – самой востребованной, по мнению мировых экспертов, продукции мирового авиапрома на ближайшие годы. Слово среднемагистральный» означает возможность полета до 6000 – 6500 километров. А слово «узкофюзеляжный» означает наличие только двух кресел, находящихся справа и слева от прохода в салоне самолета.

А что еще говорят мировые эксперты?

А то, что создание такого самолета и его производство может быть финансово оправдано только при организации его продаж на глобальных рынках. Сможем ли мы туда выйти?
Непростое это дело, потому как «враг» не дремлет! В числе прочего, ведущий американский авиапроизводитель Боинг получил на последнем Ле Бурже так называемых «твердых контрактов» на 361 своих узкофюзеляжных 737 Max 10 от 16 авиакомпаний. При том что серийное производство этих самолетов начнется только в 2020 году.

 

 

 

А есть еще аналогичные проекты – Airbus A320NEO, китайский Comac C919, канадский Bombardier СS300, бразильский Embraer. И не надо забывать о «старых, проверенных лошадках» – Боинге – 737 и Аэрбасе – 320, которых никто в утиль сдавать пока не собирается…

Союз отверженных

Проблемы у КНР в целом схожие с российскими:

1. Слабая как гражданская, так и военная авиационная промышленность;
2. Тотальная зависимость от импортной гражданской авиатехники;
3. Начальные этапы разработки своих пассажирских самолётов и высокая зависимость от иностранных комплектующих;
4. Необходимость сертифицировать машины в FAA и ЕASA;
5. Перспектива деградации отношений с США и их союзниками, а также использование США и ЕС всех доступных способов замедления научно-технического прогресса…
   

В такой ситуации уже оказались китайский ВПК, полупроводниковая промышленность и экономика в целом — США, ЕС, Южная Корея и Япония отказались предоставлять КНР статус страны с рыночной экономикой, несмотря на закреплённое в соглашении о членстве Китая в ВТО условие о предоставлении данного статуса спустя 15 лет после вступления в данную организацию.
Китайская гражданская авиационная программа находится примерно на том же этапе развития, что российская, и пока не в состоянии производить широкофюзеляжные самолёты, но уже выпустила первые модели узкофюзеляжных среднемагистральных машин.

 

С созданием C919 Китай выйдет на самый конкурентный рынок, занятый концернами Boeing и Airbus. Новый самолёт тем не менее имеет шансы на успех, так как концептуально намного моложе главных конкурентов (Boeing 737 впервые взлетел в 1967 году, а A320 — в 1987 году).
Кроме того, Comac предлагает свой самолёт по более низкой цене: около 68 млн долларов за самолёт (стоимость Boeing 737MAX начинается от 80 млн долларов, а A320neo — от 75 млн долларов). Таким образом, в соотношении количества новшеств (возраста модели) и стоимости самолёт, вероятно, станет прямым конкурентом российскому МС-21.
В то же время составом оборудования, авионикой и двигателями C919 аналогичен Boeing 737 и A320.

Стало

Как видно, с импортозамещением у китайских самолётов беда даже больше, чем у российского МС-21. МС-21 будет куда более российским самолётом, чем C919 — китайским. Так что главная угроза для китайского С919 та же, что и для SSJ-100 и МС-21, — политика и противодействие со стороны Boeing и Airbus.

«Потенциальным конкурентом уже становится Россия, Китай имеет серьёзные намерения. Хотя у КНР нет такого багажа знаний, школы и традиций в области авиации, какие были в Советском Союзе и в России, поэтому они немножко отстают. Но для Китая гражданская авиация — национальный проект, и китайские авиапроизводители тоже имеют большие планы составить достойную конкуренцию».
Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

Они уже осознали, что китайские машины — это конкурент, и по мере роста китайских авиационных мускулов западные компании уже не так охотно будут сотрудничать с КНР. А отказаться от своих самолётов Китай не сможет и не захочет — отсутствие своей авиации не соответствует статусу сверхдержавы.
И это открывает большое пространство для сотрудничества с Россией, у которой задача сохранить и развить свой авиапром, а также снизить зависимость от США и ЕС в высокотехнологичной продукции.
В мае 2017 года Китай и Россия создали совместное предприятие в авиастроении по производству широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта.

«Там (в КНР. — Авт.) основной рынок — несколько сотен самолётов в год этого класса понадобится в ближайшие 20 лет. А разработка будет вестись здесь в инженерном центре в Москве. Первый вылет мы ожидаем через 7 лет, а передачу заказчику первого самолёта — через 10 лет».
Президент ОАК Юрий Слюсарь.

В проекте Россия разрабатывает двигатели: Китай до сих пор закупает российские реактивные двигатели для военных самолётов, а гражданские разработать вряд ли сможет. Кроме того, российским авиапроизводителям нужен ёмкий рынок сбыта, который не будет зависеть от политических факторов. Именно таким рынком может стать Китай.
Потому, кроме уже начавшейся разработки совместного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта, видится вполне целесообразным углубить кооперацию и:

1. Совместно разрабатывать необходимые узлы и агрегаты;
2. Создать новый сертификационный центр силы в противовес EASA и FAA. Так что создание союза отверженных авиапроизводителей вполне выгодно и России, и Китаю.

• Китай идёт по тому же пути в развитии гражданской авиации, что и Россия, с той лишь разницей, что российская авиашкола сильнее и опытнее, тогда как у Китая есть деньги и невероятно ёмкий внутренний рынок, чего нет у России;
• КНР крайне зависит от поставок иностранных комплектующих для своих самолётов C919, и эта зависимость по мере реализации китайских программ в развитии гражданского самолётостроения повысит для Китая политические риски;
• Россия и Китай находятся на начальном этапе в выстраивании кооперации в производстве гражданских самолётов, и её необходимо всячески углублять;
• России от Китая нужны деньги и рынок сбыта для своих самолётов, что позволит нам сохранить своё самолётостроение. Китаю нужны технологии и помощь в развитии своего авиапрома, что даст ему возможность стать ведущей авиационной державой, без статуса которой КНР не станет сверхдержавой;
• Препятствия на общем пути — позиция США и ЕС, которые осознают, что Россия и Китай — конкуренты для Boeing и Airbus.

Потому РФ и КНР необходимо углублять кооперацию, создавать альтернативу американскому и европейскому центру сертификации самолётов и сообща создавать конкурента Boeing и Airbus.

Справка: ресурс двигателей

Иностранные двигатели оказались просто лучше отечественных. General Electric, Pratt & Whitney и Rolls Royce сумели создать двигатели с ресурсом эксплуатации 20−40 тыс. полётных циклов и с наработкой на выключение в полёте 200−500 тыс. часов. Наработка на выключение серийно выпускаемых отечественных движков не превышает 100 тыс. часов, а ресурс — не более 6 тыс. циклов. Это сделало иностранные самолёты очень долговечными и надёжными в эксплуатации…

В основе такой долговечности иностранных двигателей — технология сварки роторов из жаропрочных никелевых сплавов. И такие технологии никто не передаёт: куда выгоднее продавать готовые изделия, а не технологии их производства.
Итак, французы поставляли «горячую» часть двигателя, а НПО «Сатурн» делало «холодную» часть и собирало готовое изделие. Максимум, на который может рассчитывать Россия в локализации двигателей Sam, — 80%.
И только в августе 2017 года отечественные двигателестроители научились сваривать роторы из жаропрочных никелевых сплавов, что делает возможным создание долговечных отечественных аналогов. К этому страна шла 40 лет.

