Главное требование норм лётной годности (п. 25.721) звучит однозначно: при разрушении шасси из-за превышения расчётных нагрузок характер разрушения не должен вызывать утечку топлива в количестве, достаточном для возникновения пожара. Никаких оговорок. Защита должна срабатывать в любом случае — при жёсткой посадке, выкатывании, многократном касании полосы.
Безопасное разрушение шасси: почему защита должна срабатывать всегда
Три инцидента с SSJ-100 за шесть лет показали, что существующая конструкция это требование не выполняет. Разработка инженеров МАИ — попытка закрыть этот пробел универсальным алгоритмом расчёта «слабых звеньев» для всех узлов крепления… (consultant.ru)
Три случая пробития топливного бака на SSJ-100
1. Выкатывание в Якутске (10 октября 2018 года)
SSJ-100 авиакомпании «Якутия» после посадки в аэропорту Якутска при торможении выкатился за пределы ВПП и наехал на бордюр. Стойки основного шасси обломились и повредили топливные баки — началась утечка керосина, возникла серьёзная опасность пожара. На борту находились 2 члена лётного экипажа, 3 члена кабинного экипажа и 87 пассажиров. Четыре пассажира получили незначительные травмы, экипаж не пострадал. По результатам расследования МАК разработчику и производителю SSJ-100 было рекомендовано доработать конструкцию шасси с учётом прогнозной оценки рисков эксплуатации…(iz.ru)
2. Катастрофа в Шереметьево (5 мая 2019 года)
SSJ-100 рейс SU1492 «Аэрофлота» Москва — Мурманск вернулся в Шереметьево после попадания молнии. При посадке самолёт трижды ударился о полосу. Первое касание — с перегрузкой 2,55g, второе — 5,85g, третье — не менее 5g…(ru.wikipedia.org)
При втором касании сработали штатные предохранительные штифты — «слабые звенья» — и стойки отделились как предусмотрено. Но при третьем ударе уже повреждённая конструкция повела себя непредсказуемо: разрушение произошло в зонах узлов навески гидроцилиндров выпуска-уборки шасси, которые не имели слабых звеньев.
Куски силового шпангоута №2 были вырваны вместе с креплением — образовались отверстия, через которые хлынул керосин. Топливо загорелось от искрения двигателей, работавших на бетоне. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту…(mk.ru)
Фото на стр.39 : Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098:
Третье касание произошло с перегрузкой 5,0 g и вертикальной скоростью 6,1 м/с. Разрушение "слабых звеньев" при втором касании привело к разрушению кессона крыла и утечке топлива, которое воспламенилось от трения и искр или контакта с горячими элементами конструкции, что привело к пожару в пассажирском салоне. Большинство людей погибло в результате пожара...
МАК в окончательном отчёте (март 2025) прямо указал: «отсутствие корреляции между сертификационными требованиями к прочности конструкции, включая основные опоры шасси, и условиями демонстрации их безопасного отделения приводит к наличию существенных рисков разрушения топливных баков и утечки топлива». Комиссия рекомендовала рассмотреть изменение конструкции шасси или введение эквивалентных мер…(kommersant.ru)
3. Инцидент в Анталье (24 ноября 2024 года)
SSJ-100 авиакомпании «Азимут» после рейса из Сочи при посадке в неблагоприятных погодных условиях совершил жёсткое касание полосы. Шасси сломались, произошло повреждение топливного бака и разлив топлива, вызвавший пожар. На борту находились 89 пассажиров и 6 членов экипажа — никто не пострадал. Это третий подтверждённый случай, когда конструкция крепления шасси SSJ-100 не обеспечила безопасное отделение стойки…(iz.ru)
Проблема не уникальна для SSJ-100
Сценарий «шасси пробивает топливный бак» повторялся и на других типах:
- Boeing 777, Хитроу (17 января 2008 года): отказ двигателей из-за образования льда в топливной системе. При жёсткой посадке на грунт правая основная стойка оторвалась и пробила центральный топливный бак и фюзеляж, левая — пробила крыло. Пожара удалось избежать, но AAIB рекомендовала Boeing изменить конструкцию крепления стоек шасси для снижения риска утечки топлива…(ru.wikipedia.org)
- «Конкорд», Париж (25 июля 2000 года): на взлёте шасси наехало на титановую пластину с другого самолёта, шина взорвалась, обрывок резины ударил в топливный бак и повредил проводку. Керосин загорелся от искры. Погибли все 113 человек на борту. После катастрофы на баки «Конкордов» установили кевларовую броню…(ru.wikipedia.org)
Что разработала МАИ
Инженеры Московского авиационного института создали математическую модель, которая связывает геометрию узла крепления и расчётные посадочные нагрузки с параметрами срезного элемента — полого болта-пальца. В штатном режиме крепёж надёжно удерживает стойку. При превышении расчётной нагрузки он срезается в строго определённом месте, размыкая силовую связь и отводя отделившиеся элементы стойки от крыла с топливными баками…(17.09.2026г. Разработанный в МАИ алгоритм поможет избежать возгорания при аварийных посадках)
Модель охватывает обе основные схемы шасси:
(Источник:..www1.ru)
Внедрена ли разработка?
Короткий ответ: нет, официально — пока нет.
- Минпромторг (декабрь 2024): рекомендации по доработке шасси проработаны разработчиком. После испытаний конструктивные решения будут внедрены на новых SSJ-100, затем выпущен сервисный бюллетень для действующего парка…(www.gazeta.ru)
- SSJ-100 New (декабрь 2024, Monocle): на импортозамещённой версии SJ-100 после испытаний будут внедрены конструктивные решения по доработке шасси. Лётные испытания с двигателями ПД-8 начались в 2025 году…(monocle.ru)
- МАК (март 2025): рекомендовал разработчику рассмотреть изменение конструкции шасси или введение эквивалентных мер. ОАК заявила, что «конструктивных недостатков у самолёта не выявлено»…(rtvi.com)
- МАИ (2025): разработчики заявляли, что методика будет представлена в полном виде в течение двух лет. Перед практическим применением модель необходимо подтвердить натурными испытаниями…(iz.ru)
- Минпромторг (май 2026): в рамках НИОКР по продлению ресурса SSJ-100 (4,5 млрд руб., завершение — декабрь 2028) предусмотрена доработка конструкции, включая шасси…(www.vedomosti.ru)
На сайте ОАК упоминаний о разработке МАИ или о внедрении именно этого алгоритма нет.
Итог: конструктивные доработки шасси SSJ-100 по рекомендациям МАК и Минпромторга ведутся, но их связь с моделью МАИ официально не подтверждена. Сама модель находится на стадии научного исследования и требует подтверждения натурными испытаниями.
Сроки и статус внедрения — что официально заявлено
Вот как выглядит картина по официальным источникам на сегодняшний день (сентябрь 2026):
По SSJ-100 (действующий парк):
- Минпромторг (декабрь 2024): рекомендации проработаны разработчиком → после испытаний внедрение на новых самолётах → затем сервисный бюллетень на действующий парк.
- НИОКР по продлению ресурса SSJ-100 (4,5 млрд руб.) завершается в декабре 2028 — в рамках этой работы предусмотрена доработка конструкции, включая шасси.
- Реалистичный срок сервисного бюллетеня для действующего парка — 2027–2028, если испытания пройдут успешно.
По SJ-100 и МС-21 (новые серийные):
- Сертификация SJ-100 ожидается в первом квартале 2027, МС-21 — в середине 2027.
- Поставки авиакомпаниям — со второй половины 2027 года.
- Конструктивные решения по шасси заявлены к внедрению на новых машинах, но привязка именно к модели МАИ официально не подтверждена.
По самой разработке МАИ:
- Разработчики заявляли о готовности методики «в течение двух лет» (из 2025 — ориентировочно к концу 2027).
- Натурные испытания ещё не проведены.
- ОАК, «Яковлев» и Ростех не делали официальных заявлений о принятии модели МАИ.
Что на самом деле защищает крыло: «слабое звено» в шасси по патенту RU2824229
Вы наверняка замечали в авиационных новостях фразу: «при жёсткой посадке стойка шасси пробила топливный бак». Звучит как фатальная случайность, но для конструкторов это один из самых просчитанных и страшных сценариев. Именно против него и работает патент RU2824229, полученный ПАО «Яковлев» 06 августа 2024 года.
В чём главная идея — без сложных терминов
Представьте, что стойка шасси — это длинный рычаг. При ударе о землю на большом плече возникает колоссальная горизонтальная сила. Если конструкция «слишком крепкая», эта сила передаётся прямо в узел крепления к крылу, а оттуда — в силовой набор и стенку топливного кессона. Итог — пробой бака и разлив топлива.
Инженеры ПАО «Яковлев» (авторы патента — С. Г. Джамгаров и В. Н. Орлов) пошли по другому пути: они заранее спроектировали в узле «самое слабое место», которое должно сломаться первым. Это не брак и не экономия, а расчётная защита. Принцип такой: пусть лучше отломится стойка, чем разрушится крыло.
Патент RU2824229 C1 — «Основная опора шасси самолёта»
Патентообладатель: ПАО «Яковлев». Авторы: Джамгаров С. Г., Орлов В. Н. Дата подачи: 13.02.2024. Регистрация: 06.08.2024.
Проблема. При нештатной посадке горизонтальная составляющая посадочного удара действует на большом плече (из-за значительной длины стойки). Возникают нерасчётные нагрузки, которые передаются через узлы крепления шасси на лонжерон крыла. Разрушение крыла → разрушение кессона → вытекание топлива → пожар. Существующие узлы навески не разрушаются при штатных нагрузках, но при нештатных — передают разрушающую силу на крыло.
Решение. Корпус (1) амортизационной стойки соединён с поворотной траверсой (5) через шарнирный узел (7) — расчётное «слабое звено». При нештатной посадке корпус стойки движется вверх и вперёд, шарнирный узел (7) разрушается, и корпус стойки отделяется от траверсы до начала повреждения элементов конструкции крыла.
Ключевые конструктивные признаки:
- Проушина (16) на поворотной траверсе выполнена с криволинейной поверхностью (10), плавно соединяющей поверхность подкоса и траверсы. После разрушения шарнира корпус стойки скользит по этой поверхности, уходя вперёд и вверх — в сторону от кессона.
- Подкос (2) амортизационной стойки содержит силовой элемент, который контактирует с поворотной серьгой (3) при нештатной ситуации, перераспределяя усилие на разрушаемый шарнир.
- Подкос (4) опоры шарнирно соединён с конструкцией самолёта и с нижней частью корпуса стойки; дополнительно может быть соединён контрподкосом (19) с подкосом амортизационной стойки.
На фигурах позициями обозначены следующие элементы конструкции:
1 — корпус амортизационной стойки; 2 — подкос амортизационной стойки; 3 — поворотная серьга; 4 — подкос опоры; 5 — поворотная траверса стойки шасси; 6 — поворотные узлы крепления поворотной траверсы; 7 — шарнирный узел; 8 — поворотный шарнир; 9 — поворотный шарнир; 10 — криволинейная поверхность; 11 — силовой элемент вершины подкоса; 12 — лонжерон; 13 — ось колеса; 14 — колесо; 15 — проушина шарнирного узла, выполненная на корпусе амортизационной стойки; 16 — проушина шарнирного узла, выполненная на траверсе; 17 — боковые стенки подкоса амортизационной стойки; 18 — основание подкоса амортизационной стойки; 19 — контрподкос; 20 — кронштейн крепления подкоса опоры на лонжероне; 21 — балка траверсы; 22 -кронштейн подкоса опоры.
Технический результат: предотвращение разрушения кессона крыла при нештатной посадке и, как следствие, снижение вероятности пожара вследствие вытекания топлива.
Соответствие нормам. Прямое выполнение требования АП-25, п. 25.721: опоры шасси спроектированы так, чтобы в случае их разрушения не происходило нарушения герметичности топливных ёмкостей.
Заключение и выводы
1. Проблема реальна и подтверждена трижды. Три случая пробития топливных баков шасси SSJ-100 (Якутск — 2018, Шереметьево — 2019, Анталья — 2024) — это не случайность, а системный конструктивный недостаток. «Слабые звенья» охватывали не все узлы крепления стойки, и при разрушении незащищённых элементов (гидроцилиндр выпуска-уборки) стойка пробивала бак. Требование п. 25.721 норм лётной годности — «никакой утечки топлива, достаточной для пожара» — не выполняется.
2. Разработка МАИ — правильный шаг, но это пока наука, а не решение. Универсальный алгоритм расчёта срезных элементов для всех узлов крепления — именно то, чего не хватает. Но модель не внедрена, натурные испытания не проведены, официального решения ОАК о её принятии нет.
3. Доработка шасси и разработка МАИ идут параллельно, но не связаны официально. Минпромторг и МАК требуют доработать конструкцию. МАИ предлагает методику расчёта. Но нигде не сказано: «ОАК принимает модель МАИ и внедряет её». Возможно, разработчик идёт своим путём — усиливает узлы или добавляет слабые звенья в гидроцилиндр без алгоритма МАИ. А возможно, модель МАИ ляжет в основу — но это пока не объявлено.
4. С технической точки зрения принятие решения на реализацию Патента RU2824229 C1 — «Основная опора шасси самолёта», а также разработанной математической модели инженерами Московского авиационного института для расчёта усилий в узлах крепления шасси пассажирских авиалайнеров и проведения натуральных испытаний, позволит выполнить Требования п. 25.721 норм лётной годности в полном объёме:
- Патент RU2824229 даёт механику (пассивное «слабое звено» с заданной кинематикой), а модель МАИ даёт математику(алгоритм расчёта срезных элементов для всех узлов).
- В связке они перекрывают друг друга: патент фиксирует конструктивное решение, методика МАИ позволяет его рассчитать для любой схемы шасси. Вместе — полное выполнение п. 25.721 АП-25.
5. Окно уязвимости остаётся открытым. До выпуска сервисного бюллетеня и его реализации на действующем парке (ориентировочно 2027–2028) все эксплуатирующиеся SSJ-100 остаются с прежней конструкцией шасси. Риск повторения сценария «стойка пробивает бак» сохраняется.
Главный вывод. Проблема известна с 2018 года. Рекомендации выданы. Доработка заявлена. Но между рекомендацией и внедрением на реальных самолётах — годы испытаний, согласований и бюллетеней. Пока алгоритм МАИ не подтверждён натурными испытаниями и не принят ОАК, он остаётся научной разработкой с большим потенциалом, но без гарантии применения.
Читать также по теме:
- 17.07.2024г. Названа предварительная причина крушения SSJ-100 RA-89049
- 03.09.2024г. Зарегистрировано изобретение «Основная опора шасси самолёта»
- 16.06.2019г. Полетят Суперджеты SSJ-100!
- 12.05.2019г. Семь фактов крушения SSJ-100
