ТВ7-117С
- Разработка – ОАО «ММП имени В.В.Чернышева».
- Серийное производство – ОАО «ММП имени В.В.Чернышева»
ТВ7-117С — турбовинтовой двигатель модульной конструкции с регулируемым осецентробежным компрессором и свободной турбиной предназначении для установки на самолет Ил-114.
Основными достоинствами двигателя являются низкий расход топлива и экологическая чистота. При изготовлении использованы высококачественные материалы и передовая технология, развитая система контроля и диагностики. Повысить эффективность функционирования ТВ7-117СТ в ОДК рассчитывают за счет того, что система автоматического управления осуществляет работу всей силовой установки самолета, т. е. двигателя и воздушного винта. Новый мотор мощностью на максимальном взлетном режиме 3000 л. с. будет сертифицирован в 2020 г., а поставки Ил-114-300 с ТВ7-177СТ начнутся в 2023 г.
Основные характеристики двигателя:
| Параметры |
ТВ7-117СМ |
ТВ7-117СТ |
| Взлётный режим | ||
| Мощность |
2500 л. с. |
2800 |
| Удельный расход топлива |
200 г/л. с. ч |
190 |
| Крейсерский режим | ||
| Мощность |
1800 л. с. |
2000 л. с. |
| Удельный расход топлива |
180 г/л. с. ч. |
175г/л. с.ч. |
| Геометрические характеристики | ||
| Длина |
2143 мм |
2151 |
| Максимальный диаметр |
940 мм |
886 |
| Сухая масса |
510 кг |
499 |
| Межремонтный ресурс, час |
2275 час |
1200 |
| Назначенный ресурс, час |
9100 |
2400 |
ТВ7-117СМ
- Разработка – ОАО «Климов».
- Серийное производство – ОАО «ММП имени В.В.Чернышева»
Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ предназначен для установки на самолетах местных воздушных авиалиний типа Ил-114-300 и Ил-114-300Т.
Конструкция выполнена по модульной схеме, снижающей материальные и временные затраты на сервисное обслуживание и ремонт. Этот двигатель является одним из самых экономичных в своем классе с низким уровнем выброса загрязняющих атмосферу веществ и является лидером среди аналогичных двигателей по соотношению мощности и массы.
ТВ3-117
- Разработка – ОАО «Климов»
- Серийное производство – ОАО «Мотор Сич».
Турбовальный двигатель ТВ3-117 класса мощности 2000-2400 л.с. Разработан для силовых установок вертолетов Ми-24 и Ми-14. Сегодня этим двигателем оснащены 95% российских вертолетов среднего класса.
С момента создания выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций, общая наработка которых составляет более 16 млн. часов.
На базе двигателя ТВ3-117 создано более 10 модификаций, наиболее современные из которых:
- ТВ3-117ВМ серии 02 — вариант ТВ3-117ВМ для гражданских вертолетов Ми-8МТ/Ми-17. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и Республики Китай, КНР. Серийный выпуск с 1993 г.;
- ТВ3-117ВМА серии 02 — вариант ТВ3-117ВМА для гражданских вертолетов Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Министерства транспорта Канады, КНР, Индии и Швейцарии. Серийный выпуск с 1993 г.;
- ТВ3-117ВМА-СБМ1 — турбовинтовой вариант для самолетов Ан-140 фирмы «Антонов»;
- ТР3-117(А) — турбореактивный двигатель для беспилотных разведчиков «Рейс» («Рейс-Д) ОКБ Туполева.
Основные характеристики двигателя ТВ3-117ВМА:
| Мощность (ВЗЛ), л.с. |
2200 |
| Удельный расход топлива (ВЗЛ), кг/л.с.•ч |
0,230 |
| Диаметр габаритный в двигатель, мм |
650 |
| Длина двигателя, мм |
2055 |
| Сухая масса двигателя, кг |
285 |
| Сухая масса |
530 кг |
Двигатель ПС-90А
- Разработка — ОАО «Авиадвигатель».
- Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»
Унифицированный базовый турбовентиляторный двухконтурный двухвальный со смешением потоков наружного и внутреннего контуров двигатель с реверсом в наружном контуре и системой шумоглушения.
Применение:
- самолет Ил-96-300ПУ Президента РФ;
- дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300;
- среднемагистральные пассажирские и грузовые самолеты Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-214 и их модификации.
Сертифицирован в 1992 году. Эксплуатируется с 1993 года. Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию и не имеет ограничений по межремонтному ресурсу и общему техническому (назначенному) ресурсу. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие эксплуатируемых самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.
Двигатель ПС-90А1
- Модификация ПС-90А
- Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»
Применение:
- Дальнемагистральный широкофюзеляжный транспортный самолет Ил-96-400Т.
Cертифицирован в 2007 году. Эксплуатируется с 2007 года. Степень унификации с базовым двигателем ПС-90А – 98%. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.
Двигатель ПС-90А2
- Модификация ПС-90А
- Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»
Применение:
- среднемагистральные пассажирские и грузовые самолеты Ту-204СМ, Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-214 и их модификации.
Разработан ОАО «Авиадвигатель» при участии компании Pratt & Whitney (США). Сертифицирован в 2009 году по АП-33. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии. Самолеты, оснащаемые двигателями ПС-90А2, соответствуют нормам ИКАО 2006 года (глава 4) по шуму.
По сравнению с базовым двигателем:
- повышение надежности в 1,5-2 раза;
- значительное снижение стоимости жизненного цикла;
- уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза.
Двигатель ПС-90А-76
- Модификация ПС-90А
- Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод»
Применение:
- Модернизация существующего парка Ил-76МД/ТД;
- Военно-транспортные самолеты Ил-76МД-90, Ил-76МФ;
- Коммерческие грузовые самолеты Ил-76ТД-90, Ил-76ТФ.
Сертифицирован в 2003 году. Эксплуатируется с 2003 года. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.
По сравнению с двигателем Д-30КП обладаем рядом преимуществ, в числе которых:
- уменьшение эксплуатационных затрат в 1,7 раза;
- повышение надежности силовой установки в 1,5 — 2 раза;
- снижение расхода топлива на 13 — 17 %.
Основные характеристики двигателей:
| Параметры | ПС-90А | ПС-90А1 | ПС-90А2 | ПС-90А-76 |
| Тяга на взлетном режиме (tн< +30°C, Pн > 730 мм рт.ст., H=0), кгс |
16000 |
17400 | 16 000 |
14 500 |
| Тяга на крейсерском режиме (Н=11 км, М=0,8), кгс |
3500 |
3500 | 3500 |
3500 |
| Удельный расход топлива (с реальным соплом), кг/кгс•ч |
0,595 |
0,595 | 0,595 |
0,595 |
| Высота полета, м |
до 13100 |
До 13100 | до 13 100 |
до 13 100 |
| Температура воздуха у земли для запуска и работы, С° |
-47…+45 |
-47…+45 | -47…+45 |
-47…+45 |
| Высотность аэродромов, м |
до 3500 |
До 3500 | до 3500 |
до 3500 |
| Длина двигателя, мм |
4964 |
4964 | 4964 |
4964 |
| Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток, мм |
1900 |
1900 | 1900 |
1900 |
| Cухая масса, кг |
2950 |
2950 | 2950 |
2950 |
| Поставочная масса, кг |
4160 |
4250 | 4220 |
4160 |
SaM146
- Разработка — ОАО «НПО «Сатурн» / «Снекма»
- Серийное производство – ОАО «НПО «Сатурн».
- SaM146– интегрированная силовая установка, включающая двигатель, мотогондолу и устройство реверсирования тяги, которая предназначена для применения на новом поколении региональных и ближнемагистральных самолетов «Сухой Суперджет 100» (SSJ100).
Сегодня ОДК продолжает сотрудничество по гражданским программам с зарубежными партнерами. Примером является двигатель SaM146, в работе над которым «ОДК-Сатурн» на условиях равноправного партнерства с французской Safran Aircraft Engines производит моторы для текущей версии SSJ 100 в рамках СП PowerJet. Ранее сообщалось, что в дальнейшем предполагается повысить уровень локализации производства этого двигателя.
В частности, рассматривалась возможность локализации дополнительного производства этих моторов в России. Если сейчас Safran отвечает за выпуск «горячей части» SaM146, а «ОДК-Сатурн» — за «холодную часть», то в будущем не исключалось, что уровень локализации вырастет до 55%, а затем и до 80%. Озвучивалась возможность того, что ОДК частично возьмется за работу над «горячей частью» (речь шла в первую очередь об организации литейного производства некоторых деталей). Соответствующие переговоры прошли еще в рамках авиасалона в Ле-Бурже летом прошлого года. На запрос АТО о ходе проекта по локализации в ОДК предпочли эту тему не комментировать.
Кроме того, российско-французский SaM146 могут поставить на самолет-амфибию Бе-200, который сейчас эксплуатируется с украинским мотором Д-436. «По итогам работы, проведенной совместно производителем самолета Бе-200 и PowerJet, подтверждена техническая возможность ремоторизации Бе-200«, — рассказали АТО в ОДК. Двигатель SaM146 может быть установлен на самолет-амфибию Бе-200, который сейчас оснащается украинскими Д-436 :: Фото: Михаил Сырица / ОДК
Основная характеристика двигателя:
| Тяга на взлетном режиме, кгс |
7200 |
| Тяга на чрезвычайном режиме, кгс |
7900 |
| Удельный расход топлива на крейсерской режиме, кг/кгс.ч |
0,629 |
| Диаметр входа, мм |
1220 |
| Масса сухая (с мотогондолой), кг |
2150 |
Двигателестроение для вертолётов развивается
В отличие от многих других направлений двигателестроения вертолетное двигателестроение достаточно консервативно, признают в ОДК. Если самолеты некоторых типов уже поднимают в воздух моторы пятого поколения, то находящиеся в широкой эксплуатации современные вертолеты оснащаются силовыми установками третьего или четвертого поколения, причем эта ситуация характерна не только для России, но и для зарубежья. Однако на предприятии «ОДК-Климов» , которое сегодня реализует проект по созданию вертолетных установок нового поколения, подчеркивают, что эпоха двигателей, созданных в прошлые десятилетия, близится к завершению. Параллельно с этим в РФ работают и над программой импортозамещения в сфере вертолетных двигателей.
В частности, ОДК обеспечила производство в России силовой установки ВК-2500, предназначенной для большинства вертолетов «Ми» и «Ка». «Хотя двигатели семейства ТВ3-117/ВК-2500 были разработаны в РФ, ранее в страну поставлялись вертолетные двигатели, производившиеся на Украине, а также мотокомплекты для финальной сборки. ВК-2500 создан на замену вертолетному двигателю ТВ3-117. В сравнении с ним это более современный, более технологичный двигатель.
Кроме того, ОДК разработана и успешно испытана новейшая модификация ВК-2500 — двигатель ВК-2500ПС с улучшенными эксплуатационными характеристиками и использованием современной российской цифровой электронной системы управления и контроля», — напомнили в ОДК.
Для организации производства ВК-2500 в РФ полностью из российских комплектующих в «ОДК-Климов» построили новый конструкторско-производственный комплекс и организовали широкую кооперацию предприятий головного холдинга. В результате проделанной работы ОДК сейчас наращивает объемы производства таких силовых установок в соответствии с потребностями госзаказчика и экспортными поставками.
Разрабатывается в ОДК и двигатель ВК-2500М, который несмотря на название сильно отличается от ВК-2500. В частности, в нем реализованы новый компрессор, новые компрессорная и свободная турбины, система управления, ресурсные показатели. Максимальная мощность увеличена до 3000 л. с. по сравнению с 2700 л. с. у ВК-2500. «В случае успешного завершения работ и получения хороших технических и экономических параметров эта программа позволит провести ремоторизацию практически всего российского парка вертолетов. Двигатель предполагается в двух модификациях — с выводом вала отбора мощности вперед и назад. Поэтому его применение возможно на вертолетах как Миля, так и Камова», — рассказывали ранее АТО в ОДК.
На базе самолетных турбовинтовых двигателей ТВ7-117С/СМ в ОДК создали и сертифицировали турбовальный мотор ТВ7-117В для нового вертолета Ми-38.
Но следующим шагом уже станет переход к действительно перспективному изделию — ПДВ для вертолетов будущего, при разработке которого используются самые инновационные технологии (в том числе технологии, отработанные на ПД-14 и ВК-2500М, аддитивные технологии и технологии 3D-печати). Перспективный двигатель для вертолетов сейчас разрабатывается в «ОДК-Климов» совместно с ведущими отраслевыми институтами РФ. В нем будут в максимальной степени использованы новые конструкционные материалы, в том числе неметаллические.
Двигатель-демонстратор в рамках этого проекта планируется изготовить в 2021 г. Ожидается, что мотор появится к 2025 г. Он будет весить на 15% меньше по сравнению с существующими аналогами. В ОДК обещают снижение эксплуатационных расходов на 30%.
Кроме того, сейчас в России ведется разработка еще одного двигателя нового семейства — ПД-12В. Как сообщалось ранее, этот мотор предполагается в том числе для замены украинских двигателей Д-136 на тяжелых вертолетах типа Ми-26. Статус проекта в ОДК пока не комментируют.
Для расширения возможностей новых двигателей особое значение имеет развитие технологий, в первую очередь — аддитивных.
Среди других направлений развития вертолетной техники — замена главного редуктора на электропривод (при этой схеме в силовую установку входят уже не двигатель и главный редуктор, а двигатель постоянного тока, который вращает винт напрямую).
Импортозамещение узлов и агрегатов
- В рамках реализуемой в ОДК программы импортозамещения для двигателей ВК-2500/ТВ3-117 уфимское предприятие «ОДК-УМПО» в начале года сообщило о том, что оно готовится к серийному выпуску комплектующих для ВК-2500. А на пермском предприятии «ОДК-СТАР» (единственное в РФ предприятие, выпускающее комплексные системы автоматического управления газотурбинных моторов ВС) освоен выпуск импортозамещающих элементов — насосов-регуляторов НР-3ВМА-Т для вертолетных двигателей ТВ3-117/ВК-2500 (ранее этот агрегат выпускало харьковское предприятие ГП ХМЗ «ФЭД»). Сегодня «ОДК-СТАР» полностью покрывает потребности «Климова». Пермское предприятие также обеспечивает российские авиаремонтные заводы (АРЗ) запчастями для ремонта НР-3. Более того, сегодня на «ОДК-СТАР» разработан насос-регулятор НР-3 ОК для ТВ3-117/ВК-2500 взамен насоса-регулятора НР-3ВМА-Т.
«Мы уже освоили часть агрегатов в рамках импортозамещения, и на сегодня эта проблема остро не стоит. Мы в состоянии освоить весь необходимый объем. Если перед нами поставят задачу освоить еще что-то, мы и это сделаем. Проблем, связанных с недостатком опыта и знаний, у нас нет; мы выпускаем такую автоматику традиционно, понимаем ее и умеем делать качественно и в нужном объеме», — подчеркнул заместитель главного инженера «ОДК-СТАР» Павел Козлов.
В «ОДК-СТАР» также работают над техзаданием по получению отечественных металлических порошков в рамках программы импортозамещения. По оценке предприятия, это займет примерно три-пять лет. В компании надеются, что приблизительно через пять лет на «ОДК-СТАР» будут использоваться 3D-принтеры российского производства. А на другом предприятии Перми — «ОДК — Пермские моторы» рассказали, что доля импортных материалов при производстве комплектующих для двигателей крайне мала.
Источник: Российскому небу — российские двигатели.