Подробнее: Двигатель ПД 14- Характеристики…

В декабре 2017 года начался третий этап испытаний двигателя ПД-14, который с 2019 года будут устанавливать на МС-21. Вероятно, данный двигатель не будут устанавливать на экспортные модификации лайнера: иностранным заказчикам куда привычнее и легче в обслуживании (за счёт развитых сервисных центров) американские Pratt & Whitney.
В общем, по самолётным двигателям Россия уверенно движется по пути импортозамещения. А вот с остальными агрегатами всё пока сложнее. Для старых машин Ил отечественная промышленность может делать всё, что нужно, однако она не в состоянии сертифицировать агрегаты по западным стандартам, но данные самолёты не интересны отечественным авиаперевозчикам — они старые и прожорливые.

По новым МС-21 работа ведётся, в частности, холдингом «Технодинамика», который может заместить шасси, систему электроснабжения и вспомогательную силовую установку. Однако не всё целесообразно заменять: импортозамещение некоторых узлов и агрегатов в рамках рыночной логики является экономически невыгодным и не окупится из-за малого спроса на отечественные самолёты.

Но это и создаёт замкнутый круг: низкий спрос не позволяет заменить комплектующие, а иностранные комплектующие как раз и обуславливают низкий спрос на российские самолёты. На первый взгляд, это выглядит парадоксально, однако чем больше иностранных комплектующих в отечественной технике, тем выше себестоимость машины — узлы и агрегаты закупаются за валюту, что снижает возможность играть на рынке за счёт цены. Кроме того, большая доля иностранных запчастей повышает политические риски для авиапрома.

Справка: авиационные санкции

Политика регулярно вмешивалась в дела авиации не только в сейчас, но и в прошлом веке, в частности в 1930-х годах, когда СССР активно «болел» небом.
Французская авиация в 1930-х годах была отсталой, англичане проводили антисоветскую политику, а после к ним присоединились и итальянцы. Нацистская Германия была вероятным противником. Потому СССР активно сотрудничал с США в вопросах авиации:

• покупал лицензии,
• учил пилотов и инженеров,
• в общем, всячески перенимал опыт и технологии.

Но 2 декабря 1939 года администрация президента США Франклина Рузвельта объявила так называемое «моральное эмбарго» на торговлю с СССР. Одной из причин его введения стали бомбардировки жилых районов Хельсинки советской авиацией. В связи с этим в рамках эмбарго был установлен запрет на поставки в СССР авиатехники, а также материалов для авиапромышленности, таких как алюминий, молибден и авиабензин. «Моральное эмбарго» было отменено в январе 1941 года, когда в США стали рассматривать СССР в качестве потенциального союзника против гитлеровской Германии.

Досталось от США и Ирану: с 1979-го и до недавних пор Тегеран был отрезан от американского мирового авиационного рынка: Национальная авиакомпания Ирана была вынуждена использовать самодельные авиазапчасти.
Санкции с Ирана сняли только в 2015 году, и теперь Тегеран является одним из крупнейших покупателей самолётов Airbus.

• Против России ввести такие санкции вполне возможно, даже несмотря на то, что российское ВСМПО «Ависма» поставляет США и ЕС авиационный титан: при условиях дальнейшей деградации отношений политические риски существенно возрастут, а титан Boeing и Airbus могут купить и в других странах.
• Так что вариант авиационных санкций против России хотя и является экзотическим, но может стать вполне реальным. Впрочем, куда вероятнее просто препятствование в сертификации самолётов, затягивание сроков поставки комплектующих и отказ передавать новейшие изделия.
• Что такое политика в авиастроении, уже ощутил на себе SSJ-100. Французская компания Thales Avionics SAS не поставляла вычислители системы самолётовождения из-за кода двойного назначения в составе программного обеспечения с декабря 2014 по июль 2015 года. Американская Parker угрожала прекращением поставок гидравлики, требуя подписать сертификат, запрещающий продавать продукцию российским нефтегазовым компаниям. В случае с двигателями Smecma наблюдались нарушения сроков поставок, а производитель шасси хотел повысить цены, тогда как ГСС всячески старается снизить себестоимость самолёта.

• Так что импортозамещение неизбежно. И заменять первым делом нужно американские комплектующие, а также изделия СП американо-европейских компаний.
• Использование американских агрегатов (их около 13%) в самолётах SSJ-100 привело к срыву контракта с Ираном: американский офис по контролю за иностранными активами OFAC, который должен был дать своё одобрение на поставки самолётов в Иран, просто проигнорировал российский запрос: заявку подали в августе, но к началу декабря США так и не ответили. Без его одобрения OFAC России просто выпишут огромный штраф.
• Проще говоря, до тех пор, пока мы не проведём импортозамещение узлов и агрегатов самолётов, мы не сможем быть конкурентами для иностранцев даже на своём внутреннем рынке — они всегда смогут убрать нас с пути, просто повысив цены на комплектующие, или выкрутить руки, навязав очередной протокол.
• В то же время замена комплектующих на отечественные автоматически сделает невозможным экспорт самолётов в 70% стран — агрегаты просто не сертифицируют EASA и FAA. Впрочем, особых экспортных перспектив у российской техники нет: крайне сложно конкурировать с четырьмя авиагигантами.

Заключение

Так что у российского авиапрома единственный путь — отвоёвывать российское небо, вытесняя иностранные машины, проще говоря, возвращаться к советской модели самообеспечения авиационной техникой…

• Отменить льготных условий временного ввоза на территорию России иностранных самолётов, что позволяло авиакомпаниям не уплачивать за них таможенные пошлины и НДС. Этот шаг снизит привлекательность иностранных машин, а вместе с увеличением объёмов производства внутри страны станет возможным отвоевать российское небо у Boeing и Airbus.
• Для успешного импортозамещения иностранных узлов и агрегатов нужно изменить логику хозяйствования: какими бы хорошими ни были российские самолёты, они пока не смогут на равных тягаться с продукцией мировых гигантов, а заказы на SSJ-100 поступают преимущественно от российских авиакомпаний. Потому стоит не гнаться за журавлём в виде иностранного рынка, а сконцентрироваться на своей синице — внутреннем рынке. Тогда и не страшны будут проблемы с сертификацией новых узлов и агрегатов.
• Будущее у российских самолётов только на внутреннем рынке России и её союзников из ЕАЭС. Потому России важно добиться понимания у своих союзников и скоординированной политики по импортозамещению иностранных самолётов в небе Союзного государства и Евразийского союза, а также добиться успехов в продвижении своих самолётов в страны-союзники по типу Сирии.
• Российские самолёты — это возможность не разучиться производить высокотехнологичную продукцию, а также гарантировать себя от введения авиационных санкций и прочих ограничений. Ускоряющаяся деградация российско-американских отношений рано или поздно может поставить под удар российский авиапром, и никакие поставки титана Boeing не остановят Вашингтон, если там сочтут целесообразным пустить Россию по пути Ирана, введя высокотехнологичные санкции.
• Потому государство должно взять на себя задачу по оперативному импортозамещению иностранных узлов и агрегатов в российских гражданских самолётах, а также ускоренно выстраивать кооперацию с Китаем, который вскоре может оказаться в таком же положении, что и Россия, — без доступа к западным сертификатам.
• Модернизация материально-технической базы отрасли на основании инновационных технологий, необходимых для обеспечения выполнения задач, поставленных перед транспортной отраслью в Майском (2018 г.) Указе Президента РФ В.В. Путина, необходима всесторонняя государственная поддержка, прежде всего, в отношении снижения налогового бремени, установления научно обоснованных цен на топливо и оптимизации арендной и лизинговой платы за пользование основными производственными фондами.

Мы искренно надеемся, что все у нас получится. И те проблемы, о которых мы здесь писали, будут решены!

По теме:

На честном слове и на одном крыле

Авиационная промышленность России — правопреемница СССР