В прошлой статье мы показали, почему малая авиация — базовая транспортная система страны. Теперь — о главном: без персональной ответственности эта система не работает. Отрасль годами остаётся в «слепой зоне»: проекты зависают на бумаге, аэродромы закрываются, техника не выходит на серию.
Причина не в отсутствии хороших инженерных решений — СП‑30 в Таганроге имеет более 80 % локализации, ЛА‑5 от «АэроВолги» совершил кругосветный перелёт, «Партизан» от СибНИА отрабатывает сверхкороткий взлёт, — а в размытой ответственности и отсутствии механизма, который превращает «сертифицировано» в «летает и перевозит».
Ниже — не абстрактные рассуждения, а конкретный, жёсткий регламент: измеримые этапы, зоны ответственности по жизненному циклу техники, рычаги контроля и неотменяемые последствия.
Проблема: имитация движения вместо реального результата
Техника есть, парка нет. Есть готовые проекты с подтверждённой работоспособностью, но серийности нет. СП‑30 летает и локализован, ЛА‑5 доказал возможности дальними маршрутами, «Партизан» решает задачу полётов без подготовленных полос. При этом парк не растёт, потребности регионов не закрываются.
Ответственность «размазана» по ведомствам. Росавиация, Минпромторг, ОАК, ОДК, Минобороны — каждый отвечает за свой участок, но никто персонально не отвечает за конечный результат: сколько машин реально летает, сколько площадок действует, какова стоимость лётного часа.
Деньги уходят в «заделы». Средства списываются как «НИОКР», «этапы», «задел». Формально процесс идёт: отчёты пишутся, совещания проводятся, а самолётов на линиях не прибавляется. Это и есть главная «затхлость» системы: поощрение процесса вместо результата.
Решение: регламент ответственности по жизненному циклу авиатехники
1. Испытания и доводка — только с измеримым результатом. Результат — не «работы ведутся», а акт готовности к предъявительским испытаниям. Каждый дефект фиксируется в публичном реестре с указанием срока устранения и ответственного. Переход к сертификационным испытаниям запрещён, пока повторяющиеся дефекты не устранены.
2. Сертификация — с жёсткими сроками и «стоп‑краном». Срок от заявки до сертификата фиксируется в плане; перенос возможен только решением межведомственной комиссии с персональной оценкой причин. При повторяющихся отказах сертификация приостанавливается до устранения корневой причины (по аналогии с мерами безопасности полётов). За срыв сроков персонально отвечает руководитель программы; факт срыва фиксируется с указанием последствий.
3. Выход на серию — по реальным метрикам. Показатель — не «план выпуска», а количество машин, принятых ОТК без доработок, и процент сдачи с первого предъявления. Для первой партии обязателен отчёт по налёту первых 100 часов: статистика отказов, время простоя, трудоёмкость устранения дефектов. Если доля дефектов превышает порог, производство приостанавливается на независимую техническую экспертизу конструкции.
4. Гарантийный период — полная ответственность завода. Завод отвечает за повторяющиеся отказы и конструктивные недостатки в течение гарантийного срока (включая первые сотни часов налёта). Устранение дефектов, замена узлов и доработка конструкции — за счёт завода и в жёсткие сроки. Публичный отчёт по каждому типу ВС содержит реестр дефектов, сроки устранения и ФИО ответственного руководителя службы качества.
5. Дальнейшая эксплуатация — полная ответственность эксплуатанта. После окончания гарантии при исправной конструкции ответственность за безопасность полётов, регламенты и ресурс лежит на эксплуатанте. Попытки переложить на завод ответственность за отказы из‑за нарушения регламента фиксируются как нарушение эксплуатационной дисциплины. При систематических нарушениях у эксплуатанта приостанавливается сертификат до устранения причин.
6. Контроль и последствия — публичные и неотменяемые. Ежеквартальный публичный отчёт по KPI: парк в эксплуатации, часы налёта, доля действующих площадок, статистика дефектов и сроки их устранения. Невыполнение KPI по этапам — основание для служебного расследования и кадровых решений в отношении ответственных руководителей. Бюджетные средства, не давшие измеримого результата, перераспределяются на проекты с подтверждённой работоспособностью и высокой локализацией.
Связь с реальными проектами: как регламент убирает барьеры
СП‑30 (Таганрог). Регламент снимает неопределённость: чёткие сроки сертификации, публичный контроль дефектов, персональная ответственность за выход на серию. Для уже локализованного производства это не усложнение, а механизм масштабирования.
ЛА‑5 («АэроВолга»). Амфибийная ниша востребована внутри страны, но без системной связки «потребность — заказ — инфраструктура» проект остаётся экспортным. Регламент фиксирует ответственность ведомств за создание внутренней ниши и распределение ресурсов.
«Партизан» (СибНИА). Проект решает задачу полётов в труднодоступных районах. Регламент обеспечивает приоритет тем проектам, где инженерная часть уже закрыта, а потребность очевидна.
Заключение и выводы
Система не должна поощрять имитацию движения. Техника создаётся для неба, а не для презентаций и папок с протоколами. Для профессионала результат — это часы налёта, действующие площадки, перевозки по расписанию. Именно эти метрики должны быть главными KPI.
Регламент выше делает ответственность конкретной, измеримой и неотменяемой. Он не требует создания громоздких новых структур — достаточно наделить полномочиями действующий центр координации и обязать каждое ведомство выполнять чётко прописанные задачи с персональной ответственностью руководителей.
- Результат измеряется не процессом, а техникой в небе. Главные показатели: парк в эксплуатации, часы налёта, доля действующих площадок и статистика дефектов с сроками устранения.
- Ответственность разделена по жизненному циклу: авиазавод — гарантия и устранение дефектов, эксплуатант — безопасность и регламенты, руководитель программы — сроки сертификации и выход на серию.
- Последствия неотменяемы: при срыве KPI — служебное расследование и кадровые решения; при повторяющихся дефектах — приостановка сертификации; при отсутствии результата — перераспределение ресурсов на работающие проекты.
Такой подход превращает малую авиацию из «бумажной» программы в реальную транспортную систему, где деньги идут на летающие машины, а не на имитацию работы.
По теме:
Малая авиация — не хобби, а базовая транспортная система России
