К началу 1940-х годов в нашей стране не хватало хороших и современных гидросамолетов. Было несколько удачных моделей, созданных Четвериковым и Туполевым, но их было мало. Когда началась Великая Отечественная война, у советской морской авиации были только старые, но надежные гидросамолеты МБР-2. Перед войной пытались купить лицензию на производство в СССР другого хорошего гидросамолета PBY Catalina. Несколько таких самолетов успели сделать на заводе в Таганроге под названием ГСТ (гидросамолет транспортный). Но потом производство переключили на боевые самолеты.
В конструкторском бюро Георгия Бериева для вооружения крупных надводных боевых кораблей в 1936 году был создан палубный поплавковый корабельный разведчик КОР-1. Машина долго доводилась, но всех проблем решить не удалось. Более удачным стал следующий гидросамолет, он получил обозначение КОР-2 /Бе-4. Эта машина представляла собой одномоторную летающую лодку и выпускалась небольшой серией. В авиации ВМФ КОР-2 применялся для морской разведки, связи и спасения сбитых над морем экипажей.
В 1943 году в ОКБ Бериева началась разработка новой тяжелой многоцелевой летающей лодки. Проект получил обозначение ЛЛ-143. Машина поступила на вооружение авиации ВМФ СССР уже после войны под наименованием Бе-6 и применялась более сорока лет. Бе-6 успешно выполняла функции разведчика, противолодочного и спасательного гидросамолета.
Во время Второй мировой войны самолеты, которые могли взлетать и садиться на воду, использовались на всех морях и океанах. Американцы и англичане использовали самолеты «Сандерленд», «Коронадо» и «Каталина» для разведки, поиска подводных лодок и спасения экипажей, сбитых над морем. Немцы применяли самолеты Блом-унд-Фосс−138 (их называли «летающим башмаком»), Дорнье-24, Арадо-196 и Хейнкель-115 для тех же целей.
К концу войны сухопутные самолеты стали более надежными и могли летать дальше. У гидросамолетов-амфибий осталось только одно преимущество — они могли садиться на воду. Поэтому после войны их использовали в основном для спасательных операций, патрулирования и иногда для борьбы с подводными лодками.
После войны стало меньше компаний, которые строили такие самолеты. За границей остались только две компании, которые продолжали их делать: английская «Саундерс-Ро» и американская «Мартин».
Реактивный рывок и закат гидроавиации
В конце 1940 — начале1950-х годов две вышеупомянутые фирмы попытались придать некий новый импульс развитию гидросамолетов-амфибий. Англичане в этот период создали тяжелую пассажирскую летающую лодку S.R. 45 «Принцесс», оснащенную десятью турбовинтовыми двигателями, которые вращали шесть воздушных винтов. Построили три экземпляра, каждый из которых мог с комфортом перевозить 105 пассажиров. Но век «Принцесс» оказался коротким — на трассы вышли первые реактивные пассажирские авиалайнеры.
Американская фирма «Мартин» выпустила несколько моделей летающих лодок: двухмоторные «Маринер», «Марлин» и четырехмоторные «Марс». По своим ЛТХ и функциональному предназначению первые два являлись аналогами нашей летающей лодки-амфибии Бе-6. Пассажирские гидросамолеты создавались и у нас. Одномоторная летающая лодка-амфибия Бе-8 совершила первый полет в 1947 году и предназначалась для перевозки шести пассажиров либо двух-трех больных в санитарном варианте. Также на этом гидросамолете был проведен успешный эксперимент по установке подводных крыльев. Но, к сожалению, в серийное производство Бе-8 запущен не был.
В середине 20 века появились реактивные самолеты, и инженеры задумались о том, чтобы сделать реактивные гидросамолеты, которые могут взлетать и садиться на воду. Первым таким самолетом стал Р-1, созданный в ОКБ Георгия Бериева. Потом появился Бе-10, который начали выпускать небольшими сериями. Этот самолет служил в армии около четырех лет.
Реактивные двигатели сделали самолеты быстрее при взлете и посадке. Но из-за этого нагрузка на самолет стала намного больше. Летчики говорили, что в хорошую погоду все было нормально, но в шторм самолет так трясло, что казалось, будто он едет по булыжной дороге. Это сильно вредило конструкции самолета.
Чтобы вода не попадала в двигатели, их сделали так, чтобы они были подальше от воды. Но даже это не всегда помогало. В штормовую погоду вода могла попасть в двигатели. Поэтому для Бе-10 установили некоторые ограничения по эксплуатации. Этот самолет был сложным, но все же установил 12 мировых рекордов.
Многие тогда считали, что идея реактивного гидросамолета плохая, потому что есть риск, что вода попадет в двигатели. Самолеты «Си Мастер» и SR.А/1, созданные в США, так и остались опытными моделями. То же самое случилось со сверхзвуковым гидросамолетом «Си Дарт». У него были специальные водные лыжи вместо колес.
Когда ОКБ Бериева получило задание создать новый самолет-амфибию, который мог бы летать на большие расстояния, решили использовать не реактивные, а более экономичные турбовинтовые двигатели.
В октябре 1960 года совершила свой первый полет летающая лодка-амфибия, получившая обозначение Бе-12. «Двенадцатый» стал надежной, универсальной, долговечной машиной. Амфибия осуществляла поиск подводных лодок, спасала терпящих бедствие, выполняла транспортные рейсы, возила пассажиров, также существовали пожарный и санитарные варианты.
Вообще борьба с пожарами стала еще одной областью, где летающие лодки имеют важные преимущества перед обычными сухопутными машинами. Осуществляя скоростное движение по водной поверхности, гидросамолет способен буквально за несколько секунд заполнить внутренние емкости водой, а затем сбросить их на очаг пожара. Противопожарный вариант Бе-12 получил обозначение Бе-12П, а еще одним вариантом машины стал поисково-спасательный гидросамолет-амфибия Бе-14.
Наше время и перспективы гидроавиации
Несмотря на некоторые неудачи с установкой реактивных двигателей в 1950-1960-х годах, саму эту идею не оставили. Основной сложностью, как уже говорилось, являлось размещение ТРД в месте, недоступном для брызг и воды. Но если на Западе поставили крест на реактивных летающих лодках, то отечественные авиаконструкторы продолжали работы в этом направлении.
Группа инженеров из ОКБ имени Г.М. Бериева, под руководством главного конструктора Алексея Константинова, успешно решила сложную задачу. В декабре 1986 года они создали и впервые запустили новый реактивный самолет-амфибию А-40. Этот самолет может взлетать и садиться как на воду, так и на сушу. Двигатели самолета были установлены на специальных пилонах, которые находились за крыльями и выше их. Это было сделано для того, чтобы вода и брызги не попадали на двигатели, что обеспечивает их надежную работу.
Этот самолет, который получил название «Альбатрос», был очень хорошим и установил много мировых рекордов. Однако, к сожалению, он был создан в сложное для страны время, когда Советский Союз распадался и экономика была в кризисе. Из-за этого самолет оказался никому не нужен, и его разработка не принесла ожидаемых результатов.
Несмотря на активную работу ОКБ по созданию на базе А-40 новых модификаций, интереса к амфибии потенциальные заказчики не проявили. Но бериевцы не опустили рук. Используя наработки по проекту А-40, его аэродинамическую и компоновочную схемы, они создали на базе «Альбатроса» новый гидросамолет-амфибию. Машина получила индекс Бе-200, и, хотя по своим размерам она была меньше предшественника, ее функционал даже вырос.
Бе-200 был спроектирован как универсальная многоцелевая летающая платформа-амфибия, которая в зависимости от модификации и установленного комплекта оборудования может использоваться в качестве противопожарного, поисково-спасательного, патрульного, транспортно-пассажирского, санитарного и специального самолета.
С 2016 года на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева ведется серийный выпуск многоцелевого самолета-амфибии нового поколения Бе-200ЧС. Летно-технические характеристики позволяют использовать его для пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах стихийных бедствий, поиска и спасения на море, санитарных и грузовых перевозок, мониторинга окружающей среды, пассажирских перевозок.
Бе-200ЧС — единственный в мире реактивный самолет-амфибия, что дает неоспоримые преимущества в скорости при тушении пожаров. Машина может взять на борт 12 тонн воды. Самолет имеет хорошую производительность по количеству сбросов воды за один час. За одну заправку топливом он способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды.
Самолет ТАНТК им. Г.М. Бериева, входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию, востребован не только в России, но и за рубежом. Он отлично показал себя в труднодоступной, в частности горной, местности при борьбе с лесными возгораниями в Италии, Португалии, Греции, Турции и других странах. В скором будущем Бе-200 получит новые российские двигатели ПД-8.
В мире есть несколько стран, которые делают гидросамолеты. Это Россия, Япония, Канада и Китай. Япония производит многоцелевой гидросамолет ShinMaywa с четырьмя двигателями. Канада выпускает Bombardier 415, который чаще всего используют для тушения пожаров. Китай делает несколько моделей гидросамолетов, включая большие машины Harbin SH-5 и AG600 «Водяной дракон», которая сейчас самая большая в мире.
Все эти машины выпускались и выпускаются небольшими, по сравнению с обычными самолетами, сериями, и это связано прежде всего с самой спецификой и областью применения гидроавиации. Сегодня основные задачи амфибий — тушение пожаров и поисково-спасательные операции на море. Именно здесь они остаются вне конкуренции: ни один другой тип авиации не может столь же эффективно работать без аэродромной инфраструктуры. В остальных сферах, будь то противолодочная борьба, разведка или транспортные перевозки, гидросамолеты уступают по экономической выгоде классической сухопутной авиации. За амфибиями закрепилась роль техники для особых условий, где альтернативы либо нет, либо она значительно менее эффективна.
Иногда это преимущество становится решающим. Например, после землетрясений на Камчатке в 1980-х годах, когда аэродромы оказались разрушены, именно самолеты-амфибии Бе-12 обеспечили выполнение спасательных рейсов. Также целесообразно применять гидроавиацию в удаленных островных регионах, где водная поверхность фактически заменяет взлетно-посадочную полосу.
Гидросамолеты не очень популярны, но они все еще важны. Если климат станет теплее и пожары будут чаще, самолеты-амфибии станут еще важнее, потому что они могут быстро доставить много воды и потушить пожар. Хотя гидросамолеты не станут очень распространенными, они все еще нужны в определенных ситуациях. Поэтому их производство будет продолжаться.
Источник: 