30 апреля 1990 г. ОКБ им. А.И.Микояна посетил Главком ВВС А.Н. Ефимов. Наряду с просмотром текущего состояния тем он поставил новую задачу: стране нужен был новый реактивный двухместный учебно-тренировочный самолет (УТС).
В январе 1991 г. командованием ВВС России был объявлен конкурс среди 4 авиационных конструкторских бюро по созданию такого самолета, который смог бы заменить широко эксплуатируемые в военных училищах самолеты чешского производства L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос».
Необходимость разработки нового УТС
Она была вызвана следующими причинами. После распада Организации Варшавского договора и СЭВ стоимость поставки запасных частей к самолетам чешского производства, а также условия платежей стали слишком тяжелыми для ВВС России.
- Уровень безопасности полетов на морально и физически устаревших самолетах из-за их малой тяговооруженности, наличия лишь одного двигателя, узкой колеи шасси, не птицестойкого остекления, ограничений по режимам полета при катапультировании уже не отвечал современным требованиям.
- Устаревшее бортовое оборудование требовало большего количества полетов на двухместных учебно-тренировочных вариантах боевых самолетов (этап переподготовки), что приводило к росту стоимости и сроков обучения.
В связи с этим были определены основные составляющие концепции перспективного УТС. Это обеспечение высокого уровня безопасности полета, в том числе при грубых посадках с повышенными скоростями.
- Это возможность использования УТС на всех этапах подготовки летчиков: либо по полной программе обучения с первого вылета до конца курса повышенной подготовки, либо по курсам основной и повышенной подготовки (без первоначального обучения), комплексирование подготовки летчиков, которая должна сочетать полеты на УТС с подготовкой на наземных тренажерах, в классах подготовки и контроля, а также реализация тренажных режимов на борту — создание учебно-тренировочного комплекса (УТК) на базе УТС.
- Это возможность использования УТС для подготовки пилотов различных типов самолетов за счет репрограммирования характеристик комплексной системы управления самолетом и двигателем, позволяющего имитировать полет на самолетах с различной степенью продольной статической устойчивости, разной тяговооруженностью и приемистостью силовой установки, а также применения современной системы отображения информации, унифицированной с системами индикации существующих и перспективных боевых самолетов, низкая стоимость часа полета, простота эксплуатации и наземного обслуживания, возможность адаптации по составу вооружения, типу двигателя и оборудования требованиям зарубежных заказчиков.
- Это возможность создания на базе УТС учебно-боевых и боевых модификаций, унифицированных по номенклатуре вооружения и прицельным системам с истребителями, истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками ВВС.
УТС должен был использоваться для подготовки летчиков различных видов и родов авиации вооруженных сил. По требованиям ВВС самолет должен был оснащаться двумя двигателями, обеспечивающими тяговооруженность 0.6-0.7, иметь максимальную скорость 850 км/ч, диапазон эксплуатационных перегрузок от +8 до -3 и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. По характеристикам маневренности УТС не должен был уступать современным истребителям 4-го поколения.
Начало проектирования
АНПК «МиГ» приступил к проектированию УТС, получившего название МиГ-АТ (Advanced Trainer), еще в 1990 г. Самолет создавался по нормальной аэродинамической схеме с прямым низкорасположенным крылом и Т-образным оперением, в силовую установку входили два двигателя АИ-25ТЛМ.
Свои проекты перспективных УТС разработали также в ОКБ им. А.С.Яковлева (Як-130), АНПК «ОКБ Сухого» (С-54) и на ЭМЗ им. В.М.Мясищева (М-200). Итоги конкурса технических предложений и эскизных проектов были подведены в 1992 г., при этом комиссия заказчика рекомендовала продолжить разработку самолетов МиГ-АТ и Як-130 с целью проведения их дальнейших сравнительных испытаний.
Учитывая почтенный «возраст» двигателя АИ-25, разработанного еще в 60-е гг., и отсутствие в России современной силовой установки для перспективного УТС (такие двигатели находились только в стадии разработки), в 1992 г. было заключено российско-французское соглашение о применении на самолете МиГ-АТ двигателей «Ларзак» фирмы SNECMA/»Турбомека».
В том же году для повышения экспортного потенциала МиГ-АТ решено было оснастить самолет бортовым радиоэлектронным оборудованием фирмы «Секстан Авионик». Соответственно в проект самолета были внесены необходимые уточнения, после продувок изменилась компоновка хвостового оперения.
Двигатели и оборудование зарубежного производства
Их планировалось применить на первых опытных экземплярах УТС, а также на серийных машинах, которые выпускались бы на экспорт. Для российского же варианта МиГ-АТ — МиГ-УТС — позднее был разработан отечественный комплекс БРЭО нового поколения. Предусматривается и оснащение МиГ-УТС новыми российскими двигателями — РД-1700, разрабатываемыми ТМКБ «Союз» и превосходящими по характеристикам ТРДД «Ларзак». Рассматриваются и другие варианты перспективных силовых установок российской и украинской разработки.
Постройка первого опытного образца самолета в варианте УТС с двигателями «Ларзак» и БРЭО фирмы «Секстан Авионик» (изд.821), получившего бортовой № 81, завершилась в мае 1995 г. Первый полет на нем выполнил 16 марта 1996 г. летчик-испытатель Р.П.Таскаев.
В следующем году был построен второй летный экземпляр МиГ-АТ — в учебно-боевом варианте (изд.823) с двигателями «Ларзак» и БРЭО российского производства. Первый полет на этом прототипе с бортовым № 83 состоялся 28 октября 1997 г. К концу 1998 г. на двух МиГ-АТ было выполнено более 400 полетов с общим налетом свыше 210 ч.
Источник:
