29 октября 2025 года на аэродроме Раменское в Жуковском прошли испытания режима реверса тяги двигателя ПД-8 в составе опытного самолёта SJ-100 (б/н 97023, з/н 97003). Основной задачей проведённых испытаний была оценка работы реверсивного устройства при различных конфигурациях механизации крыла, сообщили в пресс-службе ОАК.
«В Жуковском на самолёте SJ-100 с серийным номером 97003 впервые был испытан режим реверса двигателей ПД-8. Режим реверса – это технология направления тяги в сторону, противоположную движению самолета, для его торможения. Все современные лайнеры используют этот режим для снижения скорости и остановки на взлетно-посадочной полосе», – говорится в сообщении.
Двигатель ПД-8, разработанный рыбинским «ОДК-Сатурн», отличается от франко-российского двигателя SaM146 изменённой конструкцией реверсивного устройства. Вместо ковшовой – применено решётчатое, которое обеспечивает более быстрое и тихое срабатывание, повышая эффективность торможения при пробеге после посадки.
В SaM146 при активации реверса две массивные створки (ковши) поворачиваются, блокируя основной поток и направляя его вперед для создания обратной тяги. В ПД-8 внешняя часть гондолы сдвигается назад, открывая композитную аэродинамическую решётку, которая перенаправляет поток воздуха из холодного контура вперёд, одновременно блокируя прямой выход.
Также реверс ПД-8 тише, так как ячейки решётки равномерно распределяют и плавно перенаправляют воздушный поток, уменьшая турбулентность и шум. Основным преимуществом является повышенная эффективность торможения: аэродинамика решётчатой системы позволяет точнее и мощнее перенаправлять воздушный поток, максимизируя обратную тягу и сокращая пробег самолёта после посадки. Впервые в практике российского авиационного газотурбинного двигателестроения решётчатый реверс с электрическим приводом был применён на двигателе ПД-14.
| Характеристика | Двигатель SaM146 | Двигатель ПД-8 |
|---|---|---|
| Тип реверсивного устройства | Ковшовый (Clamshell) | Решётчатый (Cascade/Grid) |
| Принцип действия | Две крупные створки (ковши) поворачиваются и полностью перекрывают поток, направляя его вперед. | Внешняя часть гондолы сдвигается, открывая ряд изогнутых лопаток (решёток), которые перенаправляют поток. |
| Скорость срабатывания | Более медленное, за счёт поворота массивных элементов. | Более быстрое, за счёт линейного смещения и моментального раскрытия готовых лопаток. |
| Уровень шума | Выше, из-за более резкого и концентрированного перенаправления потока. | Ниже, благодаря плавному и равномерному распределению потока через множество аэродинамических лопаток. |
| Эффективность торможения | Высокая, но может быть менее аэродинамически оптимизирована для максимального импульса. | Повышенная, за счёт более точного и эффективного перенаправления воздушного потока для создания обратной тяги. |
| Результат на пробеге | Стандартная эффективность торможения. | Повышенная эффективность торможения, потенциально сокращающая длину пробега. |
В статье «Эффективность применения реверсивных устройств», опубликованной в журнале «Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации», доктор технических наук, профессор Юрий Барзилович указывает, что на сухих взлётно-посадочных полосах доля рассеиваемой энергии, приходящейся на реверс тяги, составляет около 14%, тогда как тормоза колёс рассеивают порядка 60% энергии. В аварийных ситуациях, когда применение колёсных тормозов невозможно – например, при отказе системы или посадке на мокрый лёд – роль реверса тяги возрастает, и на его долю может приходиться до 70% рассеиваемой энергии.
До 29 октября 2025 года опытные самолёты SJ-100 после выполнения испытательных полётов тормозили без использования реверса тяги двигателя. Для торможения при пробеге по ВПП использовались традиционные системы торможения колёсами шасси, автоматическое торможение с разными режимами замедления (LOW, MEDIUM, MAX), а также торможение с помощью педалей или режим прерванного взлёта (Rejected Take-Off, RTO). Автоматическая система торможения в активированном состоянии начинала работать сразу после касания полосы, снижая скорость самолёта без дополнительного вмешательства экипажа.
Сертификационные процедуры для самолёта SJ-100 при испытаниях на прерванный взлёт, предусматривают демонстрацию полной остановки воздушного судна без применения реверса. Следовательно, реверс не является обязательным элементом для получения сертификата типа, однако в эксплуатации он является дополнительным средством обеспечения безопасности. Поэтому расчёт посадочных и тормозных дистанций основывается на эффективности основной тормозной системы без задействования реверса тяги.
В реальной эксплуатации самолёт может сталкиваться с различными сценариями посадки, включая пробег по влажной или скользкой ВПП, повышенный посадочный вес или неоптимальное состояние тормозов. В таких случаях применение реверса становится дополнительным фактором сокращения дистанции пробега. Практика полётов показывает, что сертификационные данные формируют основу, но реальность требует учёта множества факторов.
Источник: 