Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина выступил с инициативой восстановления парка самолётов Ан-2, находящихся на хранении, для поддержки авиасообщения в труднодоступных и удалённых регионах. По оценке СибНИА, в России может насчитываться до 700 таких машин, при этом значительная часть из них сохраняет техническую пригодность к эксплуатации. Об этом сообщает «Коммерсант».
В институте указывают, что фактическая выработка ресурса у многих самолётов составляет лишь 25-30%. Восстановление и модернизация простаивающих Ан-2 способны частично закрыть дефицит провозных мощностей на местных линиях в ближайшие несколько лет – до появления на рынке новых серийных самолётов лёгкого класса, в частности ЛМС-901 «Байкал» и ЛМС-192 «Освей».
Для Ан-2 применяется практика продления назначенного ресурса и срока службы по результатам технического обслуживания. Решения принимаются в рамках процедур поддержания лётной годности с учётом фактического состояния конструкции. По данным СибНИА, в 2024 году лётную годность удалось восстановить у 16 из 51 самолёта, находившихся на хранении и ранее рассматривавшихся к утилизации.
Однако восстановление сотен самолётов Ан-2 может столкнуться с проблемой отсутствия отечественного турбовинтового двигателя в диапазоне мощностей 900-1000 л.с. Базовый поршневой двигатель АШ-62ИР использует авиационный бензин, дефицитный и дорогой в современных российских условиях, что значительно снижает доходную часть эксплуатации самолёта.
В 2010-2015 годах СибНИА реализовал программу ремоторизации Ан-2 в вариант ТВС-2МС с установкой турбовинтового двигателя Honeywell TPE331. Проект подтвердил техническую реализуемость модернизации платформы, однако зависимость от иностранной силовой установки и ограниченные производственные мощности не позволили перейти к серийному масштабу. В 2011 году для проведения работ по модернизации действующих самолётов Ан-2 в Новосибирске была создана компания «Русавиапром», которая по состоянию на начало весны 2025 года выполнила ремоторизацию только 29 самолётов Ан-2.
В настоящее время проекты отечественного авиапрома, в которых есть критические составляющие из иностранных государств, имеют ограниченные возможности масштабирования, поэтому для ремоторизации Ан-2 требуется отечественный двигатель. В феврале 2025 года директор СибНИА Владимир Барсук сообщил ТАСС, что в институте прорабатывается вариант ремоторизации Ан-2 с использованием турбовинтового двигателя ТВД-10Б, при этом опытный образец самолёта планируется получить к лету 2025 года. Однако в дальнейшем информация о состоянии проекта не сообщалась.
ТВД-10Б представляет собой двигатель мощностью порядка 960 л.с., разработанный Омским моторостроительным конструкторским бюро для самолётов Ан-28 и Бе-32. Он был сертифицирован ещё в конце 1970-х годов и серийно производился, в том числе на польских предприятиях. В отличие от полностью новых разработок, этот двигатель имеет понятную технологическую базу и может рассматриваться как более быстрый путь к развёртыванию ремоторизации.
При этом сама по себе установка ТВД-10Б не является окончательным решением: ресурсная база двигателей ограничена, а для его применения на Ан-2/ТВС-2МС потребуется организовать в Омске серийное производство. Тогда же, в феврале 2025 года, глава Минпромторга Антон Алиханов заявлял о проработке проекта возобновления производства двигателей семейства ТВД-10 именно в контексте ремоторизации Ан-2.
Таким образом, оценка СибНИА в 700 самолётов отражает скорее потенциальную ёмкость парка, чем реалистичный объём восстановления: фактический результат будет ограничен состоянием бортов, доступностью двигателей и пропускной способностью ремонтной базы. Даже при наличии двигателя и финансирования восстановление такого количества потребует нескольких лет и значительного расширения производственных мощностей.
Источник;Для справки:
Разработчик предлагает продлить эксплуатацию за счет модернизации — в том числе замены двигателя АШ-62ИР на аналоги, обновления приборов и кабины экипажа. По расчетам, жизненный цикл Ан-2 может продолжаться до конца века, а ресурс двигателя — до 2063 года.
В Росавиации не дали оценки инициативе, отметив, что на данный момент сертификаты летной годности сохраняются у 235 самолетов Ан-2. В коммерческих перевозках задействовано более 40 бортов, каждый из которых способен перевозить до 12 пассажиров или 1,3 тонны груза.
Справочно на 17 мая 2022 года:
В настоящее время в России около 300 самолётов Ан-2 имеют лётную годность. Из них для пассажирских перевозок используется около 30 бортов. На базе Ан-2 в СибНИА разработана модернизированная версия ТВС-2МС. В эксплуатации находится 25 ВС этого типа, из них коммерческие пассажирские перевозки выполняют четыре борта.
По данным отрасли, около 85% самолетов на хранении принадлежат частным лицам и компаниям. Стоимость ремонта одного Ан-2 оценивается в 17–25 млн рублей, цена самого самолета — от 3,5 до 5 млн рублей. С учетом подорожания комплектующих, поставки которых после 2022 года осуществляются по параллельному импорту, восстановление всего парка может потребовать от 14,5 до 21 млрд рублей.
Перевозчики при этом заявляют о нехватке средств даже на поддержание действующих самолетов. Ситуация осложнилась после отмены ресурсного бюллетеня, позволявшего обслуживать агрегаты по фактическому состоянию. Решение принято в конце 2025 года по линии Росавиации.
Авиакомпании обратились к регулятору с просьбой пересмотреть подход. Они указывают на дефицит запчастей, рост цен и удорожание продления сертификатов летной годности — с 75 тыс. до 400 тыс. рублей после сентября. В отрасли предупреждают, что совокупность этих факторов может привести к остановке парка.
В Росавиации пояснили, что отзыв бюллетеня связан с соблюдением требований законодательства. Новая документация должна быть направлена после завершения сертификации, которую планируется закончить до конца весны.
На фоне проблем с Ан-2 продолжается обсуждение замены самолета турбовинтовым «Байкалом». Однако сроки его появления остаются неопределенными. В отрасли отмечают необходимость доработки проекта, несмотря на заявления о продолжении работ.
Эксперты указывают, что однозначного решения для поддержки местной авиации нет. Среди вариантов — субсидирование эксплуатации Ан-2, развитие «Байкала» или переход на вертолеты Ми-8. При этом последний сценарий потребует дополнительных затрат на летный час, но позволит сократить расходы на инфраструктуру.
По оценкам отрасли, спрос на Ан-2 снижается из-за развития дорожной сети и автотранспорта. В то же время в удаленных регионах такие самолеты остаются востребованными при наличии системы обслуживания и запасов комплектующих.
По теме:
