Как потенциальный экспортный заказ тестирует серийные мощности ОДК
Мы уже неоднократно говорили: ОАК может построить планер, но без двигателя самолёт — это просто алюминиевая конструкция на стоянке. Двигатель — последнее звено, которое определяет, полетит машина или нет. И именно ОДК сегодня — критическое звено всего авиапрома.
На ИННОПРОМ. Индия ОАК подписала соглашения на 85 Ил-114-300. Каждый самолёт — два двигателя ТВ7-117СТ-01, плюс резервные моторы. То есть потенциально — 170+ двигателей на экспорт. И тут возникает главный вопрос: а ОДК это потянет?
Что происходит с гражданскими двигателями прямо сейчас
Картина на сентябрь 2026 года выглядит так.
ПД-8 (для SJ-100). Сертификат типа получен в июне 2026 года. Сборка первых серийных двигателей начата в июне, первые два мотора поставлены заказчику в августе. На ОДК-Сатурн введено около 100 новых станков. Грачёв говорит: «наращиваем мощности для серийного производства». Но первые два двигателя за два месяца — это старт, а не серия. Для ремоторизации 50–100 действующих «Суперджетов» и выпуска новых нужно минимум 40 двигателей в год — и это только по одному проекту.
ПД-14 (для МС-21). Сделано 8 штук. План на следующий год — 12. Коммерсант сообщает о сокращении плана по ПД-14 на 10 единиц в 2025 году. Причины не называются, но источник не исключает связь с «ограниченными производственными мощностями». К 2028 году пермский завод планировал выйти на 280 двигателей ПД-14 и ПС-90А в год — но планы уже корректировались в меньшую сторону.
ПС-90А (для Ту-214, Ил-76). Остается основным продуктом пермского завода. Штатно производится, но при этом «ОДК — Пермские моторы» — единственный производитель, и вся нагрузка: новые Ту-214, ремоторизация Ил-76, запчасти — ложится на одну площадку.
ТВ7-117СТ-01 (для Ил-114-300). Сертификат типа — январь 2023. В 2025 году сняты последние ограничения: по реверсу, эволюциям, перегрузкам. В январе 2026 года ОДК официально объявила: двигатель включён в сертификат одобрения производственной организации, серийные поставки могут начаться. Опытные двигатели наработали около 3000 часов за 400+ полётов.
Но между «можем начать» и «выпускаем N в год» — дистанция, которую ОДК пока не прошла ни по одному гражданскому двигателю.
Цифры, которые говорят сами за себя
В декабре 2024 года стало известно: планы по производству гражданских двигателей на 2025–2026 годы сокращены в 1,5 раза — со 192 до 128 штук. Поставки ПД-8 перенесены с 2023–2024 годов на 2025-й, объёмы перераспределены на 2027–2030.
|
Двигатель |
План 2025 | План 2026 |
Первоначальный план 2025–2026 |
| ПД-8 |
6 |
44 |
72 (24 + 48) |
| ПД-14 |
7 |
28 |
78 (30 + 48) |
| ПС-90 |
11 |
32 |
42 (12 + 30) |
| Итого: |
24 |
104 |
192 |
Денис Мантуров озвучил задачу: до 2030 года ОДК нужно десятикратно нарастить поставки гражданских двигателей. Сверх 40 ПД-8 в год, полтора десятка ПД-14, двигатели для Ту-214 и Ил-114, плюс свыше 3500 вертолётных силовых установок.
Александр Грачёв, гендиректор ОДК, по итогам 2025 года отчитался: объём выпуска военных двигателей вырос в 3,5 раза с 2021 года — Россия обошла США и Китай по количеству. А о гражданских — ни слова.
Почему военные идут, а гражданские буксуют
Это не вопрос компетенций — ОДК умеет делать двигатели. Это вопрос приоритетов, материалов и кооперации.
Приоритет ВПК. Военные двигатели идут по гособоронзаказу — это фондирование, жёсткие сроки, невыполнение которых означает уголовную ответственность. Гражданские — по программе развития отрасли, где сроки «плывут» регулярно. Литьё, обработка, станки — всё в первую очередь у военных. Эксперты прямо говорят: «спрос со стороны гособоронзаказа высасывает литейные мощности, необходимые для производства лопаток. Энергетики — вторые в очереди». Гражданские двигатели — третьи.
Материалы и компоненты. ПД-8 потребовал освоения 25 критических технологий, 17 из них — впервые. Пришлось с нуля развивать новые материалы с металлургами и институтами. ПД-14 — 16 критических технологий. ТВ7-117СТ-01 — своя цепочка: газогенератор, силовая турбина, редуктор, воздушный винт АВ-112-114 (композитные лопасти), блок управления БАРК-65СМ (электроника типа FADEC). Каждый компонент — отдельная кооперация, отдельные риски. (ixbt.com +1)
Масштаб производства. ОДК строит мегакомплекс в Москве (объединение ПК «Салют» и ММП им. Чернышева, 35 млрд рублей, 77 тыс. м², запуск — 2026 год). Это поможет. Но проблема не только в площадях — в цепочках поставок, в кадрах, в культуре серийного производства. Когда ПД-8 делали 6 лет вместо мировых 10–12 — это подвиг конструкторов. Но серийное производство — другая дисциплина.
Что значит индийский заказ для ТВ7-117СТ-01
Внутренний заказ на Ил-114-300 — 51 самолёт. План выпуска: 3 машины в 2026–2027 годах, 6 в 2028-м, 9 в 2029–2030-м, 12 к 2031-му. Это 6–24 двигателя в год — посильная задача для ОДК-Климов, если кооперация не подведёт.
Индийские заявки — 85 бортов, 170+ двигателей. Даже растянутые на 10 лет — это дополнительно 17–20 моторов ежегодно. Суммарная потребность к началу 2030-х — до 50 двигателей ТВ7-117СТ-01 в год.
ОДК-Климов заявляет о готовности: созданы новые производственные мощности, испытательный стенд, кооперация с ПК «Салют», ПК «Компрессор», ОМО им. Баранова, ОДК-СТАР. Общие мощности ОДК-Климов — до 300 двигателей в год (включая вертолётные ВК-2500 и ТВ3-117).
Но «до 300» — это потолок всех продуктов линии. Реальная серийная скорость по гражданским двигателям пока не подтверждена ни одним проектом. ПД-8 — два мотора за два месяца. ПД-14 — 8 за несколько лет. И это при том, что военные двигатели идут потоком.
Семейство ТВ7-117: один газогенератор — три платформы
ТВ7-117 — это не один двигатель, а линейка на унифицированной базе. И индийский заказ, если он состоится, влияет на всё семейство.
|
Модификация |
Применение | Мощность |
Статус |
| ТВ7-117В |
Ми-38 (вертолёт) |
2800 л.с. |
Сертифицирован, серийно |
| ТВ7-117СТ-01 |
Ил-114-300 (самолёт) |
3100 л.с. |
Сертифицирован, готов к серии |
| ТВ7-117СТ-02 |
ТВРС-44 «Ладога» (самолёт) |
2400 л.с. |
Стендовые испытания, проект приостановлен |
Чем больше ТВ7-117СТ-01 идёт на экспорт, тем больше оснований наращивать производство, что разгружает и вертолётную модификацию ТВ7-117В, и будущую ТВ7-117СТ-02. Общий газогенератор, общие технологии, общая сертификационная база — эффект масштаба работает на всё семейство. (aviationunion.ru)
Ресурс — 8000 часов до ремонта (план — 10 000). У Pratt & Whitney PW127 — 12 000–15 000. Для внутреннего рынка, где западных альтернатив нет, это не критично. Для экспорта в Индию, где ATR-72 на PW127 — прямой конкурент, ресурс будет аргументом не в нашу пользу.
Индия — не только Ил-114, но и ПД-8
На ИННОПРОМ. Индия ОДК впервые показала ПД-8 зарубежной публике. Грачёв заявил: «У нас большой опыт с HAL, можем организовать лицензионное производство ПД-8 на базе их мощностей». tass.ru
То есть Индия — это не один проект, а два: Ил-114 с ТВ7-117СТ-01 и SJ-100 с ПД-8. И оба упираются в одно — серийную способность ОДК. Пока ОДК делает первые два ПД-8 в месяц, индийская локализация — перспектива 3–5 лет. Но сам факт, что ОДК предлагает локализацию, означает: корпорация понимает — без масштаба гражданские двигатели не окупятся.
Вывод:
ОДК — критическое звено не по формулировке, а по факту. Планеры строятся, сертификаты получаются, соглашения подписываются — а двигатель остаётся узким местом, которое определяет реальный темп.
Военные — идут. Рост 3,5 раза, лидерство в мире — это факт.
