Как убивали авиационную промышленность России?

Недавно мы прошли важный рубеж 2009 года: более половины авиаперевозок в стране осуществлено на самолетах зарубежного производства. При этом несколько сотен вполне пригодных, находящихся в состоянии летной годности самолетов стоят, не используются, так и не выработав свой ресурс(*на 11.04.21г – это уже история прошлого, чтобы не делать ошибок в будущем!).

С чего начинался развал авиапрома?

До 1992 года авиационная промышленность СССР производила в год:

•  свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов,
• 300 вертолетов гражданского назначения,
• более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения.

На экспорт ежегодно поставлялось свыше 120 военных самолетов и вертолетов. В структуру советского авиапрома входило 242 предприятия, занимающихся разработкой и производством авиационной техники. Из этого числа на территории Российской Федерации базировалось:

• 214 предприятий, в том числе 28 научно-исследовательских центров и институтов,
• 72 ОКБ и 114 серийных заводов.                           
• К концу 80-х численность занятых в авиационной промышленности превышала 2 млн человек.

С распадом СССР за пределами России оказался ряд авиастроительных предприятий:

• АНТК «Антонов» (Киев)*, авиационный завод «Авиант» (Киев)*,
• Харьковское государственное авиационно-производственное предприятие (ранее Харьковское авиационное производственное объединение),
• Запорожский моторостроительный завод**,
• Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова (ТАПОиЧ),
• Тбилисский авиационный завод и др.

Отделение украинских и узбекского предприятий стало наиболее существенным для российского авиапрома, так как они являлись основной производственной базой военно-транспортных самолетов Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-124, Ил-76 и др., а украинское АО «Мотор Сич» было и остается одним из ведущих разработчиков и производителей авиационных газотурбинных двигателей для самолетов и вертолетов.

Российская авиастроительная отрасль находилась в достаточно сложном положении после кризиса, который она пережила в 90-х годах. При этом наиболее серьезные проблемы испытывал сектор гражданского авиастроения. За период 2000-2008 гг. авиакомпаниями было закуплено свыше 250 самолетов иностранного производства. Проведенные в 90-х годах реформы в авиапромышленности России привели к массовой приватизации отрасли, в ходе которой было акционировано 71 % предприятий, и только в 3 % из них был сохранен контрольный госпакет акций. Единая отрасль была раздроблена на самостоятельные предприятия, произошло разделение основного производства крупнейших промышленных комплексов на множество мелких подразделений, что исключало возможность организации единого технологического процесса производства.

На 1 января 2000 года отрасль уже насчитывала уже:

• 315 предприятий и организаций, из них 166 серийных заводов,
• 149 НИИ и ОКБ.
• Кроме того, авиационные предприятия в тот период понесли серьезные кадровые потери: сократилось количество квалифицированного персонала, существенно снизилась доля молодых специалистов.

К 1999 году объем работ, выполняемых ОКБ и НИИ, сократился более чем в 2,5 раза по сравнению с 1992 годом. В результате в 1999 году было выпущено всего:

•  9 гражданских и 21 военный самолет. При этом все произведенные военные самолеты были поставлены на экспорт.

В период 90-х годов госзакупки вооружения и военной техники со стороны Министерства обороны России практически не проводились, и именно благодаря экспортным поставкам истребителей Су-27, Су-30, Миг-29 и вертолетов Ми-8, Ми-17 и Ми-24 удалось удержать военный сектор авиационной промышленности от полного развала.

В гражданском сегменте авиапромышленности ситуация была более сложной

Начиная с 1991 года в России наблюдался спад объема воздушных перевозок, продолжавшийся вплоть до 1999 года. На фоне сокращения спроса на услуги авиационного транспорта российские авиакомпании, испытывающие финансовые трудности, стали пополнять свой авиапарк за счет ввоза иностранных самолетов на условиях лизинга и за счет реэкспорта подержанных самолетов советского производства. Например, в период 90-х годов в Россию было ввезено около 70 подержанных магистральных пассажирских воздушных судов (ВС) из Китая, Восточной Европы и стран Балтии. Все это привело к резкому снижению спроса на новые отечественные гражданские самолеты и, как следствие, к сокращению их производства.

Источник: НИИ экономики авиационной промышленности, Межведомственный аналитический центр.

Приватизация авиапрома главная причина его уничтожения 

А начиналось всё с “шумовой завесы”

К санкциям против “шумных” российских самолетов, введенным 1 апреля 2002 г. Евросоюзом, присоединились Япония и Израиль. Источники в Минтрансе не исключают, что об аналогичных шагах в ближайшие месяц-два могут объявить еще несколько государств. Тем не менее специалисты уверены: в этом году серьезных проблем на рынке авиаперевозок не возникнет – с авиационными администрациями большинства государств России удастся договориться. Полеты “шумных” самолетов будут осуществляться в удаленные от крупных городов аэропорты по временной схеме. Тем более что, по данным “Итогов”, в решениях, принятых российским вице-премьером Виктором Христенко с Еврокомиссией, не оговорено, какой именно аэропорт считается удаленным от населенного пункта. К примеру, аэропорт Хитроу расположен в 24 километрах от Лондона. И, несмотря на то, что все подлетные трассы к Хитроу лежат над густонаселенными предместьями, этот аэропорт, при определенной сговорчивости британских авиационных властей, временно может подпасть под определение “удаленного”. Но это “временно” будет длиться лишь четыре года – в 2006 году будет введена в действие 4-я глава стандартов ИКАО по уровню шума, предельно ужесточающая требования к техническим параметрам самолетов. Что успеет предпринять Россия за оставшиеся четыре года?

Четыре года, которые изменят мир

Ситуация с шумными российскими самолетами зрела с начала 90-х, и административный шлагбаум, опустившийся сегодня, стал просто некоей чертой, за которой стало ясно, что так дальше жить нельзя и что необходимо что-то менять. Что именно менять, всем ясно – отечественный авиапарк. Как – неважно, это “русские проблемы”, по крайней мере, так считают на Западе. Российские авиапроизводители уверены: “шумные санкции” пролоббированы крупнейшими мировыми авиакорпорациями. Дескать, авиарынок ведущих индустриальных стран уже фактически поделен между такими гигантами, как американский Boeing и европейский консорциум Airbus Industries, которые теперь начали схватку за авиапарки России и стран СНГ…

По теме подробнее:

По данным Счетной палаты, всего за последние годы было акционировано 242 предприятия авиапрома. Только на семи предприятиях у государства остались контрольные пакеты. По данным на 2001 год, блокирующие пакеты правительство имеет в 87 компаниях, еще в 20 компаниях государству принадлежит менее 25,5 процента. А в 94 акционерных обществах у государства акций не осталось вовсе. Среди них, в частности, ОАО “Люлька-Сатурн” (разработчик двигателей для истребителя Су-27), ОАО “Гидромаш” (монопольный в России производитель шасси для авиационной и космической техники) и другие системообразующие производители. Немалая часть активов в авиапроме досталась иностранцам. Многим из них, считают в Счетной палате, выгоднее продавать на мировом рынке собственную продукцию, чем помогать развиваться своим российским конкурентам. Надежды на инвестиционную активность иностранных владельцев акций не оправдались.

По данным Счетной палаты, на предприятиях, где акциями владеют иностранцы, объем производства упал в девять раз. В списке попавших к иностранцам активов присутствуют 26,7 процента капитала ОАО АНТК им. Туполева, 35 процентов АО “Авиастар”, 41,28 процента МВЗ им. Миля, 37,1 процента ОАО “Роствертол”, 13,24 процента ОАО “Пермские моторы”, 23,34 процента ОАО ВАСО (производитель самолетов марки “Ил”) и 35,7 процента приборостроительного ОАО “Сигнал”. “Если посмотреть на результаты проверки со статистической точки зрения, то Счетная палата действительно права: на тех предприятиях, где в качестве акционеров участвуют иностранцы, положение лучше не стало”, – говорит эксперт Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константин Макиенко.

Однако вряд ли это означает, что надо полностью отказаться от акционеров из числа иностранцев. Другое дело, что необходимо изыскивать внутренние ресурсы для восстановления российской авиационной промышленности и таким образом превратить ее в отрасль, которая способна приносить реальные доходы и разваливать которую станет невыгодно.

Тенденция к улучшению ситуации в авиапроме

Тенденция к улучшению ситуации в авиационной промышленности наметилась в 2000-е годы, чему способствовали, в частности, общий рост экономики и увеличение бюджетного финансирования отрасли. Производство авиационной техники возросло, при этом в наибольшей степени рост был обеспечен благодаря экспортным заказам военных самолетов (Су-27, Су-30 и Миг-29). Гражданские же самолеты по-прежнему выпускались в небольших объемах, а пополнение парка российских авиакомпаний осуществлялось главным образом за счет самолетов зарубежных производителей

В сложившихся условиях с целью сохранения авиапромышленной отрасли и ее эффективного развития Правительством России была принята программа интеграции предприятий авиастроительного комплекса. 20 февраля 2006 года Президентом России был подписан Указ № 140 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация»(ОАК). Регистрация Корпорации как юридического лица состоялась 20 ноября того же года. 

В качестве приоритетных направлений деятельности ОАО «ОАК» были определены:

• разработка,
• производство,
• реализация,
• сопровождение эксплуатации,
• гарантийное и сервисное обслуживание,
• модернизация,
• ремонт и утилизация авиационной техники военного и гражданского назначения в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также внедрение новых технологий и разработок в области самолетостроения.

И в настоящее время  структура ПАО “ОАК” представлена следующий образом:

Что же произошло? Почему ни одно решение правительства «о поддержке отечественной авиации» не привело ни к каким положительным результатам?

Механизм уничтожения авиастроения оказался простым и неотвратимым:

• Цена на авиационный керосин. Время развития в стране “дикого капитализма”. Высокая цена на керосин сделала неконкурентоспособными отечественные авиадвигатели, поскольку они проектировались в других экономических условиях, и потребление ими топлива оказалось заметно выше, чем у зарубежных аналогов.
• В результате этого, а также свободного доступа зарубежных, более экономичных самолетов на отечественный рынок авиаперевозок, наши самолеты начали стремительно выбывать из эксплуатации. На тот период времени, когда наши авиакомпании уже больше половины всех перевозок осуществляют зарубежной авиатехникой, мы, надо полагать, прошли точку невозврата: отечественное самолетостроение как государствообразующая отрасль мертво. Даже если теоретически точка невозврата еще не пройдена, то сила инерции разрушения такова, что она будет пройдена в ближайшее время.

Да никто в стране и не пытается затормозить пагубный процесс уничтожения авиационной промышленности. А можно ли его затормозить?

Можно. И сложного в этом ничего нет, если, конечно, академик Ясин разрешит.
Конкурентоспосбность отечественных самолетов с отечественными, более экономичными двигателями может быть достигнута даже сейчас, но еще проще это можно было сделать пять, и, тем более десять лет тому назад. Но для этого надо было делать следующее:

• Во-первых, поставить такую задачу: добиться экономической конкурентоспособности отечественных самолетов. Подчеркиваю: не конкурентоспособности отечественных авиакомпаний, которые отлично конкурируют, летая на Боингах и Аэрбасах, а отечественного самолетостроения и двигателестроения. Надо было на самом высоком уровне решить – что это хорошо, когда страна делает собственные двигатели, не хуже зарубежных. Но такого решения нет – во всяком случае, нет результатов. Вообще, глядя на действия высших органов государственной власти, хочется объяснить разницу между авиаперевозками и самолетостроением. Видимо, какая-то путаница в головах принимающих решение существует.
• Если бы путаницы не было, и была бы воля к сохранению и развитию отечественного самолетостроения, давно был бы определен довольно точно планируемый период и процесс доработки старых, разработки новых двигателей и переоснащение ими воздушных судов. (Все это на уровне КБ и авиазаводов давно есть.) На это ушло бы лет пять, в течение которых достаточно было государственного регулирования цены на авиационный керосин, снижения ее, хотя бы и путем прямых дотаций. Тогда отечественные самолеты на старых двигателях продолжали оставаться конкурентоспособными столько лет, сколько потребуется для замены их на новые, более экономичные отечественные. И это не тупой протекционизм, действующий лишь одним рычагом – таможенными пошлинами, а мудрая государственная политика достижения высоких целей и использования имеющихся преимуществ.

Не станет ни президент США, ни руководитель Федеральной резервной системы добровольно отказываться, например, от сеньоража эмитента мировой валюты – это его преимущество, оплаченное двумя столетиями бескомпромиссной борьбы, в том числе и в двух мировых войнах. А мы отказались сразу от двух преимуществ:

Oт того, что авиационная промышленность полного цикла у нас была, то есть ее не надо с нуля создавать, и от того, что мы можем себе позволить заправлять самолеты своим собственным, более дешевым, чем на мировом рынке, керосином, или дотировать его закупки авиакомпаниями, использующими отечественную технику с ее последующей ремоторизацией *!- кто это слово придумал? угадайте с 3-х раз. Есть всем понятное слово в технике ” модернизировать “от англ. modern — современный, передовой, обновлённый или проще по русски: “вводя усовершенствования, сделать (делать) отвечающим современным требованиям” «Уравнивание цен с мировыми» – это священная корова наших либерал-догматиков. Ну, попробуйте, уровняйте тогда стоимость аренды квадратного метра торговой площади на улице Коммунаров в Костроме, со стоимостью квадратного метра, на улице Тверской в Москве. Результат предсказуем: в Костроме на улице Коммунаров не будет ни одного магазина. Точно так же в России скоро не будет ни одного отечественного самолета. Алчность торговцев углеводородами и недальновидность правительства умертвили авиационную промышленность, за создание которой нашим народом была заплачена огромная цена. Но можно ткнуть мне пальцем в глаз и одернуть, как летчик Мимино одернул шофера Хачикяна: «А Боржоми? – Думай, что говоришь!» Можно сказать: «А «Супер-Джет-100»? – Думай, что говоришь, говоря о гибели отечественного самолетостроения!» Думаю. Выскажу два соображения:

Первое – о самом проекте «Супер-Джет-100». На этом «почти отечественном» самолете планируется установить двигатель PowerJet SaM146 (САМ146) – авиационный реактивный двигатель, производимый предприятием PowerJet (совместное предприятие НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma»). Даже если не придираться, и считать его отечественным, по крайней мере, не менее отечественным, чем автомобиль «Форд-Фокус» из Калининграда, или даже совсем отечественным, решает ли этот двигатель проблемы российского авиапрома, состоящего не только из пока еще проектируемых «Супер-Джетов»? Существует ли возможность и готовность установить его на еще летающие сотни наших самолетов? Будет ли такая готовность в ближайшем будущем? *Такое направление загоняет отечественный авиапром в кабальную зависимость от зарубежных производителей и это факт с вытекающими  от сюда последствиями в случае ” санкций” и т.п.
Не надо риторических вопросов: не будет. Это невозможно. 

Второе соображение не менее очевидное, чем первое: необходимый для страны парк самолетов требует достаточно широкого спектра летательных аппаратов различного назначения и характеристик, что требует производства различных двигателей. Один и тот же САМ146 на все самолеты не подвесишь, да и одним «Супер-Джетом» все потребности перевозок не удовлетворишь, даже если его наклепать в большом количестве. Свой реквием отечественному самолетостроению попытаюсь окончить на мажорной ноте. На встрече с В. Путиным в июле 2007 года первый вице-премьер правительства С.Иванов говоря об авиастроении, сообщил, что рост в этой отрасли за полугодие составил 30% по сравнению с аналогичным периодом минувшего года. «Мы построили 10 гражданских самолетов и 35 вертолетов», – сообщил первый вице-премьер. И справедливо добавил: «…Вообще, такие отрасли, как авиастроение, судостроение – они инерционные. Здесь ожидать резкого изменения ситуации даже в течение года – так не бывает».
Будем ждать… 

Подробнее: “Как убили отечественное самолетостроение” .

Страна, рождённая летать, не должна ползать!

10 октября 2014

В недрах Кремля зреет нечто грандиозное, перед чем тускнут все сенсации последних месяцев и лет. А именно: в России впервые на высшем уровне одобрен проект целиком своего гражданского самолета – а правительство Медведева оказалось в шаге от отставки. Оба этих события взаимосвязаны; если и то, и то произойдет, мы получим очень скоро действительно другую Россию.

Разговоры о возрождении отечественного авиапрома шли давно, но на пути уже практически готовых самолетов, как например Ту-334, вставали непреодолимые преграды родом из того же Кремля. Вот два очень старых документа – но до сего дня именно они определяли политику РФ в самолетостроении:

• «Принять решение о полном освобождении сроком на пять лет от обложения таможенными пошлинами, сборами и налогами самолетов Боинг-750, самолетов Дуглас-ДС10, ввезенных на территорию Российской Федерации и эксплуатируемых на внутренних и международных авиалиниях». Распоряжение Председателя Правительства РФ Черномырдина В.С. N1489Р от 7 октября 1996 года.
• «К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета ТУ-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники». Письмо помощника президента РФ по экономике А. Лившица Правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года.

В итоге были уничтожены и два главных производителя гражданских авиадвигателей «Пермские моторы» и «Рыбинские моторы». В пайщики «ПМ» был внедрен изготовитель движков для Боинга «Pratt & Whitney», чей гендиректор открыто заявил: «Через 10-15 лет российские самолеты устареют. Мы хотим, чтобы их заменили американские с двигателями Pratt & Whitney».

Еще в этой связи стоит вспомнить катастрофу Ту-204 во Внуково в 2012 году. Летчики тогда словно нарочно сделали все то, что ни в коем случае делать нельзя. Подробней: МАК год вел следствие и завершил его без объяснения причин такого их поведения, запутав все еще хуже, чем Запад в случае с Малазийским Боингом. И это в отсвете с того же Боинга сильно заставляет подозревать диверсию: пилоты могли быть нейтрализованы, а катастрофическую посадку провел за них заранее настроенный не так автопилот. Цель – не допустить производства лайнера: каждая катастрофа с нашим самолетом вела к его запрету со стороны Медведева, а не меньшие числом крушения иностранных – нет.

И вот на днях прошло совещания у вице-премьера Д. Рогозина по поводу давно созданного и ожидающего очереди на выпуск самолета  ИЛ-114. Каждого участника опросили под протокол с обещанием, что «ваше мнение будет доложено президенту». И грянуло чудо: все те, кто прежде были против, в один голос заявили, что самолёт нужный и просто замечательный. То есть развернулись на 180 градусов!

Еще в июле Путину озвучили стоимость проекта – 10-12 млрд. рублей. Он тогда сказал: «Для такого проекта это немного». Однако следом сумма выросла аж до 67 млрд.: ответственные лица явно взяли курс на саботаж. Но после жёсткой беседы у Рогозина те же лица вернулись к исходным цифрам.

Минпромторг и Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) перешли из стана противников ИЛ-114 в стан его защитников. Аналогов этому самолету для местных авиалиний на 64 пассажира в России нет. Одноклассники франко-итальянского и канадского производства по многим данным ему уступают, а в нынешнем режиме западных санкций рассчитывать на зарубежное приходится все меньше.

При благоприятном развитии событий первый Ил-114 российской сборки (17 штук раньше были изготовлены в Ташкенте) должен увидеть свет в 2016 году.

Строить этот «новый старый» самолет решено на самарском «Авиакоре», бывшим изготовителе Ту-154, для которого Ил‑114 – возможность остаться в большом авиастроении. Правда, сейчас это частное предприятие, всё в долгах, владеют им структуры Олега Дерипаски. Он как-то уже вёл переговоры о продаже завода ОАКу, но не сторговались в цене. Теперь есть все основания думать, что сторгуются.

На недавнем совещании в Ульяновске министр промышленности и торговли Мантуров заявил о грядущем выпуске Ил‑114 как о свершившимся факте. Дело за малым – перейти от слов к делу.

Помехой этому проекту естественно был глава ОАК Погосян, желающий свести все гражданское авиастроение к своему явно провальному «Суперджету». Но сама идеология этой суперзатратной машины, состоящей на 80 процентов из чужих деталей, уперлась в те же западные санкции. И надо сказать им спасибо: только они и помогли Рогозину «передавить» упорство Погосяна.

Победа проекта Ил-114 – хороший знак и для искусственно замороженного «народного самолёта» Ту-334, тоже давно готового к массовому выпуску. Дыра в непробиваемой стене лоббистов Боинга и Эйрбаса, сидящих в высших эшелонах нашей власти, даст Бог, поможет дальше и другим туполевским и ильюшинским моделям.

Одновременно битва за родные крылья показала, что главным тормозом для всех российских промышленных проектов служило само правительство РФ под началом Медведева.

И в те же дни, когда в верхах решалась судьба Ил-114, помощник Путина Андрей Белоусов подал шефу в руки подробней: записку о необходимости гнать вон это правительство. Составлена она на основании обращений ведущих экономистов страны, включая С. Глазьева, и сводится к следующему:

«Действующий состав правительства, и особенно руководство его экономического «блока», могло без особого вреда для страны «рулить» экономикой в условиях мирного сосуществования с Западом и отсутствия санкций со стороны Запада. Но сегодня мы существуем в условиях тотальных макро- и микроэкономических проблем российской экономики. Поэтому во главе правительства необходимы «другие люди, с другим менталитетом и другой профессиональной подготовкой».

В обоснование негодности правительства Медведева приводится в числе других и такой факт. На жалобы региональных властей на рост социально-экономических проблем оно дало недавно следующий ответ. Рубль дескать сильно переоценён, его реальная цена – 50 рублей за доллар США, к чему и надо приходить. Такой чисто «монетаристский» подход уже помог избавиться от львиной доли отечественного производства и сейчас грозит вконец добить его. В выигрыше окажутся только сырьевики-экспортёры, а остальное пойдет прахом.

Податель сей записки Белоусов – очевидно, не самоубийца, чтобы пойти на такой шаг без предварительной разведки. И, значит, она показала, что Путин близок как никогда к самому кардинальному за его власть решению: избавиться от «лучшего друга» Медведева. Как в свое время «тишайший» царь Алексей Михайлович избивался от своего первого наперсника патриарха Тихона, хотя подобно Путину больше всего не любил менять сановников. Но жизнь заставила; сегодня она заставляет Путина вскрыть назревший при нем нарыв в лице презираемого всей страной премьера.

Решится ли он на это? Вопрос вопросов.

Но от давно назревшего решения зависит, расправит ли наконец Россия свое крылья в прямом и переносном смысле – или продолжить ползать.

P.S…Время пошло … 

Российская государственная программа развития вооружений на 2007–2015 годы— Государственная программа развития вооружений на 2007 – 2015 годы (ГПВ 2015) программа закупок  и разработки боевой техники  для армии  Российской Федерации.  Программа была не выполнена практически по всем показателям! “…В войска будут поставлены 116 новых и 408 модернизированных авиационных комплексов фронтовой авиации, 156 новых и 372 модернизированных  боевых  вертолётов, 34 новых и 159  модернизированных комплексов дальней  авиации. Предусмотрена поставка около ста    боевых   самолетов марки «СУ» и модернизация большой партии самолётов, находящихся на вооружении  ВВС, в частности, ремоторизация! 14 Ил-76МД  под двигатели ПС-90. Планируется иметь  в составе ВВС 50  стратегических ракетоносцев (Ту-160, Ту-95МС)…”

По теме:

Авиация болевая точка суверенитета России

Планы гражданского авиапрома России