Реализация «Программы создания самолёта Ил-114» Часть 1

Новое — это хорошо забытое старое. Эта крылатая фраза Розы Бертэн — личной портнихи французской королевы Марии-Антуанетты, которая предложила королеве надеть её же немного подновлённое старое платье, имеет самое прямое отношение к современной российской пассажирской авиации — речь пойдёт о турбовинтовом самолёте для местных воздушных линий — Ил-114.

Предыстория создания программы самолёта Ил-114-300. «Программа создания самолёта Ил-114»

Этот пассажирский региональный самолёт был разработан в ОКБ им. Ильюшина ещё в 80-х годах XX века, но в условиях экономического и политического хаоса 90-х эта отличная по тем временам машина не стала массовой, а со временем её и вовсе забыли и не рассматривали как замену устаревающей технике, в-первую очередь — Ан-24.

Начало проектирования  базового Ил-114 

К началу 80-х Ан-24 устарел, парк самолётов стал постепенно сокращаться из-за списания машин в связи с выработкой назначенного ресурса.

В начале 1982 года, проанализировав перспективы развития пассажирских самолётов, тридцатилетний опыт эксплуатации Ил-14, а также изучая лётную службу Ан-24 и зарубежные машины местных воздушных линий (МВЛ), ОКБ им. Ильюшина в инициативном порядке приступило к проектированию нового пассажирского ближнемагистрального самолёта Ил-114. Самолёт задумывался на замену Ан-24 на МВЛ, а на некоторых региональных направлениях — турбореактивных Ту-134 и Як-40.

Учитывая размеры страны, большое многообразие климатических зон и состояние аэродромов дальних городов, посёлков и районных центров, технические требования к Ил-114 имели ряд особенностей, которые отличались от предъявляемых к зарубежным аналогам. Прежде всего, Ил-114 должен был иметь возможность эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые необорудованные ВПП.

Для эксплуатации в арктических и антарктических районах Ил-114, где он со временем заменил бы Ил-14 и Ил-18, должен был обеспечить перевозку 1,5 тонн коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км.

Инициатива ильюшинцев в отношении Ил-114 была поддержана Министерством гражданской авиации и, несмотря на большую загрузку коллектива работами по созданию Ил-96-300, было принято решение ещё до окончания работ по этому самолёту, с августа 82-го параллельно начать работы по проекту Ил-114. К октябрю 1983 года были разработаны технические предложения и аванпроект.

Официальной датой начала работ можно считать 2 сентября 1985 года, когда вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 834-248. Эксплуатация нового самолёта должна была начаться во втором квартале 1991 года. Документ определял потребность только Аэрофлота в 1500 машин, в связи с чем, самолёт должен был строиться сразу на двух авиапредприятиях:

• Ведущим серийным заводом определялось Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ, бывший завод № 84),
• вторым — Московское авиационное производственное объединение (МАПО им. П.В. Дементьева).

15 апреля 1987 года Министерство ГА СССР утвердило техническое задание на Ил-114:

• По нему будущий самолёт должен был перевозить не менее 60 пассажиров,
• иметь коммерческую нагрузку 5400 кг,
• практическую дальность — 1000 км,
• крейсерскую скорость 500 км/час,
• высоту полёта 6000-7200 метров. 

При создании Ил-114 была проведена большая работа по обеспечению его надёжности и безопасности в эксплуатации, проектирование конструкции планера велось по принципу «безопасного разрушения» (fail-safe) и обеспечения усталостной прочности.

Особенности конструкции и компоновки проекта Ил-114

Ил-114 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и оперением нормальной схемы. Обводы фюзеляжа (за исключением кабины), киль, крыло и горизонтальное оперение явно выдают в нём наследника традиций четырёхмоторного Ил-18, а наличие только двух двигателей вызывает в памяти Ил-14, в честь которого, как рассказывал Генрих Новожилов в одном из интервью, и был назван Ил-114.

Первоначально самолёт оснащался двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С ОКБ имени В.Я. Климова. Взлётная мощность каждого двигателя составляет 2500 л.с. Позднее на самолёт устанавливались двигатели американской компании Pratt & Whitney — версия Ил-114-100.

В процессе проектирования инженеры ОКБ им. Ильюшина и других смежных предприятий большое внимание уделили улучшению шумовых характеристик самолёта. Снижение уровня шума как на местности, так и в пассажирском салоне обеспечивается установкой малошумных широких шестилопастных воздушных винтов СВ-34 диаметром 3,6 м. Вращение винтов было синхронизировано по частоте и фазе, был заложен значительный зазор в 970 мм между концами лопастей винта и бортом фюзеляжа. Виброразвязка интерьера пассажирского салона, уменьшение скорости потока воздуха в раздаточных магистралях системы кондиционирования и установка на внутренней поверхности фюзеляжа звукопоглощающих материалов давала дополнительное снижение шума в салоне.

В июле 2010 года по заказу АК им. Ильюшина в ЦАГИ проводились испытания крыла Ил-114 на остаточную прочность. В процессе испытаний исследовалась способность повреждённого крыла самолёта выдерживать без разрушений и недопустимых деформаций максимальные нагрузки, возникающие при длительной, не менее 30 лет, эксплуатации. 

Инженеры ильюшинского КБ приложили максимум усилий , чтобы создать самолёт, не требующий капитального ремонта. Вместо него предполагалось каждые 6000 часов налёта проводить инспекции, вплоть до выработки назначенного ресурса в 30000 часов, при этом, только 23 наименования комплектующих изделий подлежали ремонту или замене в течение всего 30-летнего срока эксплуатации самолёта, остальные могли эксплуатироваться «по состоянию».

Всего в конструкции Ил-114 примерно 450 кг композиционных материалов.

Кабина пилотов спроектирована и построена по принципу «тёмной кабины», который заключается в том, что после проведения экипажем всех предполётных операций в течении всего нормального полёта, при исправном состоянии контролируемых бортовых систем, в кабине нет никакой сигнализации, кроме сигналов о включении временно работающих систем и переходных процессов в работе систем.

Самолёт проектировался с возможностью длительного до 10-11 часов патрулирования, эксплуатации в условиях высоких северных и южных широт и использования на коротких ВПП. Для выполнения этих требований самолёту было необходимо обеспечить высокое аэродинамическое качество(К). В процессе проектирования крыла ОКБ им. Ильюшина совместно с ЦАГИ проводило обширные исследования и эксперименты с целью довести аэродинамическое качество до K=20. Для сравнения, вот величины этого параметра для некоторых известных самолётов:

• Ли-2 — 16
• Ан-24 — 17,2
• Ил-18 — 16,3
• Ил-62М — 14,5
• Boeing B737 — 15
• Boeing B747 — 17
• Локхид У-2 — ~28
• М-55 «Геофизика» — ~30

Ещё на подготовительном этапе в ЦАГИ провели обширные аэродинамические исследования 14 моделей различных поверхностей крыла, а также горизонтального и вертикального оперения. Благодаря этому крыло самолёта Ил-114 имеет высокий уровень аэродинамического и весового совершенства, оно имеет большое удлинение и площадь 81,9 м², что необходимо при базировании самолёта на аэродромах с короткими до 1500 метров взлётно-посадочными полосами.

У современных лайнеров типовое удлинение крыла имеет значение 10-10,5, у новейшего МС-21 — 11,5, у Ил-114 удлинение крыла равно 11. Совершенное с точки зрения аэродинамики крыло и небольшой расход топлива ставит Ил-114 в один ряд по топливной эффективности с его зарубежными конкурентами — на высоте 7200 метров и скорости 480-485 км/час, Ил-114 расходует 514 килограмм в первый час полёта, и 494 в последующие, что дает эффективность 0,94-0,97 километра на килограмм топлива.

Компоновка пассажирского салона и грузового отсека должна была решать две задачи:

• Во-первых, — это достижение высокого уровня комфорта, сравнимого с магистральными пассажирскими самолётами.
• Во-вторых, необходимо было обеспечить возможность автономной эксплуатации самолёта на необорудованных аэродромах за счёт использования принципа «багаж при себе» и одновременное использование в оборудованных аэропортах стационарных наземных средств погрузки и выгрузки пассажиров, их багажа и грузов.

Чтобы удовлетворить этим требованиям, для Ил-114 выбрали фюзеляж в поперечном сечении диаметром 2,86 м. Такой размер позволяет расположить в одном ряду четыре пассажирских кресла с центральным продольным проходом между рядами шириной 450 мм, что сравнимо с современным широкофюзеляжным Airbus A350. В пассажирском салоне предполагалось разместить 16 рядов кресел двухместными блоками по обоим бортам самолёта с шагом установки 780-750 мм.

В пассажирском салоне предусматривалась установка буфетной стойки, гардероба и туалета. Обслуживание пассажиров осуществлялось одним бортпроводником, его откидное сиденье устанавливалось в задней части салона – на стенке багажного отсека.

Передний багажник на правом борту предназначен для размещения небольшого по объёму багажа пассажиров, в заднем грузоотсеке размещаются попутные грузы, негабаритный или очень тяжёлый багаж. Загрузка багажа в самолёт предполагается одним из двух вариантов: самими пассажирами или через передний и задний люки на правом борту самолёта обслуживающим персоналом аэропорта.

Для размещения ручной клади предусмотрены багажные полки, установленные над креслами вдоль пассажирского салона. Они выполнены в виде отдельных секций длиной по 2 метра, в каждой из которых размещается до 30 кг ручной клади.

Первый полёт 

В сентябре 1986 года, после того, как состоялась защита эскизного проекта, началась работа по выпуску конструкторской документации на самолёт и необходимые стенды. В ОКБ при этом продолжался поиск оптимальных решений по конструкции самолёта, улучшению аэродинамики, топливной эффективности и весовой отдачи. Было создано 35 различных стендов, на шестнадцати из которых проводился комплекс различных испытаний, необходимых для первого вылета самолёта в установленные сроки.

Также на опытной площадке ОКБ были построены шесть стендов для проведения ресурсных испытаний агрегатов крыла и его механизации, стенд фонаря кабины экипажа, а также стенды основных и носовой стоек шасси. На предприятиях-разработчиках агрегатов и систем самолёта создавались свои стенды для отработки этих конструкций.

В 1989 году на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ СССР-06188 были проведены лётные испытания турбовинтового двигателя ТВ7-117А с воздушным винтом СВ-34. В 70 полётах прототип двигателя налетал 210 часов.

Одновременно с началом выпуска конструкторской документации приступили к постройке опытных и серийных экземпляров самолётов. В соответствии с «Программой создания самолёта Ил-114» Московский машиностроительный завод им. С.В. Ильюшина должен был построить два опытных самолёта, предназначенных для лётных испытаний (№№ 0101 и 0103), а также самолёт № 0102, предназначенный для статических испытаний. Крылья на эти три самолёта должны были изготовить в Ташкенте на ТАПОиЧ. Самолёт № 0104 для ресурсных испытаний собирали на серийном заводе, после чего он был доставлен в Жуковский в ЦАГИ.

Из-за задержки изготовления крыла в Ташкенте на первый опытный самолёт, только к концу 1988 года опытный самолёт был собран.

Параллельно с подготовкой самолёта решался вопрос откуда выполнять первый полёт — с Центрального аэродрома Москвы или перевезти Ил-114 в ЛИИ им. Громова в Жуковский, предварительно разобрав его. И хотя разборка, перевозка и последующая сборка самолёта отодвигали дату первого вылета, было решено самолёт перевезти.

29 января 1989 года был утверждён график разборки и перевозки самолёта, в котором стояла дата готовности к аэродромным отработкам – 25 февраля, там же указывались следующие сроки: аэродромные отработки систем самолёта — 20 дней, гонка двигателей, рулежки и пробежки – ещё одна неделя.

После перебазирования первого прототипа в Жуковский, на опытном производстве продолжилась работа по изготовлению самолёта № 0102 для статических испытаний и второго опытного самолёта № 0103, а в ангаре ОКБ им. Ильюшина в Жуковском начались работы по сборке самолёта № 0101, отработке его систем и подготовке к первому полёту.

Выкатка самолёта из ангара на лётное поле аэродрома состоялась утром 17 марта 1990 г. 20 и 21 марта проводились многочасовые гонки двигателей и отработка систем, готовились к первой рулёжке. Рассмотрение готовности самолёта прошло на Президиуме Методического совета МАП 22 марта, а уже 23 марта была проведена первая рулёжка.

26 марта 1990г. в лётно-испытательном институте состоялся Методический Совет МАП, который после докладов разработчиков о готовности самолёта дал «добро» на первый полёт.

28 марта было выполнено несколько пробежек, и, наконец 29 марта 1990 года Ил-114 был готов подняться в небо. На аэродроме лётно-исследовательского института собрались руководители авиационной промышленности, представители научно-исследовательских институтов, участвовавших в создании самолёта, а также практически весь коллектив лётно-испытательного и доводочного комплекса предприятия, руководители и специалисты ОКБ.

• В 12 часов 36 минут Ил-114 выполнил подлёт, отчёт о котором был заслушан на Президиуме Методсовета МАП, и по его результатам министром авиационной промышленности А.С. Сысцовым был подписан приказ № 827, разрешающий выполнить первый полёт.
• В 15 часов 40 минут взлетел Ан-24, который должен был сопровождать Ил-114 и с борта которого должна была производиться киносъёмка.
• В 15 часов 55 минут самолёт Ил-114 СССР-54000 вырулил на взлётно-посадочную полосу аэродрома. Вдали появился самолёт сопровождения. Двигатели Ил-114 были выведены на взлётный режим, сделав небольшой разбег, в 16 часов 01 минуту самолёт впервые поднялся в небо и лёг на параллельный курс с Ан-24.

При страгивании самолёта с места гул двигателей как-бы пропал, что говорило о хороших характеристиках самолёта по уровню создаваемого шума, а председатель Госавиарегистра СССР В.В. Сушко пошутил, что готов хоть сейчас выдать самолёту сертификат по шуму на местности.

• Ил-114 выполнил два прохода над полосой и после короткого полёта, в 16 часов 29 минут, выполнил посадку.

Лётно-технические характеристики

• Длина, м 26,877
• Высота, м 9,324
• Размах крыла, м 30
• Площадь крыла, м² 81,9
• Диаметр фюзеляжа, м 2,86
• Количество x тип двигателя 2хТВ7-117С
• Максимальная мощность на валу, л.с. 2 500
• Диаметр винта, м 3,6
• Максимальная взлётная масса, кг 23 500
• Максимальная полезная нагрузка, кг 6 500
• Ёмкость топливных баков, л 8 360
• Крейсерская скорость, км/ч до 500
• Высота полёта, м до 7 600
• Дальность полёта с максимальным количеством пассажиров, км 1 000
• Дальность полёта с максимальным запасом топлива (без нагрузки), км 4 800
• Длина разбега, м 1380
• Длина пробега, м 550
• Экипаж, чел. 2
• Пассажиры, чел. 64
• Назначенный ресурс
  Календарный, лет 30
  Количество полётов 12 000
  Количество лётных часов, ч 18 000

Лётные испытания и сертификация

В то время как шли лётные испытания первого прототипа, одновременно решались вопросы организации серийного производства Ил-114 на ТАПОиЧ. Сроки изготовления крыльев и оперения для самолётов с номерами 0102, 0103 и 0104 стали неуклонно сдвигаться, срывая в целом сроки выполнения Программы создания Ил-114. В первую очередь это было связано с тем, что крылья изготавливались на Ферганском механическом заводе, входящем в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова.

В 1989 году в Ферганской долине произошли межнациональные погромы. С предприятия начали увольняться и уезжать в Россию квалифицированные русскоязычные специалисты, что резко затормозило работу завода.

17 апреля 1990 года первый опытный Ил-114 перелетел из Жуковского в Шереметьево. На запуск в серию требовалось всего два года, в это время на сборке в Ташкенте уже стояли шесть самолётов головной серии.

В октябре 90-го вышел приказ министра авиапромышленности Сысцова «Об организации серийного производства Ил-114 на МАПО им. П.В. Дементьева», в котором был указан срок изготовления первого серийного самолёта на этом предприятии — IV квартал 1992 года. В то же время стало известно, что на 1991 год на всю авиационную промышленность выделяется в три раза меньше средств, чем в 1990-м. И москвичи отказались от серийной сборки самолёта, заявив, что экономическая ситуация в стране резко изменилась – теперь условия диктует рынок, и в этих условиях Ил-114 бесперспективен.

Государственная программа развития гражданской авиации, принятая в 1992 году, содержала запись о поставке 650 самолётов Ил-114 в течение 1996-2000 годов, но из-за недостаточного финансирования сертификация самолёта шла очень медленно. Теперь средства, выделяемые ОКБ им. Ильюшина, направлялись прежде всего на программу Ил-96-300, так как дальнемагистральный аэробус находился на завершающем этапе сертификационных испытаний, а Ил-114 финансировался по остаточному принципу.

Строительство второго Ил-114 завершилось почти спустя два года после первого, кроме того, более пяти месяцев самолёт простоял на доработках из-за отсутствия средств. В начале 1993-го состоялось несколько совещаний в ОКБ и ЛИИ им. Громова, на которых рассматривались вопросы сертификации самолёта. Отмечалось, что испытания идут с отставанием от сроков, указанных в «Программе создания Ил-114», а основная причина всё та же — недофинансирование.

По программе заводских и Государственных сертификационных испытаний трём опытным Ил-114 необходимо было выполнить около 800 полётов. Однако после катастрофы 5 июля 1993 года второго опытного самолёта RA-54001, у которого на взлёте отказала электронная часть системы управления воздушным винтом и произошло его самопроизвольное флюгирование, государственное финансирование ещё более уменьшилось, и всё чаще стало высказываться мнение, что финансировать работы, помимо России, должен и Узбекистан.

Именно международная кооперация, по мнению Генриха Новожилова, стала главной проблемой Ил-114, ведь самолёт делал не просто Советский Союз, а весь социалистический лагерь:

• Болгария должна была выпускать оперение,
• Польша — воздушные винты и шасси,
• Чехословакия — двигатель, пассажирские кресла и тренажеры,
• Румыния — отъёмные части крыла и топливную систему,
• Югославия — гондолы двигателей и макет-модель,
• Новый турбовинтовой двигатель изготовили в Ленинграде,
• КБ «Аэросила» в Ступине разработало воздушные винты.

А окончательная сборка самолёта производилась в Ташкенте.

Когда в 1991 году не стало СССР, «друзья» по социалистическому лагерю быстро переориентировались на Запад, Узбекистану такое сложное производство было не нужно, а кооперироваться с российскими предприятиями мешали политические мотивы. Если бы сборка шла параллельно и на МАПО, вероятно многих проблем самолёту удалось бы избежать. Но жизнь распорядилась по своему.

В 1994 году были собраны первые серийные самолёты для «Узбекистон Хаво Йуллари», но передать их в авиакомпанию не представлялось возможным из-за отсутствия документов, разрешающих коммерческую эксплуатацию самолёта на пассажирских авиалиниях. В этих непростых условиях ОКБ им. Ильюшина необходимо было самим зарабатывать средства и на собственную жизнь, и на финансирование программ сертификационных лётных испытаний Ил-114 и других самолётов.

В январе 96-го состоялась встреча руководителей ОКБ с послом Ирана в России, на которой обсуждались вопросы продолжения сотрудничества. Иранская сторона попросила провести расчёты по эксплуатации Ил-114 на различных воздушных трассах, как внутри Ирана, так и при полётах из Тегерана в ближайшие приграничные зарубежные аэропорты. Затем такая же встреча состоялась в феврале. Иран заявил о желании освоить выпуск Ил-114 по лицензии, но с помощью наших специалистов.

К сожалению сотрудничества по совместному производству Ил-114 не получилось, в основном из-за натянутых отношений Узбекистана с Ираном. А в освободившуюся нишу вошёл самолёт Ан-140, который в то время ещё не выполнил даже своего первого полёта. СМИ сообщали примерно о 30 иранских авиакомпаниях, заключивших контракты с фирмой «Антонов» на приобретение Ан-140.

В начале 1997 года ОКБ Ильюшина и Авиационный регистр МАК согласовали очередной план-график завершения сертификационных работ по самолёту, в котором был указан крайний срок окончания сертификации — 1 мая. И, наконец, 24 апреля 1997 года Авиационный регистр МАК выписал на самолёт Сертификат типа №130-114. Здесь необходимо отметить, что двигатель ТВ7-117С был сертифицирован 20 января 1997 года, а воздушный винт СВ-34 — 17 апреля того же года, т.е., на заключительном этапе работ сертификация самолёта шла в авральном режиме.

Теперь, когда Ил-114 мог выполнять пассажирские авиаперевозки, в ОКБ решили продемонстрировать его авиакомпаниям и организовали перелёт по городам России. Маршрут перелёта охватывал всю страну: Жуковский — Санкт-Петербург — Архангельск — Нижний Новгород -Тюмень — Омск — Красноярск — Иркутск — Хабаровск — Магадан — Якутск — Новосибирск — Екатеринбург — Самара — Волгоград — Минеральные Воды — Ростов-на-Дону — Жуковский.

Этот перелёт был выполнен в июне 1998 года. Было совершено 13 маршрутных и 13 демонстрационных полётов. В итоге были получены протоколы о намерениях авиакомпаний приобрести порядка 150 бортов, но при этом ни одна авиакомпания не была способна приобрести самолёт, единовременно оплатив его полную стоимость. В последующем ни один предварительный заказ авиакомпаниями подтверждён не был.

9 июля 1999 года Ил-114 бортовой номер UK-91001 взлетел с ВПП Ташкентского аэропорта и взял курс на Наманган — это был первый пассажирский рейс на этом типе самолёта.

Ил-114-100

В 1992 году в ОКБ им. Ильюшина начались проработки модификации самолёта с увеличенной пассажировместимостью. Для такого самолёта были необходимы двигатели большей мощности, чем ТВ7-117С. В России таких двигателей не было и были рассмотрены несколько типов двигателей зарубежного производства, в том числе двигатели фирмы Pratt&Whitney серии PW-125. Этот двигатель обладает взлётной мощностью порядка 2500 л.с., а на чрезвычайном режиме взлётная мощность составляет порядка 3100 л.с.

Во время испытаний самолёта с двигателем ТВ7-117С в условиях жаркого среднеазиатского климата он показал себя недостаточно надёжным, поэтому 24 декабря 1999 года сертификат типа СТ 178-ИЛ-114-100 был выдан на модификацию Ил-114-100 с канадским двигателем PW-127H и воздушными винтами 568F-7 фирмы «Hamilton Standard».

Кроме того, как указывалось выше, модификация самолёта Ил-114-100 оснащалась жидкокристаллическими цветными индикаторами вместо ЭЛТ в ранних версиях.

Всего на базе Ил-114 были разработаны следующие модификации самолёта:

• Ил-114Т — грузовой самолёт
• Ил-114-100 — пассажирский самолёт с ТВД PW-127H (2Х2850л.с.)
• Ил-114-100Т — грузовой самолёт с ТВД PWC-127H
• Ил-114ЛЛ —Летающая лаборатория на основе Ил114, сделанная в 2004 году в Ташкенте по заказу Научно-производственного Санкт-Петербургского предприятия «Радар ммс» с целью испытания выпускаемого оборудования. 
  
• Ил-114МА — с двигателями ‘PWC-150’, рассчитанный на перевозку 74 пассажиров
• Ил-114П — патрульный самолёт
• Ил-114МП — морской патрульный самолёт
• Ил-114ФК — военный вариант для разведки и картографирования
• Ил-114ПР — самолёт для радиотехнической разведки и РЭБ
• Ил-140 — самолёт для контроля тактической воздушной обстановки
• Ил-140М — самолёт для экологического мониторинга и проведения морских поисково-спасательных операций.
• Ил-114-300 — самолёт с ТВД ТВ7-117СМ, мощность которых 2650 лошадиных сил с шестилопастными  малошумными воздушными винтами СВ34.03, вспомогательной силовой установкой ТА-1 и пилотажно-навигационным цифровым комплексом ЦПНК114М2.

Экономика и политика

Рыночная стоимость самолёта в начале 2000-х годов составляла $12 млн. Первые продажи Ил-114 производились по цене $10,5-$12 млн, что негативно отразилось на спросе на самолёт. Проведённые маркетинговые исследования показывали, что конкурентоспособность достигается при цене за новый самолёт в районе 8,5-9 миллионов долларов США. Поставленные в 2003 году авиакомпании «Выборг» два самолёта Ил-114 стоили примерно по $7 млн.

