Два десятилетия ОАК — это не только новые проекты, но и системная работа с действующим воздушным флотом. Ремоторизация SSJ100 на двигатели ПД‑8 — как раз такой случай: здесь корпорация выступает как единый координатор, удерживая провозные возможности флота. В материале — логика и этапы реализации без упрощений: от оценки остаточного ресурса до контрольных полётов и подготовки персонала.
Сохранение провозной ёмкости региональной авиации в текущих условиях — одна из ключевых задач отрасли. Парк самолётов SSJ100, составляющий основу ближнемагистральных перевозок в России, сталкивается с объективными ограничениями:
- прекращение поддержки двигателя SaM146 со стороны зарубежного партнёра сделало невозможным полноценное техническое сопровождение силовой установки.
В этих условиях решение о ремоторизации действующего парка на отечественные двигатели ПД‑8 стало не просто мерой импортозамещения, а необходимым шагом для поддержания лётной годности и эксплуатационной устойчивости воздушного флота России. Ниже — логическая последовательность этапов реализации этой программы, изложенная в строгой отраслевой терминологии:
Этап 1. Оценка состояния парка и отбор бортов под ремоторизацию
Первым шагом стала комплексная инвентаризация парка SSJ100 с учётом остаточного ресурса планера, наработки по циклам и часам, а также лизинговых обязательств. ОАК совместно с авиакомпаниями и лизингодателями проводит побортовую оценку: для части воздушных судов замена силовой установки экономически нецелесообразна ввиду близкого исчерпания ресурса планера. Приоритет отдаётся более молодым машинам, где ремоторизация обеспечит максимальный дополнительный срок эксплуатации.
Ключевые критерии отбора:
- остаточный ресурс планера (в годах, циклах, часах);
- наработка двигателей SaM146 и прогноз по дефициту запчастей;
- лизинговый статус и позиция собственника ВС;
- техническая готовность борта к доработкам (состояние пилонов, мотогондол, кабельных сетей).
Такой дифференцированный подход позволяет избежать неэффективных затрат и рационально распределить производственные и финансовые ресурсы.
Он отметил, что ремоторизация SSJ100 рассматривается как проект, финансируемый самими авиакомпаниями. По его словам, стоимость такой модификации не является чрезмерной и не должна создавать критической нагрузки на экономику перевозчиков, при этом привлечение федеральных средств для финансирования самой процедуры ремоторизации не планируется.
Этап 2. Инженерная интеграция ПД‑8 по принципу pin‑to‑pin
Основой технической реализации программы стал принцип pin‑to‑pin: двигатель ПД‑8 спроектирован с сохранением внешних габаритов, монтажных узлов и точек крепления, идентичных SaM146. Это позволяет минимизировать изменения силовой структуры крыла и пилонов навески, а также сократить объём прочностных и ресурсных испытаний.
Параллельно ведётся адаптация механических и электрических интерфейсов: стыковка топливных и гидравлических магистралей, подключение систем электроснабжения, интеграция цифровой системы управления двигателем (FADEC) с бортовыми вычислителями и авионикой SJ‑100. Важным аспектом является согласование алгоритмов взаимодействия FADEC с комплексной системой управления полётом, включая сценарии отказов и переходные режимы.
| Направление интеграции | Результат |
|---|---|
| Навеска двигателя (pin‑to‑pin) | Сохранение силовой структуры крыла, сокращение объёма доработок и испытаний |
| Механические интерфейсы (топливная, гидравлическая, электрическая системы) | Герметичность, отсутствие утечек, корректная передача параметров без помех |
| Управление двигателем (FADEC + бортовые системы) | Согласованная работа тяги, контроля и защиты двигателя в полёте |
| Взаимодействие с бортовыми системами (управление полётом, кондиционирование, противообледенение) | Стабильная работа комплекса при изменении тяги, расхода топлива и температурных режимов |
Этап 3. Сертификация изменений типовой конструкции и выпуск бюллетеня на доработку
После завершения наземных и стендовых проверок наступает этап формирования доказательной базы для внесения изменений в сертификат типа. В комплект документации входят:
- расчёты прочности и ресурса узлов навески;
- протоколы испытаний механических и электрических стыков;
- отчёты по интеграции FADEC и проверке алгоритмов взаимодействия;
- данные по устойчивости и управляемости на всех режимах полёта.
На основании этих материалов Росавиация вносит одобрения главных изменений в карту данных сертификата типа и выпускает бюллетень на доработку, который регламентирует порядок выполнения работ на авиаремонтных предприятиях и технических базах авиакомпаний.
Этап 4. Организация производства и логистики двигателей ПД‑8
Серийное производство ПД‑8 развёрнуто на мощностях «ОДК‑Сатурн» с параллельным наращиванием объёмов выпуска. Логистическая схема предусматривает поставку двигателей на ремонтные базы ОАК и сертифицированные технические центры эксплуатантов. Важной задачей остаётся синхронизация темпов выпуска двигателей и готовности производственных линий к выполнению доработок: каждый борт требует индивидуального комплекта оснастки и технологической карты.
Дополнительно прорабатываются варианты использования части парка SSJ100 в качестве «доноров» для обеспечения запчастями тех машин, которые не попадают в программу ремоторизации. Такой подход позволяет максимально эффективно использовать оставшийся ресурс парка.
Этап 5. Выполнение работ и ввод в эксплуатацию
Непосредственно ремоторизация включает:
- демонтаж двигателей SaM146;
- установку ПД‑8 с заменой или адаптацией навесных агрегатов;
- проверку герметичности топливных и масляных систем;
- наземную отработку запуска, режимов холостого хода и приёмистости;
- контрольные полёты по утверждённой программе.
После успешного завершения испытаний борт допускается к эксплуатации с внесением изменений в формуляры и эксплуатационную документацию.
Этап 6. Актуализация эксплуатационной документации и подготовка персонала
Финальным этапом является обновление руководств по техническому обслуживанию, инструкций для экипажей и программ подготовки специалистов. Пилоты и инженеры должны чётко понимать особенности эксплуатации новой силовой установки, включая ограничения, процедуры проверок и действия в нештатных ситуациях. Это обеспечивает безопасность и надёжность эксплуатации модернизированного парка.
Этап 1. Оценка парка и отбор бортов: прагматичный подход
Прежде чем что‑то менять, инженеры и экономисты смотрят на цифры. ОАК вместе с авиакомпаниями и лизинговыми компаниями проводит по бортовую оценку: сколько лет самолёту, сколько часов он налетал, каков его остаточный ресурс.
Не все машины попадают в программу ремоторизации. Если ресурс планера почти исчерпан, замена двигателя экономически нецелесообразна: проще использовать такой борт как «донора» запчастей или вывести из эксплуатации. Приоритет отдают более молодым самолётам — там ремоторизация даст максимальный эффект и продлит срок службы на годы вперёд.
«При формировании программы ремоторизации мы исходим из принципа рационального использования ресурса авиационной техники: приоритет — бортам с подтверждённым остаточным ресурсом планера. Это позволяет обеспечить максимальную эффективность вложений и сохранить провозные мощности региональной авиации на долгосрочный период».
— Вадим Бадеха, глава ОАК (выступление на отраслевом совещании, октябрь 2026 г.)
Чтобы наглядно показать, на каком этапе находится программа и какие меры принимаются на государственном и отраслевом уровне, ключевые параметры собраны в сводной таблице. Она отражает текущий статус по направлениям, ответственных исполнителей и инженерные следствия решений — без отрыва от реальных производственных ограничений.
Таблица 1: Текущий статус программы ремоторизации SSJ100 (замена SaM146 на ПД‑8) по данным официальных источников (октябрь 2026)
| Категория / направление | Статус / содержание | Источник / ответственные | Инженерные и эксплуатационные следствия |
|---|---|---|---|
| Проблема ресурса SaM146 | Прекращение поддержки и поставок запчастей после выхода Safran из СП; нарастание дефицита компонентов и ограничений по ресурсу. | Минпромторг, ОАК, эксплуатанты | Риск постепенного выбытия части парка из эксплуатации; снижение провозной ёмкости ГА. |
| Решение: ремоторизация на ПД‑8 | Замена маршевой силовой установки SaM146 на отечественный ПД‑8 как системное решение для продления жизненного цикла парка. | ПАО «Яковлев» (ОАК), АО «ОДК» | Сохранение лётной годности и продление ресурса планера; необходимость адаптации узлов подвески, систем управления и контроля. |
| НИР и финансирование | НИР профинансированы из федерального бюджета; технический задел формируется для масштабирования работ. | Минпромторг (А. Алиханов) | Создание расчётных моделей, методик оценки остаточного ресурса и критериев отбора бортов. |
| ОКР и сроки | ОКР, включая лётные испытания, планируется завершить до декабря 2028 года. | ПАО «Яковлев», ОАК | Сертификация модификации, выпуск бюллетеня на доработку, формирование производственной программы. |
| Отбор бортов для ремоторизации | Анализ парка по критериям: возраст, налёт, остаточный ресурс планера, лизинговые обязательства. Для части самолётов замена экономически нецелесообразна. | ОАК совместно с авиакомпаниями и лизингодателями | Приоритет — более молодые машины; старые борта могут быть выведены из эксплуатации или использованы как источники запчастей. |
| Временные меры (продление ресурса) | Росавиация официально продлила ресурс: срок эксплуатации — 20 лет (было 15), количество полётов — 20 000 (было 15 000), налёт — 40 000 часов (было 25 000). | Росавиация | Компенсация временного дефицита провозных мощностей; снижение темпов выбытия парка до внедрения ПД‑8. |
| Финансовая модель | Позиция ОАК: ремоторизацию оплачивают авиакомпании. Позиция «Аэрофлота»: без господдержки массовая замена невозможна. Модель и источники финансирования уточняются. | ОАК (В. Бадеха), «Аэрофлот» (С. Александровский) | Критический фактор сроков и объёмов программы; возможны смешанные схемы (субсидии, льготный лизинг, компенсация части затрат). |
| Сертификация и производство ПД‑8 | Двигатель проходит этапы испытаний и доводки; серийное производство и рыночная цена формируются параллельно с ОКР. | АО «ОДК», Минпромторг | Синхронизация темпов выпуска двигателей и готовности производственных линий по ремоторизации. |
- Как писала газета ВЗГЛЯД, летом Минпромторг анонсировал скорое определение рыночной стоимости двигателя ПД-8.
- В июне Россия в рекордные сроки сертифицировала новейший двигатель для «Суперджета».
- В марте Росавиация одобрила комплектующие для систем управления ПД-8.
Этап 2. Инженерная интеграция: сделать новое совместимым со старым
Главная инженерная особенность программы — принцип pin‑to‑pin: двигатель ПД‑8 спроектирован так, чтобы по точкам крепления и габаритам совпадать с SaM146. Благодаря этому не нужно перестраивать силовую структуру крыла и пилоны — а это экономит время, деньги и снижает риски.
Но «совпадение по болтам» — только начало. Дальше идёт тонкая работа по стыковке систем: механические интерфейсы, управление двигателем через FADEC, взаимодействие с другими бортовыми системами. Каждый узел проверяют как часть единого комплекса — потому что в авиации любая мелочь должна быть подтверждена испытаниями.
«Применение принципа pin‑to‑pin при интеграции ПД‑8 — это не упрощение задачи, а строго выверенное инженерное решение, позволяющее минимизировать изменения типовой конструкции и сконцентрировать усилия на критических узлах сопряжения. При этом объём испытаний и проверок остаётся сопоставимым с полноценной модификацией».
— представитель дирекции программ ПАО «Яковлев» (интервью отраслевому порталу, сентябрь 2026 г.)
На практике реализация принципа pin‑to‑pin и сопряжения систем выглядит как последовательность строго регламентированных работ. Ниже — таблица, которая фиксирует основные направления интеграции, суть выполняемых действий и ожидаемый технический результат. Такой формат позволяет соотнести «инженерную логику» с реальными операциями на производственной площадке.
Таблица 2. Ключевые этапы и направления интеграции:
| Направление интеграции | Что именно делают | Зачем и какие нюансы |
|---|---|---|
| Силовая конструкция и навеска | Применяют принцип pin-to-pin: новый ПД-8 проектируют так, чтобы по внешним габаритам, монтажным узлам и точкам крепления он максимально совпадал с SaM146. Это позволяет не перекраивать силовую структуру крыла и пилоны навески. | Цель — минимизировать объём конструктивных изменений в планере и сократить объём испытаний на прочность и ресурс. Тем не менее отдельные локальные доработки и дополнительные испытания всё равно проводятся. avsim.su +1 |
| Механические интерфейсы | Адаптируют разъёмы и стыки: гидравлические магистрали, топливные линии, системы электроснабжения. | Нужно обеспечить герметичность, корректную передачу давлений и токов, а также исключить помехи. Проводят проверки на совместимость материалов и устойчивость к вибрациям. |
| Система управления | Состыковывают цифровую систему управления двигателем (FADEC) с бортовыми компьютерами и авионикой SJ-100. | Требуется разработка интерфейсов обмена данными, проверка алгоритмов взаимодействия, обеспечение кибербезопасности. Важно, чтобы система корректно обрабатывала сигналы от других подсистем самолёта и наоборот. |
| Другие бортовые системы | Интегрируют новые компоненты в комплексные системы: управления полётом, кондиционирования, противообледенения. | Новые параметры работы двигателя (тяга, расход топлива, температурные режимы) влияют на логику работы смежных систем. Проводят многофакторные проверки: как изменение одного параметра тянет за собой другие. |
| Доказательная база и сертификация | Формируют пакет документов (расчёты, результаты испытаний, отчёты по интеграции), который подтверждает безопасность и корректность совместной работы всех компонентов. | Этот этап критически важен: именно на основе доказательной базы Росавиация вносит одобрения главных изменений в карту данных сертификата типа и перевыпускает сертификат на самолёт в целом. |
| Эксплуатационная документация | Разрабатывают (или актуализируют) руководства по техническому обслуживанию, инструкции для экипажей, бюллетени по доработке. | Пилоты и техники должны чётко понимать, как работать с новой конфигурацией: какие есть ограничения, как проводить проверки, какие действия предпринимать в нештатных ситуациях. |
Несколько важных нюансов
- Процесс идёт итеративно: после каждого этапа интеграции проводят проверки, выявляют «узкие места» и дорабатывают решения.
- Для части задач создают специализированные стенды (например, для отработки взаимодействия FADEC с авионикой).
- Параллельно с интеграцией новых компонентов продолжают испытания всего комплекса в целом — в том числе лётные.
Таблица 3. Продолжение, ключевые этапы и направления интеграции с пояснениями:
| Направление интеграции | Что делают | Результат |
|---|---|---|
| Навеска двигателя (pin-to-pin) | ПД‑8 стыкуют по точкам крепления SaM146 без переделки силовой структуры крыла | Минимизация изменений планера, сокращение испытаний на прочность |
| Механические интерфейсы | Подключают топливные, гидравлические линии и электроснабжение к новым разъёмам | Герметичность и корректная работа систем без утечек и помех |
| Управление двигателем (FADEC) | Сопрягают FADEC ПД‑8 с бортовыми компьютерами и авионикой SJ‑100 | Согласованная работа тяги, контроля и защиты двигателя в полёте |
| Взаимодействие с бортовыми системами | Увязывают ПД‑8 с системами управления полётом, кондиционирования, противообледенения | Стабильная работа комплекса при изменении тяги, расхода топлива и температур |
| Сертификация изменений | Формируют доказательную базу и подают документы в Росавиацию | Внесение одобрений в сертификат типа и выпуск бюллетеня на доработку |
| Эксплуатационная документация | Обновляют руководства для техников и экипажей под новую конфигурацию | Чёткие процедуры обслуживания и действий в нештатных ситуациях |
Заключение
Программа ремоторизации SSJ100 — это не просто замена двигателей, а комплексная модернизация действующего парка с учётом ресурсных, экономических и сертификационных требований. Её реализация идёт поэтапно: от по бортовой оценки и инженерной интеграции до сертификации изменений, организации производства и ввода в эксплуатацию. Такой системный подход позволяет сохранить провозные мощности региональной авиации и обеспечить долгосрочную устойчивость флота без необходимости полной замены парка. Эта логика даёт чёткую структуру: от технических деталей до экономики программы и роли ключевых предприятий — ОАК, ОДК, Росавиации и эксплуатантов…
- Ремоторизация SSJ100 — это наглядная история о том, как ОАК решает сложные задачи в реальных условиях. Здесь сошлись и инженерная дисциплина, и экономика, и сертификационные требования, и организация производства, и подготовка кадров.
- К 20‑летию корпорации этот проект можно рассматривать как один из символов её зрелости: умение не просто разрабатывать и строить новые самолёты, но и поддерживать действующий парк, продлевая его ресурс и сохраняя провозные возможности для страны.
По теме:
Читать также по тему: 06.07.2026г. Планы авиапрома по ремоторизации SSJ100 под двигатели ПД-8
Мнение автора: Такой успех ОАК в осуществлении планов последних лет(2024-2026гг), только под силу профессионалов своего дела и этим всё сказано, с чем и Поздравляю! коллектив профессионалов ОАК… Так держать!!!