Гражданские — стартовали, но далеко от серии. ПД-8 — два мотора за два месяца. ПД-14 — 8 штук за все годы. План 2025 года — 24 двигателя всех типов, и это сокращённый план. До десятикратного роста — дистанция, которую ОДК должна пройти за 4 года. (tass.ru +1)
Индийский заказ на 85 Ил-114-300 — это для ОДК потенциальный масштаб, который переводит ТВ7-117СТ-01 из внутреннего продукта в экспортный. Мощности есть, кооперация сформирована, двигатель сертифицирован. Но до реальной серии нужно пройти три этапа: твёрдые контракты (до конца 2026), валидация в Индии, создание сервисной инфраструктуры. И четвёртый, негласный — серийная способность самого ОДК, которая пока подтверждена только военной продукцией.
Если пройдут — ОДК получает загрузку на десятилетие и доводку в реальной эксплуатации. Если нет — ТВ7-117СТ-01 остаётся двигателем для внутреннего рынка: 51 борт, малая серия. Работа продолжится, но без эффекта масштаба.
ОДК сегодня — это место, где план и реальность встречаются. И где решается, полетит самолёт или останется на стоянке.
Читать также по теме: 09.09.2026г. Международная промышленная выставка «ИННОПРОМ. Индия»ОАК подписала соглашения на поставку свыше 80 самолетов Ил-114 в Индию
Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК», входит в Госкорпорацию Ростех) в рамках международной выставки «ИННОПРОМ. Индия» подписала с местными авиакомпаниями соглашения о поставке региональных турбовинтовых самолетов Ил-114-300. В общей сложности планируется поставить 85 машин.
В ходе деловой программы выставки было заключено соглашение о намерениях на поставку 50 самолетов в интересах авиакомпании Pinnacle Air. C компанией Sleek Aviation был подписан меморандум о взаимопонимании, предполагающий поставку 35 самолетов, а также открытие на базе эксплуатанта учебного центра с полнопилотажным тренажером.
«Индия обладает значительным потенциалом для развития региональных авиаперевозок, и Ил-114-300 хорошо отвечает задачам расширения маршрутной сети и повышения транспортной доступности. Достигнутые сегодня договоренности подтверждают интерес индийских авиакомпаний к российскому самолету и открывают новые возможности для нашего сотрудничества», — сообщил заместитель министра промышленности и торговли РФ Геннадий Абраменков.
«Ил-114-300 — полностью российская машина, где все — от авионики до двигателей ТВ7-117СТ-01 — производится на наших предприятиях. Самолет получился современный, комфортный и надежный. Не удивительно, что интерес к нему есть не только в России, но и за рубежом. Использование Ил-114-300 на местных авиалиниях будет способствовать реализации национальной программы UDAN (Ude Desh ka Aam Naagrik — Пусть простые граждане страны летают), направленной на повышение доступности авиаперевозок и предусматривающей открытие новых региональных аэропортов по всей Индии. Помимо пассажирских перевозок, самолет может быть задействован для доставки почты и грузов, проведения медицинских и спасательных операций», — отметил заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Дмитрий Леликов.
Графики поставок воздушных судов, а также условия их техобслуживания и обязательства по локализации тех или иных компонентов Ил-114-300 планируется закрепить в рамках отдельных договоров с заказчиками.
«Сегодняшние подписания — результат большой работы, которая началась после презентации самолета Ил-114-300 на выставке Wings of India в январе этого года. Мы увидели большой интерес к этой машине со стороны местных эксплуатантов, и сегодня он был закреплен в соглашениях. Первые твердые контракты мы планируем заключить до конца текущего года. По мере развития нашего сотрудничества мы готовы будем двигаться дальше и переходить в формат индустриального партнерства по сервису, техобслуживанию, обучению персонала и даже локализации производства Ил-114-300 в Индии», — подчеркнул генеральный директор ПАО «ОАК» Вадим Бадеха.
Документы были подписаны на специальной сессии «Крылья партнерства: на пути к „Самодостаточной Индии“ через проекты в сфере региональной авиации», организатором которой выступила ОАК. Представителям индийской промышленности, авиакомпаний и авиационных властей также была представлена концепция использования российских машин для развития авиаперевозок в Индии, включая возможности ОАК по локализации производства и послепродажного обслуживания самолетов и их компонентов.
Российский турбовинтовой самолет Ил-114-300 предназначен для развития регионального авиасообщения. Он способен работать автономно с небольших аэродромов вне зависимости от их инфраструктуры, а также с коротких взлетно-посадочных полос. Машина построена из отечественных комплектующих и оснащена двигателями ТВ7-117СТ-01 производства Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха. Самолет получил сертификат типа в июне 2026 года, его серийное производство развернуто на Луховицком авиационном заводе ОАК.