Вадим Кучеров, бывший долгое время генеральным директором ТАПОиЧ, отмечал, что при формировании цены, по технологическим нормам, серийный Ил-114 оценивался в $13,5 млн. Производственные расходы завода составляли 16,8%, комплектующие изделия из России вместе с материалами — 52,6% от цены самолёта. Валовая прибыль предприятия закладывалась равной 13,9%.

«Если не будет решена задача снижения цен на материалы и ПКИ процентов на 20, производство самолёта Ил-114 будет просто бессмысленным», — говорил В.П. Кучеров в 1998 году.

Главная причина завышенной стоимости самолёта — это действующая в Узбекистане система двойного таможенного налогообложения. 90% комплектующих деталей на Ил-114 ТАПОиЧ получал из России. При ввозе комплектующих в республику бралась оплата за растаможевание груза. При передаче готового самолёта обратно в Россию, за него снова необходимо было заплатить таможенный платёж. Таким образом стоимость Ил-114 увеличивалась почти в два раза, что практически лишало самолёт конкурентных преимуществ перед иностранными аналогами.

И вместо того, чтобы совершенствовать законодательную базу и создавать комфортные условия для работы своих предприятий, в республике наметилась тенденция к переходу на иностранные комплектующие, что имело своей целью не только снижение стоимости самолёта, но объяснялось и политическими мотивами. На рубеже веков руководство Узбекистана избавлялось от всего советского/российского — переписывалась история, переименовывались улицы, законодательно был оформлен отказ от использования кириллицы в узбекском языке. На различных уровнях стали высказываться мнения о ненадёжности и дороговизне российского оборудования, устанавливаемого на самолёт.

На этой волне, учитывая политическую конъюнктуру, финансовые институты США в лице ExIm Bank предлагали узбекскому правительству выгодные условия кредитования поставок американской продукции. То же относилось и к позиции Канады — приемлемые кредитные условия для приобретения канадских моторов предоставлял Bank of Canada.

На заёмные средства был заменён российский интерьер пассажирского салона на интерьер от компании C&D Aerospace, авионика была заменена на систему от Rockwell Collins. Вместо российского, устанавливалось БРЭО американского производства, а мониторы менялись на разработку бельгийской фирмы BARCO. В перспективе производитель хотел полностью избавиться от российских комплектующих. Конечной целью было довести долю западных комплектующих до 75%, в этом случае цена серийной машины могла быть снижена до приемлемых 10 миллионов долларов.

К моменту окончания серийного производства самолёта в 2012 году, его стоимость в базовом исполнении оценивалась в $8 млн, Ил-114Т — $7-$8 млн, а Ил-114-100 — в $8-$9 млн. Стоимость устанавливаемого на самолёт пилотажно-навигационного комплекса оценивалась в $850 тысяч. Всего же комплектующие не российского производства в стоимости самолёта составляли около 40%.

На момент написания статьи (сент.-окт. 2016 г.) в эксплуатации в авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» находилось 7 самолётов Ил-114-100. По данным неофициального реестра RussianPlanes.net — 5 бортов, это самолёты с бортовыми номерами UK-91104 — UK-91109. Ещё один Ил-114 бортовой номер 91003 эксплуатируется в НПП «Радар». Этот самолёт является постоянным участником всех последних авиасалонов МАКС.

В 2012 году ТАПОиЧ прекратило выпуск самолётов , завод переориентировался на другую деятельность. Всего  построили 17 машин. На предприятии были демонтированы производственные линии и агрегатно-сборочные цеха, специализирующиеся на сборке самолётов. Одним из последних контрактов ташкентского авиазавода были шесть самолётов Ил-114-100 для Национальной авиакомпании Узбекистана. Последний самолёт был передан заказчику в июне 2012 года, это был Ил-114-100 серийный № 02-09, бортовой UK-91109.В 2012 году производство Ил114 на ТАПОиЧ завершилось.

Да, кстати по поводу слов в начале статьи о хорошо забытом старом — первый полностью российский Ил-114-300 взлетит через 4 года. Но это уже другая история…

По теме:

• 20.07.2023г. Программа восстановления Ту-204/214, Ил-96-400Т и Ан-124
• 16.12.2020г. Первый полёт Ил-114-300 свершился! С опережением на 2 дня
• 16.01.2020г. Статус программы регионального самолёта Ил-114-300

Продолжение следует: