Небо над страной — единое. В нём одновременно находятся гражданские лайнеры, военные борта, спецмашины и экспериментальные образцы. Они летают по разным правилам, обслуживаются разными структурами и контролируются разными ведомствами. И именно в этом разделении ответственности рождается главная угроза: стыки между зонами контроля становятся «слепыми зонами», где риски накапливаются незаметно, а потом проявляются как аварии и худшем случае катастрофы.
Начало: 01.06.2019года. Авиационная безопасность на троих. Часть1
На этом снимке — типичная картина воздушного движения над крупным хабом. Визуально она подчёркивает парадокс: пространство физически неделимо, но административно оно «поделено» между тремя центрами ответственности. Каждый из них фиксирует и закрывает свои инциденты, ведёт свою статистику и отчитывается по своим показателям. В результате аномалия, замеченная одним ведомством, может остаться вне фокуса двух других. Формально все действуют по регламенту, но системная безопасность снижается из‑за отсутствия общей картины [1].
Здесь показан фрагмент документа, где пересекаются зоны ответственности ведомств. На практике это проявляется в расхождении трактовок одних и тех же нормативов: допустимые отклонения, критерии классификации событий, порядок передачи данных. У каждого ведомства — свои внутренние инструкции, свои приоритеты и свои KPI. Для одного ведомства задержка с передачей информации — это «организационный вопрос», для другого — уже критическое нарушение. Из‑за этого на стыке регламентов возникают ситуации, когда формально все правила соблюдены, а риск остаётся [3].
Эти документы и фотофиксации от 01.06.2019 наглядно показывают, как расхождения в отчётности маскируют реальные угрозы. При параллельном анализе сводок трёх ведомств видно несовпадение статистики по количеству инцидентов, разную классификацию одних и тех же событий и использование разных метрик эффективности. Одно ведомство отчитывается по числу проведённых проверок, другое — по времени реагирования, третье — по количеству выданных предписаний. В итоге складывается иллюзия контроля: показатели в норме, а повторяющиеся отказы и системные проблемы остаются вне фокуса.
Именно такие расхождения и становятся документальным подтверждением «слепых зон»: там, где ведомства перестают «слышать» друг друга, риск растёт незаметно. Для расследований это особенно важно: истинные причины происшествий часто лежат не в очевидных отказах, а в этих нестыковках — в том, как информация терялась, искажалась или не передавалась между звеньями.
Рекомендация: кто должен держать стыки:
Безопасность не может быть «на троих», если никто не отвечает за стыки между этими троими
Нужен независимый орган (или уполномоченное лицо) с прямым подчинением главе государства либо правительству, со своим аппаратом и реальными полномочиями. Его задача — не заменять ведомства, а стыковать их работу:
- выявлять нестыковки регламентов и расхождений в отчётности;
- требовать сквозной статистики и единых метрик безопасности;
- фиксировать риски на переходах между этапами — от завода до эксплуатации;
- иметь право приостанавливать действия, если безопасность формально закрыта отчётами, а реально под угрозой.
Только так «слепые зоны» перестанут быть нормой и станут точками контроля. При этом роль такого органа принципиально отличается от роли следственных структур: он не ищет виновных, а устраняет системные риски и обеспечивает сквозную передачу информации о них. Это соответствует и логике работы МАК, где расследование устанавливает причины и сопутствующие факторы, а вопрос вины остаётся за судом.
В заключение:
- Проблема не только в мастерстве пилотов или надежности авиационной техники. Федеральные структуры власти, которые в соответствии с нормативными правовыми актами должны осуществлять регулирование деятельности гражданской, государственной и экспериментальной авиации, организацию контроля и надзора в сфере безопасности полетов, делают это разрозненно и бессистемно. Единого координирующего государственного органа и соответствующих механизмов в России, как ни странно, нет. Из-за отсутствия единой политики и надзора в сфере обеспечения безопасности полетов на ведомственном уровне вырабатываются удобные бизнесу правила, создается множество нормативных документов, порой противоречащих воздушному законодательству России и международному праву. Все это активно формирует объективные предпосылки для роста авиапроисшествий. Как следствие стране наносится политический, социальный, материальный и моральный ущерб, гибнут граждане…
- Правительством, так и не выработана единая государственная политика в сфере контроля и надзора в воздушных перевозках. В каждом ведомстве в зависимости от решаемых задач (коммерческая, военная, экспериментально-исследовательская авиация) самостоятельно и разнонаправлено создается структура надзора за безопасностью полетов…
Таким образом, проблема «на троих» — не в количестве ответственных, а в отсутствии единой системы координат. Решение — не в перераспределении функций, а в создании независимого контура, который держит стыки, видит всю картину целиком и имеет полномочия закрывать риски до того, как они станут авариями.
Источники:
- Отраслевые стандарты ИКАО по координации воздушного движения.
- Внутренние регламенты ведомств по обмену оперативной информацией.
- Архивные документы и фотофиксация от 01.06.2019 по теме авиационной безопасности.
По теме:
